L'aviation pendant la Seconde Guerre mondiale. Le meilleur avion de la Seconde Guerre mondiale
1. Kokusai Ki-105
En 1942, lors des combats dans le Pacifique, le Japon réalisa qu'il avait besoin de gros avions capables de transporter les provisions et les munitions nécessaires pour mener une guerre de manœuvre contre les forces alliées. À la demande du gouvernement, la société japonaise Kokusai a développé l'avion Ku-7. Cet énorme planeur à double flèche était suffisamment grand pour transporter des chars légers. Le Ku-7 était considéré comme l'un des planeurs les plus lourds développés pendant la Seconde Guerre mondiale. Quand il est devenu clair que lutte Alors que la guerre dans le Pacifique se prolongeait, les dirigeants militaires japonais décidèrent de concentrer leurs efforts sur la production de chasseurs et de bombardiers plutôt que d'avions de transport. Les travaux d'amélioration du Ku-7 se sont poursuivis, mais ont progressé à un rythme lent.
En 1944, l’effort de guerre japonais commença à s’effondrer. Non seulement ils perdaient rapidement du terrain face à l’avancée rapide des forces alliées, mais ils étaient également confrontés à une crise de carburant. La plupart des installations de production pétrolière japonaises ont été capturées ou connaissaient des pénuries de matériaux, de sorte que l'armée a été obligée de commencer à chercher des alternatives. Au début, ils envisageaient d’utiliser des pignons de pin pour produire un substitut au pétrole. Malheureusement, le processus s’éternise et conduit à une déforestation massive. Ce plan échouant lamentablement, les Japonais décidèrent de fournir du carburant depuis Sumatra. La seule façon d’y parvenir était d’utiliser l’avion Ku-7, oublié depuis longtemps. Kokusai a installé deux moteurs et vases d'expansion sur la cellule, créant essentiellement un réservoir de carburant volant pour le Ki-105.
Le plan présentait initialement de nombreux défauts. Premièrement, pour se rendre à Sumatra, le Ki-105 devait épuiser toutes ses réserves de carburant. Deuxièmement, l’avion Ki-105 ne pouvait pas transporter de pétrole brut non raffiné, le carburant devait donc d’abord être extrait et traité dans un champ pétrolifère. (Le Ki-105 fonctionnait uniquement avec du carburant purifié.) Troisièmement, le Ki-105 aurait consommé 80 % de son carburant lors du vol de retour, ne laissant plus rien pour les besoins militaires. Quatrièmement, le Ki-105 était lent et peu maniable, ce qui en faisait une proie facile pour les chasseurs alliés. Heureusement pour les pilotes japonais, la guerre a pris fin et le programme d'utilisation de l'avion Ki-105 a été clôturé.
2. Henschel HS-132
Au début de la Seconde Guerre mondiale, les forces alliées étaient terrorisées par le tristement célèbre bombardier en piqué Ju-87 Stuka. Le Ju-87 Stuka a largué ses bombes avec une précision incroyable, causant d'énormes pertes. Cependant, alors que les avions alliés atteignaient des normes de performances plus élevées, le Ju-87 Stuka s'est avéré incapable de rivaliser avec les chasseurs ennemis rapides et maniables. Ne voulant pas abandonner l'idée des bombardiers de piquetage, le commandement aérien allemand a ordonné la création d'un nouvel avion à réaction.
La conception du bombardier proposé par Henschel était assez simple. Les ingénieurs de Henschel ont réussi à créer un avion incroyablement rapide, notamment en plongée. En raison de l'accent mis sur la vitesse et les performances en plongée, le Hs-132 présentait un certain nombre de caractéristiques inhabituelles. Le moteur à réaction était situé au sommet de l’avion. Ceci, ajouté au fuselage étroit, obligeait le pilote à prendre une position plutôt étrange lorsqu'il pilotait le bombardier. Les pilotes du Hs-132 devaient s'allonger sur le ventre et regarder dans le petit nez en verre pour voir où voler.
La position couchée a aidé le pilote à contrecarrer les forces qui créaient les forces g, en particulier lorsqu'il montait rapidement pour éviter de heurter le sol. Contrairement à la plupart des avions expérimentaux allemands produits à la fin de la guerre, le Hs-132 aurait pu causer bien des problèmes aux Alliés s'il avait été produit en grande quantité. Heureusement pour forces terrestres alliés, soldats soviétiques capturé l'usine Henschel avant que la construction des prototypes ne soit terminée.
3. Blohm & Voss Bv40
Rôle clé Les efforts de l’US Air Force et du British Bomber Command ont joué un rôle dans la victoire alliée. Les forces aériennes de ces deux pays ont mené d’innombrables raids contre les troupes allemandes, les rendant essentiellement incapables de faire la guerre. En 1944, les avions alliés bombardaient les usines et les villes allemandes presque sans opposition. Confrontés à un déclin significatif de l'efficacité de la Luftwaffe (l'armée de l'air allemande d'Hitler), les avionneurs allemands ont commencé à trouver des moyens de contrer les attaques aériennes ennemies. L'un d'eux fut la création de l'avion Bv 40 (la création de l'esprit du célèbre ingénieur Richard Vogt). Le Bv 40 est le seul planeur de combat connu.
Compte tenu du déclin des capacités techniques et matérielles de l’industrie aéronautique allemande, Vogt a conçu la cellule aussi simple que possible. Il était fait de métal (cabine) et de bois (repos). Bien que le Bv 40 puisse être construit même par une personne sans compétences ni formation particulières, Vogt voulait s'assurer que le planeur ne serait pas si facile à abattre. Comme il n'avait pas besoin de moteur, son fuselage était très étroit. En raison de la position couchée du pilote, la partie avant du planeur a été considérablement réduite. Vogt espérait que la vitesse élevée et la petite taille du planeur le rendraient invulnérable.
Le Bv 40 a été soulevé dans les airs par deux chasseurs Bf 109. Une fois à l'altitude appropriée, l'avion remorqueur a « largué » le planeur. Après cela, les pilotes du Bf 109 ont commencé leur attaque, qui a ensuite été rejoint par le Bv 40. Pour atteindre la vitesse nécessaire pour mener une attaque efficace, le planeur devait plonger selon un angle de 20 degrés. Compte tenu de cela, le pilote n'avait que quelques secondes pour ouvrir le feu sur la cible. Le Bv 40 était équipé de deux canons de trente millimètres. Malgré des tests réussis, pour une raison quelconque, la cellule n'a pas été acceptée pour le service. Le commandement allemand a décidé de concentrer ses efforts sur la création d'intercepteurs équipés d'un turboréacteur.
4. Rotabuggy de Raoul Hafner
L’un des défis auxquels les commandants militaires ont été confrontés pendant la Seconde Guerre mondiale a été d’acheminer du matériel militaire vers les lignes de front. Pour résoudre ce problème, les pays ont expérimenté différentes idées. L'ingénieur aérospatial britannique Raoul Hafner a eu la folle idée de tout équiper Véhicules hélices d'hélicoptère.
Hafner avait de nombreuses idées sur la manière d'augmenter la mobilité des troupes britanniques. L'un de ses premiers projets fut le Rotachute, un petit autogire (un type d'avion) qui pouvait être largué depuis un avion de transport avec un soldat à l'intérieur. Il s'agissait d'une tentative de remplacement des parachutes lors d'un atterrissage en vol. L'idée de Hafner n'ayant pas pris racine, il s'est lancé dans deux autres projets : Rotabuggy et Rotatank. L'autogire Rotabuggy a finalement été construit et testé.
Avant de fixer le rotor à la Jeep, Hafner a d'abord décidé de tester ce qui resterait lorsque le véhicule tomberait. À cette fin, il a chargé la jeep d’objets en béton et l’a fait tomber d’une hauteur de 2,4 mètres. La voiture d'essai (c'était une Bentley) a été un succès, après quoi Hafner a développé un rotor et une queue pour la faire ressembler à un gyrocoptère.
L'armée de l'air britannique s'est intéressée au projet de Hafner et a effectué le premier vol d'essai du Rotabuggy, qui s'est soldé par un échec. L'autogire pouvait théoriquement voler, mais il était extrêmement difficile à contrôler. Le projet de Hafner a échoué.
5. Boeing YB-40
Au début des campagnes de bombardement allemandes, les équipages de bombardiers alliés faisaient face à un ennemi assez puissant et bien entraîné : les pilotes de la Luftwaffe. Le problème était encore aggravé par le fait que ni les Britanniques ni les Américains ne disposaient de chasseurs d'escorte efficaces pour les combats à longue portée. Dans de telles conditions, leurs bombardiers subissaient défaite après défaite. Le British Bomber Command ordonna des bombardements de nuit tandis que les Américains poursuivaient leurs raids de jour et subissaient de lourdes pertes. Finalement, une issue à la situation a été trouvée. Il s'agissait de la création du chasseur d'escorte YB-40, qui était un modèle B-17 modifié équipé quantité incroyable mitrailleuses.
Pour créer le YB-40, l'US Air Force a conclu un contrat avec Vega Corporation. Les B-17 modifiés avaient deux tourelles supplémentaires et deux mitrailleuses, ce qui permettait au YB-40 de se défendre contre les attaques frontales.
Malheureusement, tous ces changements ont considérablement augmenté le poids de l'avion, ce qui a posé des problèmes lors des premiers vols d'essai. Au combat, le YB-40 était beaucoup plus lent que le reste de la série de bombardiers B-17. En raison de ces lacunes importantes la poursuite des travaux les travaux sur le projet YB-40 ont été complètement abandonnés.
6. TDR interétatique
Utilisation de drones avionà des fins diverses, parfois extrêmement contradictoires, est trait distinctif conflits militaires du 21e siècle. Bien que les drones soient généralement considérés comme une nouvelle invention, ils sont utilisés depuis la Seconde Guerre mondiale. Alors que le commandement de la Luftwaffe investissait dans la création de drones missiles guidés Les États-Unis d’Amérique ont été les premiers à mettre en service des avions télépilotés. L'US Navy a investi dans deux projets de drones. La seconde s'est terminée par la naissance réussie de la « torpille volante » TDR.
L’idée de créer des véhicules aériens sans pilote remonte à 1936, mais ne s’est concrétisée qu’au début de la Seconde Guerre mondiale. Les ingénieurs de la société de télévision américaine RCA ont développé un appareil compact de réception et de transmission d'informations, permettant de contrôler le TDR à l'aide d'un émetteur de télévision. Les dirigeants de la marine américaine pensaient que les armes de précision seraient essentielles pour arrêter la navigation japonaise. Ils ont donc ordonné le développement d'un véhicule aérien sans pilote. Dans le but de réduire l'utilisation de matériaux stratégiques dans la production de la bombe volante, le TDR a été construit principalement en bois et avait une conception simple.
Le TDR a été initialement lancé depuis le sol par l'équipe de contrôle. Lorsqu'il a atteint la hauteur requise, il a été pris sous le contrôle d'un bombardier torpilleur TBM-1C Avenger spécialement modifié, qui, gardant une certaine distance du TDR, l'a dirigé vers la cible. Un escadron Avenger a effectué 50 missions à l'aide du TDR, volant 30 grèves réussies sur l'ennemi. Les troupes japonaises ont été choquées par les actions des Américains, qui ont semblé recourir à des tactiques kamikaze.
Malgré le succès des frappes, l’US Navy est désillusionnée par l’idée des véhicules aériens sans pilote. En 1944, les forces alliées disposaient d’une supériorité aérienne pratiquement totale sur le théâtre du Pacifique et le recours à des armes expérimentales complexes n’était plus nécessaire.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
Au plus fort de la Seconde Guerre mondiale, le célèbre constructeur aéronautique américain Douglas a décidé de commencer à développer un bombardier révolutionnaire pour combler le fossé entre les bombardiers légers et lourds à haute altitude. Douglas a concentré ses efforts sur le développement du XB-42, un bombardier à grande vitesse capable de distancer les intercepteurs de la Luftwaffe. Si les ingénieurs de Douglas avaient réussi à rendre l'avion suffisamment rapide, ils auraient pu lui donner la plupart fuselage pour le chargement de bombes, réduisant ainsi un nombre important de mitrailleuses défensives, présentes sur presque tous les bombardiers lourds.
Le XB-42 était équipé de deux moteurs situés à l'intérieur du fuselage plutôt que sur les ailes, et d'une paire d'hélices tournant dans des directions différentes. Etant donné que la vitesse était une priorité, le bombardier XB-42 pouvait accueillir un équipage de trois personnes. Le pilote et son assistant se trouvaient à l'intérieur de verrières à « bulles » séparées, situées l'une à côté de l'autre. Le bombardier était situé dans le nez du XB-42. Les armes défensives ont été réduites au minimum. Le XB-42 possédait deux tourelles défensives télécommandées. Toute l’innovation a porté ses fruits. Le XB-42 était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 660 kilomètres par heure et pouvait transporter des bombes pesant au total 3 600 kilogrammes.
Le XB-42 constituait un excellent bombardier avancé, mais au moment où il était prêt pour la production en série, la guerre était déjà terminée. Le projet XB-42 a été victime des désirs changeants du commandement de l'US Air Force ; il a été rejeté, après quoi la société Douglas a commencé à créer un bombardier à réaction. Le XB-43 Jetmaster a connu du succès, mais n'a pas attiré l'attention de l'armée de l'air américaine. Il devint cependant le premier bombardier à réaction américain, ouvrant la voie à d'autres avions de ce type.
Le bombardier XB-42 original est conservé au National Air and Space Museum et ce moment attendant son tour pour être restauré. Pendant le transport, ses ailes ont mystérieusement disparu et n'ont plus jamais été revues.
8. Avions généraux G.A.L. 38 Ombreur de flotte
Avant l’avènement de l’électronique et des armes de précision, les avions étaient conçus en fonction d’une mission de combat spécifique. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ce besoin a conduit à la création d'un certain nombre d'avions absurdement spécialisés, notamment le General Aircraft G.A.L. 38 Ombreur de flotte.
Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne était menacée par l’énorme marine allemande (Kriegsmarine). Les navires allemands bloquaient les voies navigables britanniques et interféraient avec la logistique. L’océan étant vaste, il était extrêmement difficile de repérer les positions des navires ennemis, surtout avant l’avènement du radar. Pour pouvoir suivre l'emplacement des navires de la Kriegsmarine, l'Amirauté avait besoin d'avions d'observation capables de voler de nuit à basse vitesse et à haute altitude, de reconnaître les positions de la flotte ennemie et d'en rendre compte par radio. Deux sociétés - Airspeed et General Aircraft - ont inventé simultanément deux avions presque identiques. Cependant, le modèle de General Aircraft s’est avéré plus étrange.
Avion G.A.L. 38 était formellement un biplan, malgré le fait qu'il avait quatre ailes et que la longueur de la paire inférieure était trois fois inférieure à celle du haut. L'équipage de G.A.L. 38 était composé de trois personnes: un pilote, un observateur situé dans le nez vitré et un opérateur radio situé à l'arrière du fuselage. Puisque les avions se déplacent beaucoup plus vite que les cuirassés, G.A.L. Le 38 a été conçu pour voler lentement.
Comme la plupart des avions dédiés, le G.A.L. 38 est finalement devenu inutile. Avec l'invention du radar, l'Amirauté a décidé de se concentrer sur les bombardiers de patrouille (comme le Liberator et le Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Le Me-328 n'a jamais été accepté en service car la Luftwaffe et Messerschmitt ne pouvaient pas décider des fonctions qu'il était censé remplir. Le Me-328 était un petit chasseur conventionnel. La société Messerschmitt a présenté simultanément trois modèles Me-328. Le premier était un petit planeur de combat non motorisé, le second était propulsé par des moteurs à réaction à impulsion et le troisième était propulsé par des moteurs à réaction conventionnels. Ils avaient tous un fuselage similaire et une simple structure en bois.
Cependant, alors que l'Allemagne cherchait désespérément un moyen de renverser le cours de la guerre aérienne, Messerschmitt proposa plusieurs modèles du Me-328. Hitler a approuvé le bombardier Me-328, doté de quatre moteurs à réaction, mais il n'a jamais été mis en production.
Le Caproni Campini N.1 ressemble et sonne beaucoup à un avion à réaction, mais en réalité ce n'en est pas un. Cet avion expérimental a été conçu pour rapprocher l’Italie de l’ère des avions à réaction. En 1940, l'Allemagne avait déjà développé le premier avion à réaction au monde, mais gardait ce projet bien gardé secret. Pour cette raison, l'Italie a été considérée à tort comme le pays qui a développé le premier moteur à turbine à réaction au monde.
Alors que les Allemands et les Britanniques expérimentaient le moteur à turbine à gaz qui a contribué à la naissance du premier véritable avion à réaction, l'ingénieur italien Secondo Campini a décidé de créer un « motorjet » monté à l'avant du fuselage. Selon le principe de fonctionnement, il était très différent d'un véritable moteur à turbine à gaz.
Il est curieux que l'avion Caproni Campini N.1 disposait d'un petit espace à l'extrémité du moteur (quelque chose comme une postcombustion) où se déroulait le processus de combustion du carburant. Le moteur N.1 était semblable à un avant d'avion à réaction et parties arrière, mais à d'autres égards, il était fondamentalement différent de lui.
Bien que la conception du moteur de l'avion Caproni Campini N.1 soit innovante, ses performances n'étaient pas particulièrement impressionnantes. Le N.1 était énorme, encombrant et ingérable. La grande taille du « moteur respiratoire à moteur-compresseur » s'est avérée être un facteur limitant pour les avions de combat.
En raison de sa massivité et des défauts du «moteur respiratoire à moteur-compresseur», l'avion N.1 développait une vitesse ne dépassant pas 375 kilomètres par heure, bien inférieure à celle des chasseurs et bombardiers modernes. Lors du premier vol d'essai à longue distance, la postcombustion N.1 a « mangé » trop de carburant. Pour cette raison, le projet a été fermé.
Tous ces échecs n'ont pas inspiré confiance aux commandants italiens, qui, en 1942, avaient des problèmes plus graves (comme la nécessité de défendre leur patrie) que des investissements inutiles dans des concepts douteux. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les essais du Caproni Campini N.1 ont été complètement interrompus et l'avion a été entreposé.
Union soviétique a également expérimenté un concept similaire, mais les avions équipés d'un moteur respiratoire à moteur-compresseur n'ont jamais été envoyés en production de masse.
D'une manière ou d'une autre, le prototype N.1 a survécu à la Seconde guerre mondiale et c'est maintenant une exposition de musée démontrant une technologie intéressante qui, malheureusement, s'est avérée être une impasse.
Le matériel a été préparé par Rosemarina - sur la base d'un article de listverse.com
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C'était l'une des principales branches de l'armée et jouait un rôle très important lors des combats. Ce n'est pas un hasard si chacune des parties belligérantes a cherché à assurer une augmentation constante de l'efficacité au combat de son aviation en augmentant la production d'avions ainsi que leur amélioration et leur renouvellement continus. Plus largement que jamais sphère militaire Le potentiel scientifique et technique était impliqué, de nombreux instituts et laboratoires de recherche, bureaux d'études et centres d'essais fonctionnaient, grâce aux efforts desquels les équipements militaires les plus récents ont été créés. C’était une époque de progrès inhabituellement rapides dans la construction aéronautique. Dans le même temps, l’ère de l’évolution des avions à moteur à pistons, qui régnait en maître dans l’aviation depuis ses débuts, semblait toucher à sa fin. Les avions de combat de la fin de la Seconde Guerre mondiale étaient les exemples les plus avancés de la technologie aéronautique créée sur la base de moteurs à pistons.
Une différence significative entre les périodes de développement de l'aviation de combat en temps de paix et en temps de guerre était que pendant la guerre, l'efficacité de l'équipement était déterminée directement par l'expérience. Si dans Temps paisible Alors que les spécialistes militaires et les concepteurs d'avions, commandant et créant de nouveaux modèles d'avions, s'appuyaient uniquement sur des idées spéculatives sur la nature d'une guerre future ou étaient guidés par une expérience limitée des conflits locaux, les opérations militaires à grande échelle ont radicalement changé la situation. La pratique du combat aérien est devenue non seulement un puissant catalyseur pour accélérer les progrès de l'aviation, mais aussi le seul critère pour comparer la qualité des avions et choisir les principales orientations. la poursuite du développement. Chaque camp a amélioré ses avions en fonction de expérience personnelle les opérations de combat, la disponibilité des ressources, les capacités technologiques et l’industrie aéronautique dans son ensemble.
Pendant les années de guerre en Angleterre, en URSS, aux États-Unis, en Allemagne et au Japon, il a été créé grand nombre avion qui a joué un rôle important pendant la lutte armée. Parmi eux, il existe de nombreux exemples remarquables. Une comparaison de ces machines est intéressante, tout comme une comparaison des idées techniques et scientifiques qui ont été utilisées dans leur création. Bien entendu, parmi les nombreux types d’avions qui ont pris part à la guerre et représentaient différentes écoles de construction aéronautique, il est difficile de distinguer indéniablement le meilleur. Le choix des voitures est donc dans une certaine mesure conditionnel.
Les chasseurs constituaient le principal moyen d'acquérir la supériorité aérienne dans la lutte contre l'ennemi. Le succès des opérations de combat des troupes terrestres et d'autres types d'aviation ainsi que la sécurité des installations arrière dépendaient en grande partie de l'efficacité de leurs actions. Ce n'est pas un hasard si c'est la classe des chasseurs qui s'est développée le plus intensément. Les meilleurs d'entre eux sont traditionnellement appelés Yak-3 et La-7 (URSS), North American P-51 Mustang (Mustang, États-Unis), Supermarine Spitfire (Angleterre) et Messerschmitt Bf 109 (Allemagne). Parmi les nombreuses modifications des chasseurs occidentaux, les P-51D, Spitfire XIV et Bf 109G-10 et K-4 ont été sélectionnés pour comparaison, c'est-à-dire les avions produits en série et entrés en service dans l'armée de l'air au stade final. de la guerre. Tous ont été créés en 1943 - début 1944. Ces véhicules reflétaient la richesse de l'expérience de combat déjà accumulée à cette époque par les pays en guerre. Ils sont devenus, pour ainsi dire, des symboles de l'équipement de l'aviation militaire de leur époque.
Avant de comparer différents types combattants, cela vaut la peine de parler un peu des principes de base de la comparaison. L'essentiel ici est de garder à l'esprit ces conditions utilisation au combat pour lequel ils ont été créés. La guerre à l'Est a montré qu'en présence d'une ligne de front, où la principale force de la lutte armée était constituée de troupes terrestres, l'aviation devait avoir des altitudes de vol relativement basses. L'expérience des combats aériens sur le front germano-soviétique montre que la grande majorité d'entre eux se sont déroulés à des altitudes allant jusqu'à 4,5 km, quelle que soit l'altitude de l'avion. Les concepteurs soviétiques, tout en améliorant les avions de combat et leurs moteurs, ne pouvaient s'empêcher de prendre en compte cette circonstance. Dans le même temps, les Spitfire anglais et les Mustang américains se distinguaient par leur altitude plus élevée, puisque la nature des actions pour lesquelles ils étaient conçus était complètement différente. De plus, le P-51D avait une portée beaucoup plus longue pour escorter les bombardiers lourds et était donc nettement plus lourd que les Spitfire, les Bf 109 allemands et les chasseurs soviétiques. Ainsi, puisque les chasseurs britanniques, américains et soviétiques ont été créés pour des conditions de combat différentes, la question de savoir laquelle des machines dans son ensemble était la plus efficace perd son sens. Il est conseillé de comparer uniquement les principales solutions techniques et caractéristiques des machines.
La situation est différente avec les combattants allemands. Ils étaient destinés au combat aérien aussi bien à l'Est qu'à Fronts occidentaux. On peut donc raisonnablement les comparer à tous les chasseurs alliés.
Alors, qu’est-ce qui a distingué les meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale ? Quelle était leur différence fondamentale les uns par rapport aux autres ? Commençons par l'essentiel - par l'idéologie technique établie par les concepteurs dans la conception de ces avions.
Les plus inhabituels en termes de concept de création étaient peut-être le Spitfire et le Mustang.
"Ce n'est pas seulement un bon avion, c'est un Spitfire !" - cette évaluation du pilote d'essai anglais G. Powell s'applique sans aucun doute à l'une des dernières versions de combat du chasseur de cette famille - le Spitfire XIV, le meilleur chasseur de l'armée de l'air britannique pendant la guerre. C'est le Spitfire XIV qui a abattu le chasseur à réaction allemand Me 262 lors d'une bataille aérienne.
Lors de la création du Spitfire au milieu des années 30, les concepteurs ont essayé de combiner des éléments apparemment incompatibles : une vitesse élevée, caractéristique des chasseurs monoplans à grande vitesse qui commençaient alors à être utilisés, avec une excellente maniabilité, une altitude et des caractéristiques de décollage et d'atterrissage inhérentes aux biplans. . L’objectif a été largement atteint. Comme beaucoup d'autres chasseurs à grande vitesse, le Spitfire avait une conception monoplan en porte-à-faux avec des formes bien profilées. Mais ce n’était là qu’une ressemblance extérieure. Pour son poids, le Spitfire avait une aile relativement grande, qui donnait une petite charge par unité de surface portante, bien inférieure à celle des autres chasseurs monoplans. D’où une excellente maniabilité dans le plan horizontal, un plafond haut et de bonnes propriétés de décollage et d’atterrissage. Cette approche n’était pas exceptionnelle : les designers japonais, par exemple, ont fait de même. Mais les créateurs du Spitfire sont allés plus loin. En raison de la traînée aérodynamique élevée d'une aile de taille aussi importante, il était impossible de compter sur une vitesse de vol maximale élevée - l'un des indicateurs les plus importants de la qualité des avions de combat de ces années-là. Pour réduire la traînée, ils ont utilisé des profils avec une épaisseur relative beaucoup plus petite que celle des autres chasseurs et ont donné à l'aile une forme de plan elliptique. Cela réduit encore la traînée aérodynamique lors des vols à haute altitude et en modes manœuvre.
L'entreprise a réussi à créer un avion de combat exceptionnel. Cela ne veut pas dire que le Spitfire était dépourvu de défauts. Ils étaient. Par exemple, en raison de sa faible charge alaire, il était inférieur à de nombreux chasseurs en termes de propriétés d'accélération lors d'une plongée. Il réagissait plus lentement en roulis aux actions du pilote que les chasseurs allemands, américains et surtout soviétiques. Cependant, ces défauts n'étaient pas fondamentaux et, en général, le Spitfire était sans aucun doute l'un des chasseurs de combat aérien les plus puissants, démontrant d'excellentes qualités en action.
Parmi les nombreuses variantes du chasseur Mustang, le plus grand succès revient aux avions équipés de moteurs anglais Merlin. Il s'agissait des P-51B, C et, bien sûr, du P-51D, le meilleur et le plus célèbre chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis 1944, ce sont ces avions qui assurent la sécurité des bombardiers lourds américains B-17 et B-24 contre les attaques des chasseurs allemands et démontrent leur supériorité au combat.
La principale caractéristique distinctive du Mustang en termes d'aérodynamisme était l'aile laminaire, qui a été installée sur un avion de combat pour la première fois dans la pratique mondiale de la fabrication aéronautique. Il convient de mentionner spécialement ce « point fort » de l’avion, né dans le laboratoire du centre de recherche américain de la NASA à la veille de la guerre. Le fait est que l’opinion des experts concernant l’opportunité d’utiliser une aile laminaire sur les chasseurs de cette période est ambiguë. Si avant la guerre de grands espoirs étaient placés dans les ailes laminaires, car dans certaines conditions elles avaient moins de traînée aérodynamique que les ailes conventionnelles, alors l'expérience avec la Mustang a diminué l'optimisme initial. Il s’est avéré qu’en fonctionnement réel, une telle aile n’est pas assez efficace. La raison en était que pour mettre en œuvre un écoulement laminaire sur une partie d’une telle aile, il fallait une finition de surface très soignée et une grande précision dans le maintien du profil. En raison de la rugosité apparue lors de l'application de la peinture protectrice sur l'avion, et même de légères imprécisions dans le profil qui apparaissaient inévitablement lors de la production en série (légères ondulations d'une fine peau métallique), l'effet de laminarisation sur l'aile du P-51 a été considérablement réduit. En termes de propriétés portantes, les profils laminaires étaient inférieurs aux profils conventionnels, ce qui rendait difficile la garantie d'une bonne maniabilité et de bonnes propriétés de décollage et d'atterrissage.
Aux angles d'attaque faibles, les profils d'ailes laminaires (parfois appelés laminés) ont moins de traînée aérodynamique que les profils aérodynamiques conventionnels.
En plus d'une résistance réduite, les profils laminaires avaient de meilleures propriétés de vitesse - à épaisseur relative égale, les effets de la compressibilité de l'air (crise des vagues) y apparaissaient à des vitesses plus élevées que sur les profils conventionnels. Il fallait déjà en tenir compte. Lors de la plongée, en particulier à haute altitude, où la vitesse du son est nettement inférieure à celle du sol, les avions ont commencé à atteindre des vitesses auxquelles des caractéristiques associées à l'approche de la vitesse du son apparaissaient déjà. Il a été possible d'augmenter la vitesse dite critique soit en utilisant des profilés à vitesse plus élevée, qui se sont révélés laminaires, soit en réduisant l'épaisseur relative du profilé, tout en s'accommodant de l'inévitable augmentation du poids de la structure et d'un réduction des volumes des ailes, souvent utilisée (y compris sur le P-51D) pour le placement de réservoirs d'essence et. Il est intéressant de noter qu'en raison de l'épaisseur relative des profils beaucoup plus faible, la crise des vagues sur l'aile du Spitfire s'est produite à une vitesse plus élevée que sur l'aile du Mustang.
Des recherches menées au centre de recherche aéronautique anglais RAE ont montré qu'en raison de l'épaisseur relative nettement inférieure des profils d'ailes, le chasseur Spitfire à grande vitesse avait un coefficient de traînée aérodynamique inférieur à celui du Mustang. Cela s’explique par la manifestation ultérieure de la crise du flux des vagues et par son caractère « plus doux ».
Si les combats aériens se déroulaient à des altitudes relativement basses, les phénomènes de crise de compressibilité de l'air ne se manifestaient presque pas, de sorte que le besoin d'une aile spéciale à grande vitesse ne se faisait pas vraiment sentir.
Le chemin menant à la création des avions soviétiques Yak-3 et La-7 s'est avéré très inhabituel. Il s’agissait essentiellement de modifications profondes des chasseurs Yak-1 et LaGG-3, développés en 1940 et produits en série.
Dans l'armée de l'air soviétique, à la dernière étape de la guerre, il n'y avait pas de chasseur plus populaire que le Yak-3. A cette époque, c'était l'avion de combat le plus léger. Les pilotes français du régiment Normandie-Niemen, qui ont combattu sur le Yak-3, parlent ainsi de ses capacités de combat : « Le Yak-3 vous donne une supériorité totale sur les Allemands. Sur le Yak-3, deux personnes peuvent se battre contre quatre, et quatre peuvent se battre contre seize !
Une refonte radicale de la conception du Yak a été entreprise en 1943 dans le but d'améliorer considérablement les caractéristiques de vol avec une puissance de centrale très modeste. L'orientation décisive de ces travaux a été d'alléger l'avion (notamment en réduisant la surface de l'aile) et d'améliorer considérablement son aérodynamisme. C'était peut-être la seule opportunité de promouvoir qualitativement l'avion, puisque l'industrie soviétique n'avait pas encore produit en série de nouveaux moteurs plus puissants pouvant être installés sur le Yak-1.
Une telle voie de développement de la technologie aéronautique, extrêmement difficile à mettre en œuvre, était extraordinaire. La manière habituelle d'améliorer l'ensemble des caractéristiques de vol des avions consistait alors à améliorer l'aérodynamisme sans changements notables dans les dimensions de la cellule, ainsi qu'à installer des moteurs plus puissants. Cela s’accompagnait presque toujours d’une prise de poids notable.
Les concepteurs du Yak-3 se sont acquittés avec brio de cette tâche difficile. Il est peu probable que l'on puisse trouver dans l'aviation pendant la Seconde Guerre mondiale un autre exemple de travail similaire et aussi efficacement réalisé.
Le Yak-3, comparé au Yak-1, était beaucoup plus léger, avait une épaisseur de profil et une surface d'aile relatives plus petites et possédait d'excellentes propriétés aérodynamiques. L'alimentation électrique de l'avion a considérablement augmenté, ce qui a considérablement amélioré son taux de montée, ses caractéristiques d'accélération et sa maniabilité verticale. Dans le même temps, un paramètre aussi important pour la maniabilité horizontale, le décollage et l'atterrissage que charge spécifique sur l’aile, peu de choses ont changé. Pendant la guerre, le Yak-3 s'est avéré être l'un des chasseurs les plus faciles à piloter.
Bien entendu, sur le plan tactique, le Yak-3 n'a pas du tout remplacé les avions qui se distinguaient par des armes plus puissantes et une durée de vol de combat plus longue, mais les complétait parfaitement, incarnant l'idée d'un avion léger, rapide et maniable. véhicule de combat, conçu principalement pour combattre les combattants ennemis.
L'un des rares, sinon le seul chasseur doté d'un moteur refroidi par air, qui peut à juste titre être considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de combat aérien de la Seconde Guerre mondiale. À l'aide du La-7, le célèbre as soviétique I.N. Kozhedub a abattu 17 avions allemands (dont le chasseur à réaction Me-262) sur les 62 qu'il a détruits sur les chasseurs La.
L'histoire du La-7 est également inhabituelle. Au début de 1942, sur la base du chasseur LaGG-3, qui s'est avéré être un véhicule de combat plutôt médiocre, a été développé le chasseur La-5, qui ne différait de son prédécesseur que par la centrale électrique (le moteur refroidi par liquide Le moteur a été remplacé par un « étoile » à deux rangées beaucoup plus puissant. Lors du développement ultérieur du La-5, les concepteurs se sont concentrés sur son amélioration aérodynamique. Durant la période 1942-1943. Les chasseurs de la marque La étaient les « invités » les plus fréquents dans les souffleries à grande échelle du principal centre de recherche aéronautique soviétique TsAGI. L'objectif principal de ces tests était d'identifier les principales sources de pertes aérodynamiques et de déterminer des mesures de conception permettant de réduire la traînée aérodynamique. Une caractéristique importante de ces travaux était que les modifications de conception proposées ne nécessitaient pas de modifications majeures de l'avion ni de changements dans le processus de production et pouvaient être réalisées relativement facilement par des usines en série. Il s’agissait d’un véritable travail de « joaillerie », alors que de simples bagatelles produisaient un résultat plutôt impressionnant.
Le fruit de ce travail fut le La-5FN, apparu début 1943 - l'un des chasseurs soviétiques les plus puissants de l'époque, puis le La-7 - un avion qui prit à juste titre sa place parmi les meilleurs chasseurs de la Seconde. Guerre mondiale. Si, lors du passage du La-5 au La-5FN, une augmentation des performances de vol a été obtenue non seulement grâce à un meilleur aérodynamisme, mais aussi grâce à un moteur plus puissant, alors l'amélioration des caractéristiques du La-7 a été réalisé uniquement grâce à l'aérodynamisme et à la réduction du poids de la structure. Cet avion avait une vitesse de 80 km/h supérieure à celle du La-5, dont 75 % (soit 60 km/h) étaient dus à l'aérodynamisme. Une telle augmentation de vitesse équivaut à une augmentation de la puissance du moteur de plus d'un tiers, sans augmenter le poids et les dimensions de l'avion.
Les meilleures caractéristiques d'un chasseur de combat aérien étaient incarnées dans le La-7 : vitesse élevée, excellente maniabilité et taux de montée. De plus, comparé aux autres chasseurs évoqués ici, il avait une plus grande capacité de survie, puisque seul cet avion disposait d'un moteur refroidi par air. Comme on le sait, ces moteurs sont non seulement plus viables que les moteurs refroidis par liquide, mais servent également de sorte de protection pour le pilote contre les tirs provenant de l'hémisphère avant, car ils ont de grandes dimensions en coupe transversale.
Le chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 a été créé à peu près en même temps que le Spitfire. Comme l'avion anglais, le Bf 109 est devenu l'un des exemples de véhicules de combat les plus réussis pendant la guerre et a connu un long chemin d'évolution : il était équipé de moteurs de plus en plus puissants, d'aérodynamiques, de caractéristiques opérationnelles et de voltige améliorées. En termes d'aérodynamisme, les plus gros changements dernière fois ont été réalisés en 1941, lors de l'apparition du Bf 109F. L'amélioration des données de vol a été réalisée principalement grâce à l'installation de nouveaux moteurs. Extérieurement, les dernières modifications de ce chasseur - les Bf 109G-10 et K-4 - différaient peu du Bf 109F, bien plus ancien, bien qu'elles présentaient un certain nombre d'améliorations aérodynamiques.
Cet avion était le meilleur représentant du véhicule de combat léger et maniable de la Luftwaffe hitlérienne. Pendant presque toute la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs Messerschmitt Bf 109 figuraient parmi les meilleurs avions de leur catégorie et ce n'est que vers la fin de la guerre qu'ils ont commencé à perdre leur position. Il s'est avéré impossible de combiner les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs occidentaux, conçus pour des altitudes de combat relativement élevées, avec les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs soviétiques de « moyenne altitude ».
Comme leurs collègues anglais, les concepteurs du Bf 109 ont tenté de combiner une vitesse maximale élevée avec une bonne maniabilité et de bonnes qualités de décollage et d'atterrissage. Mais ils ont résolu ce problème d'une manière complètement différente : contrairement au Spitfire, le Bf 109 avait une charge alaire spécifique importante, ce qui permettait d'atteindre une vitesse élevée, et pour améliorer la maniabilité, ils utilisaient non seulement les lattes bien connues, mais aussi volets, qui, au bon moment, la bataille pouvaient être déviés par le pilote sous un petit angle. L'utilisation de volets contrôlés était une solution nouvelle et originale. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, en plus des becs automatiques et des volets commandés, des ailerons en vol stationnaire ont été utilisés, qui fonctionnaient comme des sections supplémentaires de volets ; Un stabilisateur contrôlé a également été utilisé. En bref, le Bf 109 disposait d'un système unique de commande de portance directe, largement caractéristique des avions modernes avec leur automatisation inhérente. Cependant, dans la pratique, de nombreuses décisions des concepteurs n’ont pas pris racine. En raison de la complexité, il a été nécessaire d'abandonner le stabilisateur contrôlé, les ailerons en vol stationnaire et le système de déclenchement des volets au combat. De ce fait, en termes de maniabilité, le Bf 109 n'était pas très différent des autres chasseurs, tant soviétiques qu'américains, bien qu'il soit inférieur aux meilleurs avions nationaux. Les caractéristiques de décollage et d’atterrissage se sont révélées similaires.
L'expérience de la construction aéronautique montre que l'amélioration progressive d'un avion de combat s'accompagne presque toujours d'une augmentation de son poids. Cela est dû à l'installation de moteurs plus puissants et donc plus lourds, à une augmentation des réserves de carburant, à une augmentation de la puissance des armes, aux renforcements structurels nécessaires et à d'autres mesures connexes. Il arrive un moment où les réserves d'un modèle donné s'épuisent. L'une des limites est la charge alaire spécifique. Bien entendu, ce n’est pas le seul paramètre, mais l’un des plus importants et communs à tous les avions. Ainsi, à mesure que les chasseurs Spitfire ont été modifiés de la variante 1A à la variante XIV et que le Bf 109 de B-2 à G-10 et K-4, leur charge alaire spécifique a augmenté d'environ un tiers ! Déjà le Bf 109G-2 (1942) avait 185 kg/m2, tandis que le Spitfire IX, également sorti en 1942, avait environ 150 kg/m2. Pour le Bf 109G-2, cette charge alaire était proche de la limite. Avec sa croissance ultérieure, les caractéristiques de vol, de maniabilité et de décollage et d'atterrissage de l'avion se sont fortement détériorées, malgré la mécanisation très efficace de l'aile (becs et volets).
Depuis 1942, les concepteurs allemands ont amélioré leur meilleur chasseur aérien en respectant des restrictions de poids très strictes, ce qui limitait considérablement les possibilités d'amélioration qualitative de l'avion. Mais les créateurs du Spitfire disposaient encore de réserves suffisantes et continuaient d'augmenter la puissance des moteurs installés et de renforcer les armes, sans tenir particulièrement compte de l'augmentation du poids.
La qualité de leur production en série a une grande influence sur les propriétés aérodynamiques des avions. Une fabrication négligente peut annuler tous les efforts des concepteurs et des scientifiques. Cela n'arrive pas très rarement. À en juger par les documents capturés, en Allemagne, à la fin de la guerre, menant une étude comparative de l'aérodynamique des chasseurs allemands, américains et britanniques, ils sont arrivés à la conclusion que le Bf 109G avait la pire qualité de fabrication et, en En particulier, c'est pour cette raison que son aérodynamisme s'est révélé être le pire, qu'il peut avec une grande probabilité être étendu au Bf 109K-4.
De ce qui précède, il ressort clairement qu'en termes de concept technique de création et de caractéristiques de conception aérodynamiques, chacun des avions comparés est totalement original. Mais ils ont aussi de nombreuses caractéristiques communes : des formes bien profilées, un capot moteur soigné, une aérodynamique locale et une aérodynamique des dispositifs de refroidissement bien développées.
Quant à la conception, les chasseurs soviétiques étaient beaucoup plus simples et moins chers à produire que les avions britanniques, allemands et surtout américains. Des matériaux rares ont été utilisés en quantités très limitées. Grâce à cela, l'URSS a pu assurer un taux élevé de production d'avions dans des conditions de restrictions matérielles sévères et de manque de main-d'œuvre qualifiée. Il faut dire que notre pays se trouve dans la situation la plus difficile. De 1941 à 1944 inclusivement, une partie importante de la zone industrielle, où se trouvaient de nombreuses entreprises métallurgiques, était occupée par les nazis. Certaines usines ont été évacuées vers l’intérieur du pays et la production a été installée sur de nouveaux sites. Mais une partie importante du potentiel de production restait irrémédiablement perdue. De plus, un grand nombre d'ouvriers qualifiés et de spécialistes se sont rendus au front. Ils ont été remplacés aux machines par des femmes et des enfants qui ne pouvaient pas travailler au niveau approprié. Et pourtant, l’industrie aéronautique de l’URSS, bien que pas immédiatement, a pu répondre aux besoins du front en avions.
Contrairement aux chasseurs occidentaux entièrement métalliques, les avions soviétiques utilisaient largement le bois. Cependant, le métal était utilisé dans de nombreux éléments de puissance, ce qui déterminait en fait le poids de la structure. C'est pourquoi, en termes de perfection du poids, les Yak-3 et La-7 n'étaient pratiquement pas différents des combattants étrangers.
En termes de sophistication technologique, de facilité d'accès aux unités individuelles et de facilité de maintenance en général, les Bf 109 et Mustang semblaient quelque peu préférables. Cependant, les Spitfire et les chasseurs soviétiques étaient également bien adaptés aux conditions de combat. Mais en termes de caractéristiques aussi importantes que la qualité de l'équipement et le niveau d'automatisation, les Yak-3 et La-7 étaient inférieurs aux chasseurs occidentaux, dont les meilleurs en termes d'automatisation étaient les avions allemands (pas seulement le Bf 109). , mais aussi d'autres).
L’indicateur le plus important des performances de vol élevées d’un avion et de son efficacité au combat dans son ensemble est la centrale électrique. C'est dans la construction de moteurs d'avion que sont principalement mises en œuvre les dernières avancées en matière de technologie, de matériaux, de systèmes de contrôle et d'automatisation. La construction de moteurs est l’une des branches de l’industrie aéronautique les plus exigeantes en connaissances. Par rapport à un avion, le processus de création et de réglage de nouveaux moteurs prend beaucoup plus de temps et nécessite plus d'efforts.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Angleterre occupait une position de leader dans la construction de moteurs d’avions. Ce sont les moteurs Rolls-Royce qui équipaient les Spitfire et meilleures options"Mustangs" (P-51B, C et D). On peut dire sans exagération que c'est l'installation du moteur anglais Merlin, produit aux États-Unis sous licence par Packard, qui a permis de réaliser les grandes capacités du Mustang et de l'amener dans la catégorie des chasseurs d'élite. Avant cela, le P-51, bien qu'original, était un avion plutôt médiocre en termes de capacités de combat.
Une caractéristique des moteurs anglais, qui déterminait en grande partie leurs excellentes caractéristiques, était l'utilisation d'essence de haute qualité, dont l'indice d'octane nominal atteignait 100-150. Cela a permis d'appliquer un plus grand degré de pressurisation de l'air (plus précisément du mélange de travail) dans les cylindres et ainsi d'obtenir une plus grande puissance. L'URSS et l'Allemagne ne pouvaient pas répondre aux besoins de l'aviation en carburant d'une telle qualité et d'un coût aussi élevé. En règle générale, de l'essence avec un indice d'octane de 87 à 100 était utilisée.
Une caractéristique qui réunissait tous les moteurs installés sur les chasseurs comparés était l'utilisation de compresseurs centrifuges à deux vitesses (MCP), fournissant l'altitude requise. Mais la différence entre les moteurs Rolls-Royce était que leurs compresseurs n'avaient pas un, comme d'habitude, mais deux étages de compression successifs, et même un refroidissement intermédiaire du mélange de travail dans un radiateur spécial. Malgré la complexité de tels systèmes, leur utilisation s'est avérée tout à fait justifiée pour les moteurs à haute altitude, car elle réduisait considérablement la perte de puissance dépensée par le moteur pour le pompage. C'était un facteur très important.
L'original était le système d'injection des moteurs DB-605, entraîné par un turbo-accouplement qui, sous contrôle automatique, ajustait en douceur le rapport de démultiplication du moteur à la turbine du compresseur. Contrairement aux compresseurs à deux vitesses trouvés sur les moteurs soviétiques et britanniques, le turbo-accouplement permettait de réduire la chute de puissance qui se produisait entre les vitesses de pompage.
Un avantage important des moteurs allemands (DB-605 et autres) était l'utilisation de l'injection directe de carburant dans les cylindres. Par rapport à un système de carburateur conventionnel, cela a augmenté la fiabilité et l'efficacité de la centrale électrique. Parmi les autres moteurs, seul le soviétique ASh-82FN, installé sur le La-7, disposait d'un système d'injection directe similaire.
Un facteur important dans l'augmentation des performances de vol du Mustang et du Spitfire était que leurs moteurs avaient des modes de fonctionnement à relativement court terme à puissance élevée. Au combat, les pilotes de ces chasseurs pourraient utiliser pendant un certain temps, en plus du long terme, c'est-à-dire nominal, soit le combat (5-15 minutes), soit en cas d'urgence modes d'urgence (1 à 5 minutes). Le combat, ou, comme on l'appelait aussi, le mode militaire, est devenu le principal mode de fonctionnement des moteurs en combat aérien. Les moteurs des chasseurs soviétiques ne disposaient pas de modes de puissance élevée en altitude, ce qui limitait la possibilité d'améliorer encore leurs caractéristiques de vol.
La plupart des versions des Mustang et des Spitfire ont été conçues pour des altitudes de combat élevées, caractéristiques des opérations aériennes en Occident. Leurs moteurs avaient donc une altitude suffisante. Les constructeurs de moteurs allemands ont été contraints de résoudre un problème technique complexe. Compte tenu de l’altitude de conception relativement élevée du moteur requise pour les combats aériens à l’Ouest, il était important de fournir la puissance nécessaire aux basses et moyennes altitudes pour les opérations de combat à l’Est. Comme on le sait, une simple augmentation d’altitude entraîne généralement des pertes de puissance croissantes à basse altitude. C’est pourquoi les concepteurs ont fait preuve de beaucoup d’ingéniosité et ont utilisé un certain nombre de solutions extraordinaires. solutions techniques En termes de hauteur, le moteur DB-605 occupait une position intermédiaire entre les moteurs anglais et soviétiques. Pour augmenter la puissance à des altitudes inférieures à celle de conception, l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50) a été utilisée, ce qui a permis, malgré l'indice d'octane relativement faible du carburant, d'augmenter considérablement le boost, et, par conséquent, la puissance sans provoquer de détonation. Le résultat fut une sorte de mode maximum qui, comme le mode d'urgence, pouvait généralement être utilisé pendant trois minutes maximum.
Aux altitudes supérieures à celle calculée, on pouvait utiliser l'injection de protoxyde d'azote (système GM-1), qui, étant un puissant oxydant, semblait compenser le manque d'oxygène dans une atmosphère raréfiée et permettait d'augmenter temporairement l'altitude. du moteur et rapprocher ses caractéristiques de celles des moteurs Rolls-Royce. Certes, ces systèmes augmentaient le poids de l'avion (de 60 à 120 kg) et compliquaient considérablement la centrale électrique et son fonctionnement. Pour ces raisons, ils ont été utilisés séparément et n'ont pas été utilisés sur tous les Bf 109G et K.
L'armement d'un combattant a un impact significatif sur son efficacité au combat. Les avions en question différaient considérablement par la composition et la disposition des armes. Si les Yak-3 et La-7 soviétiques et les Bf 109G et K allemands disposaient d'un emplacement central pour les armes (canons et mitrailleuses dans la partie avant du fuselage), alors les Spitfire et les Mustang les avaient placés dans l'aile à l'extérieur du fuselage. zone balayée par l’hélice. De plus, le Mustang n'avait qu'un armement de mitrailleuses de gros calibre, tandis que d'autres chasseurs avaient également des canons, et les La-7 et Bf 109K-4 n'avaient qu'un armement de canons. Sur le théâtre d'opérations occidental, le P-51D était principalement destiné à combattre les chasseurs ennemis. A cet effet, la puissance de ses six mitrailleuses s'est avérée tout à fait suffisante. Contrairement au Mustang, les Spitfire britanniques et les Yak-3 et La-7 soviétiques combattaient contre des avions de tout usage, y compris des bombardiers, qui nécessitaient naturellement des armes plus puissantes.
En comparant l'aile et installation centrale armes, il est difficile de dire lequel de ces systèmes était le plus efficace. Néanmoins, les pilotes de première ligne et les spécialistes de l'aviation soviétiques, comme les Allemands, préféraient le pilote central, qui garantissait la plus grande précision de tir. Cette disposition s'avère plus avantageuse lorsqu'un avion ennemi est attaqué à des distances extrêmement courtes. Et c’est exactement ainsi que les pilotes soviétiques et allemands essayaient habituellement d’agir sur le front de l’Est. À l’Ouest, les combats aériens se sont déroulés principalement à haute altitude, où la maniabilité des chasseurs s’est considérablement détériorée. Se rapprocher de l'ennemi est devenu beaucoup plus difficile, et avec les bombardiers, c'était également très dangereux, car la lenteur des manœuvres du chasseur rendait difficile d'échapper aux tirs des artilleurs aériens. Pour cette raison, ils ont ouvert le feu à longue distance et l'arme montée sur les ailes, conçue pour une portée de destruction donnée, s'est avérée tout à fait comparable à l'arme centrale. De plus, la cadence de tir des armes à configuration d'aile était supérieure à celle des armes synchronisées pour tirer à travers une hélice (canons sur le La-7, mitrailleuses sur le Yak-3 et le Bf 109G), les armes étaient proches de le centre de gravité et la consommation de munitions n'avaient pratiquement aucun effet sur sa position. Mais un inconvénient était toujours organiquement inhérent à la conception de l'aile : un moment d'inertie accru par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, ce qui provoquait une détérioration de la réponse au roulis du chasseur aux actions du pilote.
Parmi les nombreux critères déterminant l'efficacité au combat d'un avion, le plus important pour un chasseur était la combinaison de ses données de vol. Bien entendu, ils ne sont pas importants en eux-mêmes, mais en combinaison avec un certain nombre d'autres indicateurs quantitatifs et qualitatifs, tels que la stabilité, les propriétés de vol, la facilité d'utilisation, la visibilité, etc. Pour certaines classes d'avions, celles d'entraînement par exemple, ces indicateurs sont d'une importance primordiale. Mais pour les véhicules de combat de la dernière guerre, ce sont les caractéristiques de vol et les armes qui ont été décisives, représentant les principales composantes techniques de l'efficacité au combat des chasseurs et des bombardiers. Par conséquent, les concepteurs ont cherché avant tout à donner la priorité aux données de vol, ou plutôt à celles d'entre elles qui jouaient un rôle primordial.
Il convient de préciser que les mots « données de vol » désignent toute une série d'indicateurs importants, dont les principaux pour les chasseurs étaient la vitesse maximale, le taux de montée, la portée ou le temps de sortie, la maniabilité, la capacité à prendre rapidement de la vitesse et parfois le service. plafond. L'expérience a montré que la perfection technique des avions de combat ne peut être réduite à un seul critère, qui s'exprimerait par un nombre, une formule, voire un algorithme conçu pour être mis en œuvre sur un ordinateur. La question de la comparaison des chasseurs, ainsi que de la recherche de la combinaison optimale des caractéristiques de vol de base, reste l'une des plus difficiles. Comment, par exemple, pouvez-vous déterminer à l'avance ce qui était le plus important : une supériorité en termes de maniabilité et de plafond pratique, ou un avantage en termes de vitesse maximale ? En règle générale, la priorité dans l’un se fait au détriment de l’autre. Où est le « juste milieu » qui donne les meilleures qualités de combat ? Évidemment, beaucoup dépend de la tactique et de la nature de la guerre aérienne dans son ensemble.
On sait que la vitesse maximale et le taux de montée dépendent fortement du mode de fonctionnement du moteur. Le mode à long terme ou nominal est une chose, et la postcombustion extrême en est une autre. Cela ressort clairement de la comparaison des vitesses maximales des meilleurs combattants au cours de la dernière période de la guerre. La présence de modes haute puissance améliore considérablement les caractéristiques de vol, mais seulement pour une courte période, sinon le moteur pourrait être détruit. Pour cette raison, le mode de fonctionnement d'urgence à très court terme du moteur, qui fournissait la plus grande puissance, n'était pas considéré à l'époque comme le mode principal pour le fonctionnement de la centrale en combat aérien. Il était destiné à être utilisé uniquement dans les situations les plus urgentes et mortelles pour le pilote. Cette position est bien confirmée par une analyse des données de vol de l'un des derniers chasseurs à pistons allemands - le Messerschmitt Bf 109K-4.
Les principales caractéristiques du Bf 109K-4 sont données dans un rapport assez complet préparé fin 1944 pour la chancelière allemande. Le rapport couvre l'état et les perspectives de la construction aéronautique allemande et a été préparé avec la participation du centre allemand de recherche aéronautique DVL et de grandes compagnies aéronautiques telles que Messerschmitt, Arado et Junkers. Dans ce document, qui a toutes les raisons d'être considéré comme assez sérieux, lors de l'analyse des capacités du Bf 109K-4, toutes ses données fournies correspondent uniquement au mode de fonctionnement continu de la centrale, et les caractéristiques en mode puissance maximale ne sont pas envisagée, voire évoquée. Et ce n'est pas surprenant. En raison de surcharges thermiques du moteur, le pilote de ce chasseur, lors d'une montée à la masse maximale au décollage, n'a pas pu utiliser même le mode nominal pendant une longue période et a été contraint de réduire la vitesse et, par conséquent, la puissance dans les 5,2 minutes suivant la prise. -désactivé. En décollant avec moins de poids, la situation ne s'est pas beaucoup améliorée. Par conséquent, il n'est tout simplement pas possible de parler d'une augmentation réelle du taux de montée due à l'utilisation d'un mode d'urgence, comprenant l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50).
Le graphique ci-dessus de la vitesse de montée verticale (en fait, il s'agit de la caractéristique de vitesse de montée) montre clairement quel type d'augmentation pourrait apporter l'utilisation de la puissance maximale. Cependant, une telle augmentation est plutôt de nature formelle, puisqu'il était impossible de grimper dans ce mode. Ce n'est qu'à certains moments du vol que le pilote pouvait activer le système MW-50, c'est-à-dire une augmentation de puissance extrême, et même dans ce cas, lorsque les systèmes de refroidissement disposaient des réserves nécessaires pour l'évacuation de la chaleur. Ainsi, même si le système boost MW-50 était utile, il n'était pas vital pour le Bf 109K-4 et n'était donc pas installé sur tous les chasseurs de ce type. Entre-temps, la presse publie des données sur le Bf 109K-4, correspondant spécifiquement au régime d'urgence utilisant le MW-50, ce qui est totalement inhabituel pour cet avion.
Ce qui précède est bien confirmé par la pratique du combat au stade final de la guerre. Ainsi, la presse occidentale parle souvent de la supériorité des Mustang et des Spitfire sur les chasseurs allemands sur le théâtre d'opérations occidental. Sur le front de l'Est, où des combats aériens se déroulaient à basse et moyenne altitude, les Yak-3 et La-7 étaient hors compétition, ce qui a été constaté à plusieurs reprises par les pilotes de l'armée de l'air soviétique. Et voici l'avis du pilote de combat allemand W. Wolfrum :
Les meilleurs combattants que j'ai rencontrés au combat étaient le Mustang P-51 nord-américain et le Yak-9U russe. Les deux chasseurs avaient un net avantage en termes de performances par rapport au Me-109, quelle que soit la modification, y compris le Me-109K-4.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Russes disposaient d'un grand nombre d'avions qui effectuaient diverses tâches, telles que : des chasseurs, des bombardiers, des avions d'attaque, des entraîneurs et des entraîneurs, des avions de reconnaissance, des hydravions, des avions de transport et aussi de nombreux prototypes, et passons maintenant à la liste elle-même avec des descriptions et des photographies ci-dessous.
Avions de combat soviétiques de la Seconde Guerre mondiale
1. I-5— Chasseur monoplace, composé de métal, de bois et de lin. Vitesse maximale 278 km/h ; Portée de vol 560 km ; Hauteur de levage 7 500 mètres ; 803 construits.
2. I-7— Chasseur soviétique monoplace, sesquiplan léger et maniable. Vitesse maximale 291 km/h ; Portée de vol 700 km ; Hauteur de dénivelée 7200 mètres ; 131 construits.
3. I-14— Chasseur monoplace à grande vitesse. Vitesse maximale 449 km/h ; Portée de vol 600 km ; Hauteur de montée 9430 mètres ; 22 construits.
4. I-15— Chasseur sesquiplan monoplace maniable. Vitesse maximale 370 km/h ; Portée de vol 750 km ; Hauteur de dénivelée 9800 mètres ; 621 unités construites ; Mitrailleuse avec 3000 cartouches, Bombes jusqu'à 40 kg.
5. I-16— Un chasseur-monoplan soviétique monoplace à piston et monomoteur, simplement appelé « Ishak ». Vitesse maximale 431 km/h ; Portée de vol 520 km ; Hauteur de levage 8240 mètres ; 10 292 unités construites ; Mitrailleuse de 3 100 cartouches.
6. DI-6— Chasseur soviétique biplace. Vitesse maximale 372 km/h ; Portée de vol 500 km ; Hauteur de dénivelée 7700 mètres ; 222 construits ; 2 mitrailleuses avec 1500 cartouches, Bombes jusqu'à 50 kg.
7. IP-1— Chasseur monoplace équipé de deux canons à dynamo-fusée. Vitesse maximale 410 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de dénivelée 7700 mètres ; 200 unités construites ; 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm, 2 canons APK-4-76 mm.
8. PE-3— Chasseur lourd bimoteur biplace à haute altitude. Vitesse maximale 535 km/h ; Portée de vol 2150 km ; Hauteur de dénivelée 8900 mètres ; 360 unités construites ; 2 mitrailleuses UB-12,7 mm, 3 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm ; Missiles non guidés RS-82 et RS-132 ; La charge de combat maximale est de 700 kg.
9. MIG-1— Chasseur monoplace à grande vitesse. Vitesse maximale 657 km/h ; Portée de vol 580 km ; Hauteur de levage 12 000 mètres ; 100 unités construites ; 1 mitrailleuse BS-12,7 mm - 300 coups, 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm - 750 coups ; Bombes - 100kg.
10. MIG-3— Chasseur monoplace à grande vitesse et à haute altitude. Vitesse maximale 640 km/h ; Portée de vol 857 km ; Hauteur de levage 11 500 mètres ; 100 unités construites ; 1 mitrailleuse BS-12,7 mm - 300 coups, 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm - 1500 coups, mitrailleuse BK-12,7 mm sous l'aile ; Bombes - jusqu'à 100 kg ; Missiles non guidés pièces RS-82-6.
11. Yak-1— Chasseur monoplace à grande vitesse et à haute altitude. Vitesse maximale 569 km/h ; Portée de vol 760 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 8 734 unités construites ; 1 mitrailleuse UBS-12,7 mm, 2 mitrailleuses ShKAS-7,62 mm, 1 mitrailleuse ShVAK-20 mm ; 1 pistolet ShVAK - 20 mm.
12. Yak-3— Chasseur soviétique monoplace et monomoteur à grande vitesse. Vitesse maximale 645 km/h ; Portée de vol 648 km ; Hauteur de dénivelée 10 700 mètres ; 4 848 unités construites ; 2 mitrailleuses UBS-12,7 mm, 1 canon ShVAK - 20 mm.
13. Yak-7— Chasseur soviétique monoplace et monomoteur à grande vitesse de la Grande Guerre Patriotique Guerre patriotique. Vitesse maximale 570 km/h ; Portée de vol 648 km ; Hauteur de dénivelée 9900 mètres ; 6399 unités construites ; 2 mitrailleuses ShKAS-12,7 mm avec 1500 cartouches, 1 canon ShVAK - 20 mm avec 120 cartouches.
14. Yak-9— Chasseur-bombardier soviétique monoplace et monomoteur. Vitesse maximale 577 km/h ; Portée de vol 1360 km ; Hauteur de levage 10 750 mètres ; 16 769 unités construites ; 1 mitrailleuse UBS-12,7 mm, 1 canon ShVAK - 20 mm.
15. LaGG-3— Chasseur monoplan monoplace monomoteur soviétique, bombardier, intercepteur, avion de reconnaissance de la Grande Guerre Patriotique. Vitesse maximale 580 km/h ; Portée de vol 1100 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 6528 unités construites.
16. La-5— Avion de combat monoplan soviétique monoplace et monomoteur en bois. Vitesse maximale 630 km/h ; Portée de vol 1190 km ; Hauteur de levage 11 200 mètres ; 9920 construits
17. La-7— Avion de combat monoplan soviétique monoplace monomoteur. Vitesse maximale 672 km/h ; Portée de vol 675 km ; Hauteur de levage 11 100 mètres ; 5905 unités construites.
Bombardier soviétique de la Seconde Guerre mondiale
1. U-2VS— Biplan polyvalent soviétique monomoteur double. L’un des avions les plus populaires produits au monde. Vitesse maximale 150 km/h ; Portée de vol 430 km ; Hauteur de dénivelée 3820 mètres ; 33 000 construits.
2. Su-2— Bombardier léger soviétique biplace monomoteur avec visibilité à 360 degrés. Vitesse maximale 486 km/h ; Portée de vol 910 km ; Hauteur de montée 8400 mètres; 893 construits.
3. Yak-2— Bombardier de reconnaissance lourd soviétique bimoteur à deux et trois places. Vitesse maximale 515 km/h ; Portée de vol 800 km ; Hauteur de dénivelée 8900 mètres ; 111 construits.
4. Yak-4— Bombardier de reconnaissance léger soviétique biplace et bimoteur. Vitesse maximale 574 km/h ; Portée de vol 1200 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 90 construits.
5. ANT-40— Bombardier soviétique léger bimoteur triplace à grande vitesse. Vitesse maximale 450 km/h ; Portée de vol 2300 km ; Hauteur de dénivelée 7800 mètres ; 6656 unités construites.
6. AR-2— Bombardier en piqué soviétique bimoteur triplace entièrement métallique. Vitesse maximale 475 km/h ; Portée de vol 1500 km ; Hauteur de levage 10 000 mètres ; 200 construits.
7. PE-2— Le bombardier en piqué triplace et bimoteur le plus produit en Union soviétique. Vitesse maximale 540 km/h ; Portée de vol 1200 km ; Hauteur de dénivelée 8 700 mètres ; 11247 unités construites.
8. Ma-2— Bombardier de jour soviétique à grande vitesse, quadriplace et bimoteur. Vitesse maximale 547 km/h ; Portée de vol 2100 km ; Hauteur de levage 9 500 mètres ; 2527 unités construites.
9. DB-3— Bombardier soviétique bimoteur à longue portée triplace. Vitesse maximale 400 km/h ; Portée de vol 3100 km ; Hauteur de montée 8400 mètres; 1528 construit.
10. IL-4— Bombardier soviétique bimoteur à quatre places à longue portée. Vitesse maximale 430 km/h ; Portée de vol 3800 km ; Hauteur de dénivelée 8900 mètres ; 5256 unités construites.
11. DB-A— Bombardier lourd soviétique à longue portée expérimental à sept places et quadrimoteur. Vitesse maximale 330 km/h ; Portée de vol 4500 km ; Hauteur de montée 7220 mètres ; 12 construits.
12. Er-2— Bombardier monoplan soviétique bimoteur à longue portée à cinq places. Vitesse maximale 445 km/h ; Portée de vol 4100 km ; Hauteur de dénivelée 7700 mètres ; 462 construits.
13. TB-3— Bombardier lourd soviétique quadrimoteur de huit places. Vitesse maximale 197 km/h ; Portée de vol 3120 km ; Hauteur de dénivelée 3800 mètres ; 818 construits.
14. PE-8— Bombardier lourd soviétique à longue portée quadrimoteur de 12 places. Vitesse maximale 443 km/h ; Portée de vol 3600 km ; Hauteur de dénivelée 9300 mètres ; Charge de combat jusqu'à 4000 kg ; Années de production 1939-1944 ; 93 construits.
Avion d'attaque soviétique de la Seconde Guerre mondiale
1. IL-2— Double avion d'attaque soviétique monomoteur. C'est l'avion le plus populaire produit en Temps soviétique. Vitesse maximale 414 km/h ; Portée de vol 720 km ; Hauteur de levage 5 500 mètres ; Années de production : 1941-1945 ; 36183 unités construites.
2. IL-10— Double avion d'attaque soviétique monomoteur. Vitesse maximale 551 km/h ; Portée de vol 2460 km ; Hauteur de levage 7250 mètres ; Années de production : 1944-1955 ; 4966 unités construites.
Avion de reconnaissance soviétique de la Seconde Guerre mondiale
1. R-5— Double avion de reconnaissance soviétique multirôle monomoteur. Vitesse maximale 235 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de montée 6400 mètres ; Années de production : 1929-1944 ; Plus de 6 000 unités construites.
2. P-Z— Double avion de reconnaissance léger soviétique multirôle monomoteur. Vitesse maximale 316 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de dénivelée 8 700 mètres ; Années de production : 1935-1945 ; 1031 construits.
3. R-6— Avion de reconnaissance soviétique bimoteur quadriplace. Vitesse maximale 240 km/h ; Portée de vol 1680 km ; Hauteur de montée 5620 mètres ; Années de production : 1931-1944 ; 406 construits.
4. R-10— Avion de reconnaissance soviétique monomoteur biplace, avion d'attaque et bombardier léger. Vitesse maximale 370 km/h ; Portée de vol 1300 km ; Hauteur de levage 7000 mètres ; Années de production : 1937-1944 ; 493 construits.
5. A-7— Autogire soviétique double, monomoteur et ailé, doté d'un avion de reconnaissance à rotor tripale. Vitesse maximale 218 km/h ; Autonomie de vol 4 heures ; Années de production : 1938-1941.
1. Sh-2— Le premier avion amphibie soviétique biplace en série. Vitesse maximale 139 km/h ; Portée de vol 500 km ; Hauteur de levage 3100 mètres ; Années de production : 1932-1964 ; 1200 construits.
2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Bateau volant soviétique à cinq places. Vitesse maximale 215 km/h ; Portée de vol 2416 km ; Années de production : 1934-1946 ; 1365 construits.
3. VTT-2— Bombardier naval lourd soviétique. Il est également conçu pour transporter jusqu'à 40 personnes. Vitesse maximale 330 km/h ; Portée de vol 4200 km ; Hauteur de levage 3100 mètres ; Années de production : 1937-1939 ; Construit 2 unités.
4. GTS— Bombardier de patrouille maritime (bateau volant). Vitesse maximale 314 km/h ; Portée de vol 4030 km ; Hauteur de levage 4000 mètres ; Années de production : 1936-1945 ; 3305 construits.
5. KOR-1— Hydravion à éjection à double pont (avion de reconnaissance de navire). Vitesse maximale 277 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de dénivelée 6600 mètres ; Années de production : 1939-1941 ; 13 construits.
6. KOR-2— Hydravion éjectable à double pont (avion de reconnaissance navale à courte portée). Vitesse maximale 356 km/h ; Portée de vol 1150 km ; Hauteur de levage 8 100 mètres ; Années de production : 1941-1945 ; 44 construits.
7. Che-2(MDR-6) - Avion de reconnaissance navale à longue portée quadriplace, monoplan bimoteur. Vitesse maximale 350 km/h ; Portée de vol 2650 km ; Hauteur de levage 9000 mètres ; Années de production : 1940-1946 ; 17 unités construites.
Avion de transport soviétique de la Seconde Guerre mondiale
1. Li-2- Avion de transport militaire soviétique. Vitesse maximale 320 km/h ; Portée de vol 2560 km ; Hauteur de levage 7350 mètres ; Années de production : 1939-1953 ; 6157 unités construites.
2. Shche-2- Avion de transport militaire soviétique (Pike). Vitesse maximale 160 km/h ; Portée de vol 850 km ; Hauteur de levage 2400 mètres ; Années de production : 1943-1947 ; 567 unités construites.
3. Yak-6- Avion de transport militaire soviétique (Douglasenok). Vitesse maximale 230 km/h ; Portée de vol 900 km ; Hauteur de levage 3380 mètres ; Années de production : 1942-1950 ; 381 construits.
4. ANT-20- le plus grand avion de transport militaire soviétique à 8 moteurs. Vitesse maximale 275 km/h ; Portée de vol 1000 km ; Hauteur de levage 7 500 mètres ; Années de production : 1934-1935 ; Construit 2 unités.
5. SAM-25- Avion de transport militaire polyvalent soviétique. Vitesse maximale 200 km/h ; Portée de vol 1760 km ; Hauteur de levage 4850 mètres ; Années de production : 1943-1948.
6. K-5- Avion de passagers soviétique. Vitesse maximale 206 km/h ; Portée de vol 960 km ; Hauteur de levage 5040 mètres ; Années de production : 1930-1934 ; 260 construits.
7. G-11- Planeur d'atterrissage soviétique. Vitesse maximale 150 km/h ; Portée de vol 1500 km ; Hauteur de levage 3000 mètres ; Années de production : 1941-1948 ; 308 construits.
8. KT-20- Planeur d'atterrissage soviétique. C'est le plus gros planeur de la Seconde Guerre mondiale. Il pouvait transporter 20 personnes et 2 200 kg de fret à son bord. Années de production : 1941-1943 ; 68 unités construites.
J'espère que vous avez aimé les avions russes de la Grande Guerre Patriotique ! Merci d'avoir regardé!
C'était l'une des principales branches de l'armée et jouait un rôle très important lors des combats. Ce n'est pas un hasard si chacune des parties belligérantes a cherché à assurer une augmentation constante de l'efficacité au combat de son aviation en augmentant la production d'avions ainsi que leur amélioration et leur renouvellement continus. Comme jamais auparavant, le potentiel scientifique et technique a été largement impliqué dans le domaine militaire ; de nombreux instituts et laboratoires de recherche, bureaux d'études et centres d'essais ont fonctionné, grâce aux efforts desquels les équipements militaires les plus récents ont été créés. C’était une époque de progrès inhabituellement rapides dans la construction aéronautique. Dans le même temps, l’ère de l’évolution des avions à moteur à pistons, qui régnait en maître dans l’aviation depuis ses débuts, semblait toucher à sa fin. Les avions de combat de la fin de la Seconde Guerre mondiale étaient les exemples les plus avancés de la technologie aéronautique créée sur la base de moteurs à pistons.
Une différence significative entre les périodes de développement de l'aviation de combat en temps de paix et en temps de guerre était que pendant la guerre, l'efficacité de l'équipement était déterminée directement par l'expérience. Si, en temps de paix, les spécialistes militaires et les concepteurs d'avions, commandant et créant de nouveaux modèles d'avions, s'appuyaient uniquement sur des idées spéculatives sur la nature d'une guerre future ou étaient guidés par une expérience limitée des conflits locaux, alors les opérations militaires à grande échelle changeaient radicalement la situation. La pratique du combat aérien est devenue non seulement un puissant catalyseur pour accélérer les progrès de l'aviation, mais également le seul critère permettant de comparer la qualité des avions et de choisir les principales orientations de développement ultérieur. Chaque partie a amélioré ses avions sur la base de sa propre expérience des opérations de combat, de la disponibilité des ressources, des capacités technologiques et de l'industrie aéronautique dans son ensemble.
Pendant les années de guerre, un grand nombre d'avions ont été créés en Angleterre, en URSS, aux États-Unis, en Allemagne et au Japon, qui ont joué un rôle important dans la lutte armée. Parmi eux, il existe de nombreux exemples remarquables. Une comparaison de ces machines est intéressante, tout comme une comparaison des idées techniques et scientifiques qui ont été utilisées dans leur création. Bien entendu, parmi les nombreux types d’avions qui ont pris part à la guerre et représentaient différentes écoles de construction aéronautique, il est difficile de distinguer indéniablement le meilleur. Le choix des voitures est donc dans une certaine mesure conditionnel.
Les chasseurs constituaient le principal moyen d'acquérir la supériorité aérienne dans la lutte contre l'ennemi. Le succès des opérations de combat des troupes terrestres et d'autres types d'aviation ainsi que la sécurité des installations arrière dépendaient en grande partie de l'efficacité de leurs actions. Ce n'est pas un hasard si c'est la classe des chasseurs qui s'est développée le plus intensément. Les meilleurs d'entre eux sont traditionnellement appelés Yak-3 et La-7 (URSS), North American P-51 Mustang (Mustang, États-Unis), Supermarine Spitfire (Angleterre) et Messerschmitt Bf 109 (Allemagne). Parmi les nombreuses modifications des chasseurs occidentaux, les P-51D, Spitfire XIV et Bf 109G-10 et K-4 ont été sélectionnés pour comparaison, c'est-à-dire les avions produits en série et entrés en service dans l'armée de l'air au stade final. de la guerre. Tous ont été créés en 1943 - début 1944. Ces véhicules reflétaient la richesse de l'expérience de combat déjà accumulée à cette époque par les pays en guerre. Ils sont devenus, pour ainsi dire, des symboles de l'équipement de l'aviation militaire de leur époque.
Avant de comparer différents types de combattants, il convient de parler un peu des principes de base de la comparaison. L'essentiel ici est de garder à l'esprit les conditions d'utilisation au combat pour lesquelles ils ont été créés. La guerre à l'Est a montré qu'en présence d'une ligne de front, où la principale force de la lutte armée était constituée de troupes terrestres, l'aviation devait avoir des altitudes de vol relativement basses. L'expérience des combats aériens sur le front germano-soviétique montre que la grande majorité d'entre eux se sont déroulés à des altitudes allant jusqu'à 4,5 km, quelle que soit l'altitude de l'avion. Les concepteurs soviétiques, tout en améliorant les avions de combat et leurs moteurs, ne pouvaient s'empêcher de prendre en compte cette circonstance. Dans le même temps, les Spitfire anglais et les Mustang américains se distinguaient par leur altitude plus élevée, puisque la nature des actions pour lesquelles ils étaient conçus était complètement différente. De plus, le P-51D avait une portée beaucoup plus longue pour escorter les bombardiers lourds et était donc nettement plus lourd que les Spitfire, les Bf 109 allemands et les chasseurs soviétiques. Ainsi, puisque les chasseurs britanniques, américains et soviétiques ont été créés pour des conditions de combat différentes, la question de savoir laquelle des machines dans son ensemble était la plus efficace perd son sens. Il est conseillé de comparer uniquement les principales solutions techniques et caractéristiques des machines.
La situation est différente avec les combattants allemands. Ils étaient destinés au combat aérien sur les fronts de l’Est et de l’Ouest. On peut donc raisonnablement les comparer à tous les chasseurs alliés.
Alors, qu’est-ce qui a distingué les meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale ? Quelle était leur différence fondamentale les uns par rapport aux autres ? Commençons par l'essentiel - par l'idéologie technique établie par les concepteurs dans la conception de ces avions.
Les plus inhabituels en termes de concept de création étaient peut-être le Spitfire et le Mustang.
"Ce n'est pas seulement un bon avion, c'est un Spitfire !" - cette évaluation du pilote d'essai anglais G. Powell s'applique sans aucun doute à l'une des dernières versions de combat du chasseur de cette famille - le Spitfire XIV, le meilleur chasseur de l'armée de l'air britannique pendant la guerre. C'est le Spitfire XIV qui a abattu le chasseur à réaction allemand Me 262 lors d'une bataille aérienne.
Lors de la création du Spitfire au milieu des années 30, les concepteurs ont essayé de combiner des éléments apparemment incompatibles : une vitesse élevée, caractéristique des chasseurs monoplans à grande vitesse qui commençaient alors à être utilisés, avec une excellente maniabilité, une altitude et des caractéristiques de décollage et d'atterrissage inhérentes aux biplans. . L’objectif a été largement atteint. Comme beaucoup d'autres chasseurs à grande vitesse, le Spitfire avait une conception monoplan en porte-à-faux avec des formes bien profilées. Mais ce n’était là qu’une ressemblance extérieure. Pour son poids, le Spitfire avait une aile relativement grande, qui donnait une petite charge par unité de surface portante, bien inférieure à celle des autres chasseurs monoplans. D’où une excellente maniabilité dans le plan horizontal, un plafond haut et de bonnes propriétés de décollage et d’atterrissage. Cette approche n’était pas exceptionnelle : les designers japonais, par exemple, ont fait de même. Mais les créateurs du Spitfire sont allés plus loin. En raison de la traînée aérodynamique élevée d'une aile de taille aussi importante, il était impossible de compter sur une vitesse de vol maximale élevée - l'un des indicateurs les plus importants de la qualité des avions de combat de ces années-là. Pour réduire la traînée, ils ont utilisé des profils avec une épaisseur relative beaucoup plus petite que celle des autres chasseurs et ont donné à l'aile une forme de plan elliptique. Cela réduit encore la traînée aérodynamique lors des vols à haute altitude et en modes manœuvre.
L'entreprise a réussi à créer un avion de combat exceptionnel. Cela ne veut pas dire que le Spitfire était dépourvu de défauts. Ils étaient. Par exemple, en raison de sa faible charge alaire, il était inférieur à de nombreux chasseurs en termes de propriétés d'accélération lors d'une plongée. Il réagissait plus lentement en roulis aux actions du pilote que les chasseurs allemands, américains et surtout soviétiques. Cependant, ces défauts n'étaient pas fondamentaux et, en général, le Spitfire était sans aucun doute l'un des chasseurs de combat aérien les plus puissants, démontrant d'excellentes qualités en action.
Parmi les nombreuses variantes du chasseur Mustang, le plus grand succès revient aux avions équipés de moteurs anglais Merlin. Il s'agissait des P-51B, C et, bien sûr, du P-51D, le meilleur et le plus célèbre chasseur américain de la Seconde Guerre mondiale. Depuis 1944, ce sont ces avions qui assurent la sécurité des bombardiers lourds américains B-17 et B-24 contre les attaques des chasseurs allemands et démontrent leur supériorité au combat.
La principale caractéristique distinctive du Mustang en termes d'aérodynamisme était l'aile laminaire, qui a été installée sur un avion de combat pour la première fois dans la pratique mondiale de la fabrication aéronautique. Il convient de mentionner spécialement ce « point fort » de l’avion, né dans le laboratoire du centre de recherche américain de la NASA à la veille de la guerre. Le fait est que l’opinion des experts concernant l’opportunité d’utiliser une aile laminaire sur les chasseurs de cette période est ambiguë. Si avant la guerre de grands espoirs étaient placés dans les ailes laminaires, car dans certaines conditions elles avaient moins de traînée aérodynamique que les ailes conventionnelles, alors l'expérience avec la Mustang a diminué l'optimisme initial. Il s’est avéré qu’en fonctionnement réel, une telle aile n’est pas assez efficace. La raison en était que pour mettre en œuvre un écoulement laminaire sur une partie d’une telle aile, il fallait une finition de surface très soignée et une grande précision dans le maintien du profil. En raison de la rugosité apparue lors de l'application de la peinture protectrice sur l'avion, et même de légères imprécisions dans le profil qui apparaissaient inévitablement lors de la production en série (légères ondulations d'une fine peau métallique), l'effet de laminarisation sur l'aile du P-51 a été considérablement réduit. En termes de propriétés portantes, les profils laminaires étaient inférieurs aux profils conventionnels, ce qui rendait difficile la garantie d'une bonne maniabilité et de bonnes propriétés de décollage et d'atterrissage.
Aux angles d'attaque faibles, les profils d'ailes laminaires (parfois appelés laminés) ont moins de traînée aérodynamique que les profils aérodynamiques conventionnels.
En plus d'une résistance réduite, les profils laminaires avaient de meilleures propriétés de vitesse - à épaisseur relative égale, les effets de la compressibilité de l'air (crise des vagues) y apparaissaient à des vitesses plus élevées que sur les profils conventionnels. Il fallait déjà en tenir compte. Lors de la plongée, en particulier à haute altitude, où la vitesse du son est nettement inférieure à celle du sol, les avions ont commencé à atteindre des vitesses auxquelles des caractéristiques associées à l'approche de la vitesse du son apparaissaient déjà. Il a été possible d'augmenter la vitesse dite critique soit en utilisant des profilés à vitesse plus élevée, qui se sont révélés laminaires, soit en réduisant l'épaisseur relative du profilé, tout en s'accommodant de l'inévitable augmentation du poids de la structure et d'un réduction des volumes des ailes, souvent utilisée (y compris sur le P-51D) pour le placement de réservoirs d'essence et. Il est intéressant de noter qu'en raison de l'épaisseur relative des profils beaucoup plus faible, la crise des vagues sur l'aile du Spitfire s'est produite à une vitesse plus élevée que sur l'aile du Mustang.
Des recherches menées au centre de recherche aéronautique anglais RAE ont montré qu'en raison de l'épaisseur relative nettement inférieure des profils d'ailes, le chasseur Spitfire à grande vitesse avait un coefficient de traînée aérodynamique inférieur à celui du Mustang. Cela s’explique par la manifestation ultérieure de la crise du flux des vagues et par son caractère « plus doux ».
Si les combats aériens se déroulaient à des altitudes relativement basses, les phénomènes de crise de compressibilité de l'air ne se manifestaient presque pas, de sorte que le besoin d'une aile spéciale à grande vitesse ne se faisait pas vraiment sentir.
Le chemin menant à la création des avions soviétiques Yak-3 et La-7 s'est avéré très inhabituel. Il s’agissait essentiellement de modifications profondes des chasseurs Yak-1 et LaGG-3, développés en 1940 et produits en série.
Dans l'armée de l'air soviétique, à la dernière étape de la guerre, il n'y avait pas de chasseur plus populaire que le Yak-3. A cette époque, c'était l'avion de combat le plus léger. Les pilotes français du régiment Normandie-Niemen, qui ont combattu sur le Yak-3, parlent ainsi de ses capacités de combat : « Le Yak-3 vous donne une supériorité totale sur les Allemands. Sur le Yak-3, deux personnes peuvent se battre contre quatre, et quatre peuvent se battre contre seize !
Une refonte radicale de la conception du Yak a été entreprise en 1943 dans le but d'améliorer considérablement les caractéristiques de vol avec une puissance de centrale très modeste. L'orientation décisive de ces travaux a été d'alléger l'avion (notamment en réduisant la surface de l'aile) et d'améliorer considérablement son aérodynamisme. C'était peut-être la seule opportunité de promouvoir qualitativement l'avion, puisque l'industrie soviétique n'avait pas encore produit en série de nouveaux moteurs plus puissants pouvant être installés sur le Yak-1.
Une telle voie de développement de la technologie aéronautique, extrêmement difficile à mettre en œuvre, était extraordinaire. La manière habituelle d'améliorer l'ensemble des caractéristiques de vol des avions consistait alors à améliorer l'aérodynamisme sans changements notables dans les dimensions de la cellule, ainsi qu'à installer des moteurs plus puissants. Cela s’accompagnait presque toujours d’une prise de poids notable.
Les concepteurs du Yak-3 se sont acquittés avec brio de cette tâche difficile. Il est peu probable que l'on puisse trouver dans l'aviation pendant la Seconde Guerre mondiale un autre exemple de travail similaire et aussi efficacement réalisé.
Le Yak-3, comparé au Yak-1, était beaucoup plus léger, avait une épaisseur de profil et une surface d'aile relatives plus petites et possédait d'excellentes propriétés aérodynamiques. L'alimentation électrique de l'avion a considérablement augmenté, ce qui a considérablement amélioré son taux de montée, ses caractéristiques d'accélération et sa maniabilité verticale. Dans le même temps, un paramètre aussi important pour la maniabilité horizontale, le décollage et l'atterrissage que la charge alaire spécifique a peu changé. Pendant la guerre, le Yak-3 s'est avéré être l'un des chasseurs les plus faciles à piloter.
Bien entendu, sur le plan tactique, le Yak-3 n'a pas du tout remplacé les avions qui se distinguaient par des armes plus puissantes et une durée de vol de combat plus longue, mais les complétait parfaitement, incarnant l'idée d'un avion léger, rapide et maniable. véhicule de combat, conçu principalement pour combattre les combattants ennemis.
L'un des rares, sinon le seul chasseur doté d'un moteur refroidi par air, qui peut à juste titre être considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de combat aérien de la Seconde Guerre mondiale. À l'aide du La-7, le célèbre as soviétique I.N. Kozhedub a abattu 17 avions allemands (dont le chasseur à réaction Me-262) sur les 62 qu'il a détruits sur les chasseurs La.
L'histoire du La-7 est également inhabituelle. Au début de 1942, sur la base du chasseur LaGG-3, qui s'est avéré être un véhicule de combat plutôt médiocre, a été développé le chasseur La-5, qui ne différait de son prédécesseur que par la centrale électrique (le moteur refroidi par liquide Le moteur a été remplacé par un « étoile » à deux rangées beaucoup plus puissant. Lors du développement ultérieur du La-5, les concepteurs se sont concentrés sur son amélioration aérodynamique. Durant la période 1942-1943. Les chasseurs de la marque La étaient les « invités » les plus fréquents dans les souffleries à grande échelle du principal centre de recherche aéronautique soviétique TsAGI. L'objectif principal de ces tests était d'identifier les principales sources de pertes aérodynamiques et de déterminer des mesures de conception permettant de réduire la traînée aérodynamique. Une caractéristique importante de ces travaux était que les modifications de conception proposées ne nécessitaient pas de modifications majeures de l'avion ni de changements dans le processus de production et pouvaient être réalisées relativement facilement par des usines en série. Il s’agissait d’un véritable travail de « joaillerie », alors que de simples bagatelles produisaient un résultat plutôt impressionnant.
Le fruit de ce travail fut le La-5FN, apparu début 1943 - l'un des chasseurs soviétiques les plus puissants de l'époque, puis le La-7 - un avion qui prit à juste titre sa place parmi les meilleurs chasseurs de la Seconde. Guerre mondiale. Si, lors du passage du La-5 au La-5FN, une augmentation des performances de vol a été obtenue non seulement grâce à un meilleur aérodynamisme, mais aussi grâce à un moteur plus puissant, alors l'amélioration des caractéristiques du La-7 a été réalisé uniquement grâce à l'aérodynamisme et à la réduction du poids de la structure. Cet avion avait une vitesse de 80 km/h supérieure à celle du La-5, dont 75 % (soit 60 km/h) étaient dus à l'aérodynamisme. Une telle augmentation de vitesse équivaut à une augmentation de la puissance du moteur de plus d'un tiers, sans augmenter le poids et les dimensions de l'avion.
Les meilleures caractéristiques d'un chasseur de combat aérien étaient incarnées dans le La-7 : vitesse élevée, excellente maniabilité et taux de montée. De plus, comparé aux autres chasseurs évoqués ici, il avait une plus grande capacité de survie, puisque seul cet avion disposait d'un moteur refroidi par air. Comme on le sait, ces moteurs sont non seulement plus viables que les moteurs refroidis par liquide, mais servent également de sorte de protection pour le pilote contre les tirs provenant de l'hémisphère avant, car ils ont de grandes dimensions en coupe transversale.
Le chasseur allemand Messerschmitt Bf 109 a été créé à peu près en même temps que le Spitfire. Comme l'avion anglais, le Bf 109 est devenu l'un des exemples de véhicules de combat les plus réussis pendant la guerre et a connu un long chemin d'évolution : il était équipé de moteurs de plus en plus puissants, d'aérodynamiques, de caractéristiques opérationnelles et de voltige améliorées. En termes d'aérodynamique, les changements les plus importants ont été apportés pour la dernière fois en 1941, avec l'apparition du Bf 109F. L'amélioration des données de vol a été réalisée principalement grâce à l'installation de nouveaux moteurs. Extérieurement, les dernières modifications de ce chasseur - les Bf 109G-10 et K-4 - différaient peu du Bf 109F, bien plus ancien, bien qu'elles présentaient un certain nombre d'améliorations aérodynamiques.
Cet avion était le meilleur représentant du véhicule de combat léger et maniable de la Luftwaffe hitlérienne. Pendant presque toute la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs Messerschmitt Bf 109 figuraient parmi les meilleurs avions de leur catégorie et ce n'est que vers la fin de la guerre qu'ils ont commencé à perdre leur position. Il s'est avéré impossible de combiner les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs occidentaux, conçus pour des altitudes de combat relativement élevées, avec les qualités inhérentes aux meilleurs chasseurs soviétiques de « moyenne altitude ».
Comme leurs collègues anglais, les concepteurs du Bf 109 ont tenté de combiner une vitesse maximale élevée avec une bonne maniabilité et de bonnes qualités de décollage et d'atterrissage. Mais ils ont résolu ce problème d'une manière complètement différente : contrairement au Spitfire, le Bf 109 avait une charge alaire spécifique importante, ce qui permettait d'atteindre une vitesse élevée, et pour améliorer la maniabilité, ils utilisaient non seulement les lattes bien connues, mais aussi volets, qui, au bon moment, la bataille pouvaient être déviés par le pilote sous un petit angle. L'utilisation de volets contrôlés était une solution nouvelle et originale. Pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, en plus des becs automatiques et des volets commandés, des ailerons en vol stationnaire ont été utilisés, qui fonctionnaient comme des sections supplémentaires de volets ; Un stabilisateur contrôlé a également été utilisé. En bref, le Bf 109 disposait d'un système unique de commande de portance directe, largement caractéristique des avions modernes avec leur automatisation inhérente. Cependant, dans la pratique, de nombreuses décisions des concepteurs n’ont pas pris racine. En raison de la complexité, il a été nécessaire d'abandonner le stabilisateur contrôlé, les ailerons en vol stationnaire et le système de déclenchement des volets au combat. De ce fait, en termes de maniabilité, le Bf 109 n'était pas très différent des autres chasseurs, tant soviétiques qu'américains, bien qu'il soit inférieur aux meilleurs avions nationaux. Les caractéristiques de décollage et d’atterrissage se sont révélées similaires.
L'expérience de la construction aéronautique montre que l'amélioration progressive d'un avion de combat s'accompagne presque toujours d'une augmentation de son poids. Cela est dû à l'installation de moteurs plus puissants et donc plus lourds, à une augmentation des réserves de carburant, à une augmentation de la puissance des armes, aux renforcements structurels nécessaires et à d'autres mesures connexes. Il arrive un moment où les réserves d'un modèle donné s'épuisent. L'une des limites est la charge alaire spécifique. Bien entendu, ce n’est pas le seul paramètre, mais l’un des plus importants et communs à tous les avions. Ainsi, à mesure que les chasseurs Spitfire ont été modifiés de la variante 1A à la variante XIV et que le Bf 109 de B-2 à G-10 et K-4, leur charge alaire spécifique a augmenté d'environ un tiers ! Déjà le Bf 109G-2 (1942) avait 185 kg/m2, tandis que le Spitfire IX, également sorti en 1942, avait environ 150 kg/m2. Pour le Bf 109G-2, cette charge alaire était proche de la limite. Avec sa croissance ultérieure, les caractéristiques de vol, de maniabilité et de décollage et d'atterrissage de l'avion se sont fortement détériorées, malgré la mécanisation très efficace de l'aile (becs et volets).
Depuis 1942, les concepteurs allemands ont amélioré leur meilleur chasseur aérien en respectant des restrictions de poids très strictes, ce qui limitait considérablement les possibilités d'amélioration qualitative de l'avion. Mais les créateurs du Spitfire disposaient encore de réserves suffisantes et continuaient d'augmenter la puissance des moteurs installés et de renforcer les armes, sans tenir particulièrement compte de l'augmentation du poids.
La qualité de leur production en série a une grande influence sur les propriétés aérodynamiques des avions. Une fabrication négligente peut annuler tous les efforts des concepteurs et des scientifiques. Cela n'arrive pas très rarement. À en juger par les documents capturés, en Allemagne, à la fin de la guerre, menant une étude comparative de l'aérodynamique des chasseurs allemands, américains et britanniques, ils sont arrivés à la conclusion que le Bf 109G avait la pire qualité de fabrication et, en En particulier, c'est pour cette raison que son aérodynamisme s'est révélé être le pire, qu'il peut avec une grande probabilité être étendu au Bf 109K-4.
De ce qui précède, il ressort clairement qu'en termes de concept technique de création et de caractéristiques de conception aérodynamiques, chacun des avions comparés est totalement original. Mais ils ont aussi de nombreuses caractéristiques communes : des formes bien profilées, un capot moteur soigné, une aérodynamique locale et une aérodynamique des dispositifs de refroidissement bien développées.
Quant à la conception, les chasseurs soviétiques étaient beaucoup plus simples et moins chers à produire que les avions britanniques, allemands et surtout américains. Des matériaux rares ont été utilisés en quantités très limitées. Grâce à cela, l'URSS a pu assurer un taux élevé de production d'avions dans des conditions de restrictions matérielles sévères et de manque de main-d'œuvre qualifiée. Il faut dire que notre pays se trouve dans la situation la plus difficile. De 1941 à 1944 inclusivement, une partie importante de la zone industrielle, où se trouvaient de nombreuses entreprises métallurgiques, était occupée par les nazis. Certaines usines ont été évacuées vers l’intérieur du pays et la production a été installée sur de nouveaux sites. Mais une partie importante du potentiel de production restait irrémédiablement perdue. De plus, un grand nombre d'ouvriers qualifiés et de spécialistes se sont rendus au front. Ils ont été remplacés aux machines par des femmes et des enfants qui ne pouvaient pas travailler au niveau approprié. Et pourtant, l’industrie aéronautique de l’URSS, bien que pas immédiatement, a pu répondre aux besoins du front en avions.
Contrairement aux chasseurs occidentaux entièrement métalliques, les avions soviétiques utilisaient largement le bois. Cependant, le métal était utilisé dans de nombreux éléments de puissance, ce qui déterminait en fait le poids de la structure. C'est pourquoi, en termes de perfection du poids, les Yak-3 et La-7 n'étaient pratiquement pas différents des combattants étrangers.
En termes de sophistication technologique, de facilité d'accès aux unités individuelles et de facilité de maintenance en général, les Bf 109 et Mustang semblaient quelque peu préférables. Cependant, les Spitfire et les chasseurs soviétiques étaient également bien adaptés aux conditions de combat. Mais en termes de caractéristiques aussi importantes que la qualité de l'équipement et le niveau d'automatisation, les Yak-3 et La-7 étaient inférieurs aux chasseurs occidentaux, dont les meilleurs en termes d'automatisation étaient les avions allemands (pas seulement le Bf 109). , mais aussi d'autres).
L’indicateur le plus important des performances de vol élevées d’un avion et de son efficacité au combat dans son ensemble est la centrale électrique. C'est dans la construction de moteurs d'avion que sont principalement mises en œuvre les dernières avancées en matière de technologie, de matériaux, de systèmes de contrôle et d'automatisation. La construction de moteurs est l’une des branches de l’industrie aéronautique les plus exigeantes en connaissances. Par rapport à un avion, le processus de création et de réglage de nouveaux moteurs prend beaucoup plus de temps et nécessite plus d'efforts.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l’Angleterre occupait une position de leader dans la construction de moteurs d’avions. Ce sont les moteurs Rolls-Royce qui équipaient les Spitfire et les meilleures versions des Mustang (P-51B, C et D). On peut dire sans exagération que c'est l'installation du moteur anglais Merlin, produit aux États-Unis sous licence par Packard, qui a permis de réaliser les grandes capacités du Mustang et de l'amener dans la catégorie des chasseurs d'élite. Avant cela, le P-51, bien qu'original, était un avion plutôt médiocre en termes de capacités de combat.
Une caractéristique des moteurs anglais, qui déterminait en grande partie leurs excellentes caractéristiques, était l'utilisation d'essence de haute qualité, dont l'indice d'octane nominal atteignait 100-150. Cela a permis d'appliquer un plus grand degré de pressurisation de l'air (plus précisément du mélange de travail) dans les cylindres et ainsi d'obtenir une plus grande puissance. L'URSS et l'Allemagne ne pouvaient pas répondre aux besoins de l'aviation en carburant d'une telle qualité et d'un coût aussi élevé. En règle générale, de l'essence avec un indice d'octane de 87 à 100 était utilisée.
Une caractéristique qui réunissait tous les moteurs installés sur les chasseurs comparés était l'utilisation de compresseurs centrifuges à deux vitesses (MCP), fournissant l'altitude requise. Mais la différence entre les moteurs Rolls-Royce était que leurs compresseurs n'avaient pas un, comme d'habitude, mais deux étages de compression successifs, et même un refroidissement intermédiaire du mélange de travail dans un radiateur spécial. Malgré la complexité de tels systèmes, leur utilisation s'est avérée tout à fait justifiée pour les moteurs à haute altitude, car elle réduisait considérablement la perte de puissance dépensée par le moteur pour le pompage. C'était un facteur très important.
L'original était le système d'injection des moteurs DB-605, entraîné par un turbo-accouplement qui, sous contrôle automatique, ajustait en douceur le rapport de démultiplication du moteur à la turbine du compresseur. Contrairement aux compresseurs à deux vitesses trouvés sur les moteurs soviétiques et britanniques, le turbo-accouplement permettait de réduire la chute de puissance qui se produisait entre les vitesses de pompage.
Un avantage important des moteurs allemands (DB-605 et autres) était l'utilisation de l'injection directe de carburant dans les cylindres. Par rapport à un système de carburateur conventionnel, cela a augmenté la fiabilité et l'efficacité de la centrale électrique. Parmi les autres moteurs, seul le soviétique ASh-82FN, installé sur le La-7, disposait d'un système d'injection directe similaire.
Un facteur important dans l'augmentation des performances de vol du Mustang et du Spitfire était que leurs moteurs avaient des modes de fonctionnement à relativement court terme à puissance élevée. En combat, les pilotes de ces chasseurs pourraient utiliser pendant un certain temps, en plus du long terme, c'est-à-dire nominal, soit le mode combat (5-15 minutes), soit en cas d'urgence, le mode d'urgence (1-5 minutes). Le combat, ou, comme on l'appelait aussi, le mode militaire, est devenu le principal mode de fonctionnement des moteurs en combat aérien. Les moteurs des chasseurs soviétiques ne disposaient pas de modes de puissance élevée en altitude, ce qui limitait la possibilité d'améliorer encore leurs caractéristiques de vol.
La plupart des versions des Mustang et des Spitfire ont été conçues pour des altitudes de combat élevées, caractéristiques des opérations aériennes en Occident. Leurs moteurs avaient donc une altitude suffisante. Les constructeurs de moteurs allemands ont été contraints de résoudre un problème technique complexe. Compte tenu de l’altitude de conception relativement élevée du moteur requise pour les combats aériens à l’Ouest, il était important de fournir la puissance nécessaire aux basses et moyennes altitudes pour les opérations de combat à l’Est. Comme on le sait, une simple augmentation d’altitude entraîne généralement des pertes de puissance croissantes à basse altitude. Les concepteurs ont donc fait preuve de beaucoup d'ingéniosité et ont utilisé un certain nombre de solutions techniques... En termes de hauteur, le moteur DB-605 occupait une position intermédiaire entre les moteurs anglais et soviétiques. Pour augmenter la puissance à des altitudes inférieures à celle de conception, l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50) a été utilisée, ce qui a permis, malgré l'indice d'octane relativement faible du carburant, d'augmenter considérablement le boost, et, par conséquent, la puissance sans provoquer de détonation. Le résultat fut une sorte de mode maximum qui, comme le mode d'urgence, pouvait généralement être utilisé pendant trois minutes maximum.
Aux altitudes supérieures à celle calculée, on pouvait utiliser l'injection de protoxyde d'azote (système GM-1), qui, étant un puissant oxydant, semblait compenser le manque d'oxygène dans une atmosphère raréfiée et permettait d'augmenter temporairement l'altitude. du moteur et rapprocher ses caractéristiques de celles des moteurs Rolls-Royce. Certes, ces systèmes augmentaient le poids de l'avion (de 60 à 120 kg) et compliquaient considérablement la centrale électrique et son fonctionnement. Pour ces raisons, ils ont été utilisés séparément et n'ont pas été utilisés sur tous les Bf 109G et K.
L'armement d'un combattant a un impact significatif sur son efficacité au combat. Les avions en question différaient considérablement par la composition et la disposition des armes. Si les Yak-3 et La-7 soviétiques et les Bf 109G et K allemands disposaient d'un emplacement central pour les armes (canons et mitrailleuses dans la partie avant du fuselage), alors les Spitfire et les Mustang les avaient placés dans l'aile à l'extérieur du fuselage. zone balayée par l’hélice. De plus, le Mustang n'avait qu'un armement de mitrailleuses de gros calibre, tandis que d'autres chasseurs avaient également des canons, et les La-7 et Bf 109K-4 n'avaient qu'un armement de canons. Sur le théâtre d'opérations occidental, le P-51D était principalement destiné à combattre les chasseurs ennemis. A cet effet, la puissance de ses six mitrailleuses s'est avérée tout à fait suffisante. Contrairement au Mustang, les Spitfire britanniques et les Yak-3 et La-7 soviétiques combattaient contre des avions de tout usage, y compris des bombardiers, qui nécessitaient naturellement des armes plus puissantes.
En comparant les installations d'armes de l'aile et centrales, il est difficile de dire lequel de ces systèmes était le plus efficace. Néanmoins, les pilotes de première ligne et les spécialistes de l'aviation soviétiques, comme les Allemands, préféraient le pilote central, qui garantissait la plus grande précision de tir. Cette disposition s'avère plus avantageuse lorsqu'un avion ennemi est attaqué à des distances extrêmement courtes. Et c’est exactement ainsi que les pilotes soviétiques et allemands essayaient habituellement d’agir sur le front de l’Est. À l’Ouest, les combats aériens se sont déroulés principalement à haute altitude, où la maniabilité des chasseurs s’est considérablement détériorée. Se rapprocher de l'ennemi est devenu beaucoup plus difficile, et avec les bombardiers, c'était également très dangereux, car la lenteur des manœuvres du chasseur rendait difficile d'échapper aux tirs des artilleurs aériens. Pour cette raison, ils ont ouvert le feu à longue distance et l'arme montée sur les ailes, conçue pour une portée de destruction donnée, s'est avérée tout à fait comparable à l'arme centrale. De plus, la cadence de tir des armes à configuration d'aile était supérieure à celle des armes synchronisées pour tirer à travers une hélice (canons sur le La-7, mitrailleuses sur le Yak-3 et le Bf 109G), les armes étaient proches de le centre de gravité et la consommation de munitions n'avaient pratiquement aucun effet sur sa position. Mais un inconvénient était toujours organiquement inhérent à la conception de l'aile : un moment d'inertie accru par rapport à l'axe longitudinal de l'avion, ce qui provoquait une détérioration de la réponse au roulis du chasseur aux actions du pilote.
Parmi les nombreux critères déterminant l'efficacité au combat d'un avion, le plus important pour un chasseur était la combinaison de ses données de vol. Bien entendu, ils ne sont pas importants en eux-mêmes, mais en combinaison avec un certain nombre d'autres indicateurs quantitatifs et qualitatifs, tels que la stabilité, les propriétés de vol, la facilité d'utilisation, la visibilité, etc. Pour certaines classes d'avions, celles d'entraînement par exemple, ces indicateurs sont d'une importance primordiale. Mais pour les véhicules de combat de la dernière guerre, ce sont les caractéristiques de vol et les armes qui ont été décisives, représentant les principales composantes techniques de l'efficacité au combat des chasseurs et des bombardiers. Par conséquent, les concepteurs ont cherché avant tout à donner la priorité aux données de vol, ou plutôt à celles d'entre elles qui jouaient un rôle primordial.
Il convient de préciser que les mots « données de vol » désignent toute une série d'indicateurs importants, dont les principaux pour les chasseurs étaient la vitesse maximale, le taux de montée, la portée ou le temps de sortie, la maniabilité, la capacité à prendre rapidement de la vitesse et parfois le service. plafond. L'expérience a montré que la perfection technique des avions de combat ne peut être réduite à un seul critère, qui s'exprimerait par un nombre, une formule, voire un algorithme conçu pour être mis en œuvre sur un ordinateur. La question de la comparaison des chasseurs, ainsi que de la recherche de la combinaison optimale des caractéristiques de vol de base, reste l'une des plus difficiles. Comment, par exemple, pouvez-vous déterminer à l'avance ce qui était le plus important : une supériorité en termes de maniabilité et de plafond pratique, ou un avantage en termes de vitesse maximale ? En règle générale, la priorité dans l’un se fait au détriment de l’autre. Où est le « juste milieu » qui donne les meilleures qualités de combat ? Évidemment, beaucoup dépend de la tactique et de la nature de la guerre aérienne dans son ensemble.
On sait que la vitesse maximale et le taux de montée dépendent fortement du mode de fonctionnement du moteur. Le mode à long terme ou nominal est une chose, et la postcombustion extrême en est une autre. Cela ressort clairement de la comparaison des vitesses maximales des meilleurs combattants au cours de la dernière période de la guerre. La présence de modes haute puissance améliore considérablement les caractéristiques de vol, mais seulement pour une courte période, sinon le moteur pourrait être détruit. Pour cette raison, le mode de fonctionnement d'urgence à très court terme du moteur, qui fournissait la plus grande puissance, n'était pas considéré à l'époque comme le mode principal pour le fonctionnement de la centrale en combat aérien. Il était destiné à être utilisé uniquement dans les situations les plus urgentes et mortelles pour le pilote. Cette position est bien confirmée par une analyse des données de vol de l'un des derniers chasseurs à pistons allemands - le Messerschmitt Bf 109K-4.
Les principales caractéristiques du Bf 109K-4 sont données dans un rapport assez complet préparé fin 1944 pour la chancelière allemande. Le rapport couvre l'état et les perspectives de la construction aéronautique allemande et a été préparé avec la participation du centre allemand de recherche aéronautique DVL et de grandes compagnies aéronautiques telles que Messerschmitt, Arado et Junkers. Dans ce document, qui a toutes les raisons d'être considéré comme assez sérieux, lors de l'analyse des capacités du Bf 109K-4, toutes ses données fournies correspondent uniquement au mode de fonctionnement continu de la centrale, et les caractéristiques en mode puissance maximale ne sont pas envisagée, voire évoquée. Et ce n'est pas surprenant. En raison de surcharges thermiques du moteur, le pilote de ce chasseur, lors d'une montée à la masse maximale au décollage, n'a pas pu utiliser même le mode nominal pendant une longue période et a été contraint de réduire la vitesse et, par conséquent, la puissance dans les 5,2 minutes suivant la prise. -désactivé. En décollant avec moins de poids, la situation ne s'est pas beaucoup améliorée. Par conséquent, il n'est tout simplement pas possible de parler d'une augmentation réelle du taux de montée due à l'utilisation d'un mode d'urgence, comprenant l'injection d'un mélange eau-alcool (système MW-50).
Le graphique ci-dessus de la vitesse de montée verticale (en fait, il s'agit de la caractéristique de vitesse de montée) montre clairement quel type d'augmentation pourrait apporter l'utilisation de la puissance maximale. Cependant, une telle augmentation est plutôt de nature formelle, puisqu'il était impossible de grimper dans ce mode. Ce n'est qu'à certains moments du vol que le pilote pouvait activer le système MW-50, c'est-à-dire une augmentation de puissance extrême, et même dans ce cas, lorsque les systèmes de refroidissement disposaient des réserves nécessaires pour l'évacuation de la chaleur. Ainsi, même si le système boost MW-50 était utile, il n'était pas vital pour le Bf 109K-4 et n'était donc pas installé sur tous les chasseurs de ce type. Entre-temps, la presse publie des données sur le Bf 109K-4, correspondant spécifiquement au régime d'urgence utilisant le MW-50, ce qui est totalement inhabituel pour cet avion.
Ce qui précède est bien confirmé par la pratique du combat au stade final de la guerre. Ainsi, la presse occidentale parle souvent de la supériorité des Mustang et des Spitfire sur les chasseurs allemands sur le théâtre d'opérations occidental. Sur le front de l'Est, où des combats aériens se déroulaient à basse et moyenne altitude, les Yak-3 et La-7 étaient hors compétition, ce qui a été constaté à plusieurs reprises par les pilotes de l'armée de l'air soviétique. Et voici l'avis du pilote de combat allemand W. Wolfrum :
Les meilleurs combattants que j'ai rencontrés au combat étaient le Mustang P-51 nord-américain et le Yak-9U russe. Les deux chasseurs avaient un net avantage en termes de performances par rapport au Me-109, quelle que soit la modification, y compris le Me-109K-4.
Le 28 mai 1935 eut lieu le premier vol du chasseur allemand Messerschmitt Bf.109, l'avion de cette classe le plus populaire de la dernière guerre. Mais dans d'autres pays, au cours de ces années, de merveilleux avions ont également été créés pour défendre leur propre ciel. Certains d'entre eux combattirent à armes égales avec le Messerschmitt Bf.109. Certains lui étaient supérieurs dans un certain nombre de caractéristiques tactiques et techniques.
Le Free Press a décidé de comparer le chef-d'œuvre aérien allemand avec les meilleurs combattants des ennemis et alliés de Berlin dans cette guerre - l'URSS, la Grande-Bretagne, les États-Unis et le Japon.
1. Allemand illégitime
Willy Messerschmitt était en désaccord avec le secrétaire d'État du ministère allemand de l'Aviation, le général Erhard Milch. Par conséquent, le concepteur n'a pas été autorisé à participer au concours pour le développement d'un chasseur prometteur, censé remplacer le biplan Henkel obsolète, le He-51.
Messerschmitt, afin d'éviter la faillite de son entreprise, conclut en 1934 un accord avec la Roumanie pour créer nouvelle voiture. Pour lequel il a été immédiatement accusé de trahison. La Gestapo s'est mise au travail. Après l'intervention de Rudolf Hess, Messerschmitt était toujours autorisé à participer au concours.
Le designer a décidé d'agir sans prêter attention à tâche technique militaire sur un combattant. Il a estimé que sinon le résultat serait un combattant moyen. Et compte tenu de l'attitude partiale à l'égard du concepteur d'avions du puissant Milch, il ne sera pas possible de remporter la compétition.
Le calcul de Willy Messerschmitt s'est avéré correct. Le Bf.109 était l'un des meilleurs sur tous les fronts de la Seconde Guerre mondiale. En mai 1945, l’Allemagne avait produit 33 984 de ces chasseurs. Cependant, parlez-en brièvement caractéristiques tactiques et techniques très difficile.
Premièrement, près de 30 modifications très différentes du Bf.109 ont été produites. Deuxièmement, les performances de l’avion s’amélioraient constamment. Et le Bf.109 à la fin de la guerre était nettement meilleur que le chasseur modèle 1937. Néanmoins, tous ces véhicules de combat présentaient des «caractéristiques génériques» qui déterminaient le style de leur combat aérien.
Avantages :
- les puissants moteurs Daimler-Benz permettaient d'atteindre des vitesses élevées ;
— la masse importante de l'avion et la solidité de ses composants ont permis d'atteindre des vitesses de plongée inaccessibles pour les autres chasseurs;
— une charge utile importante a permis d'obtenir un armement accru;
— une protection blindée élevée augmente la sécurité du pilote.
Défauts:
— la masse importante de l'avion réduisait sa maniabilité ;
— l'emplacement des canons dans les pylônes des ailes ralentissait l'exécution des virages ;
- l'avion était inefficace pour soutenir les bombardiers, car à ce titre il ne pouvait pas utiliser ses avantages en termes de vitesse ;
— pour contrôler l'avion, il fallait des pilotes hautement qualifiés.
2. "Je suis le combattant Yak"
Le bureau d'études d'Alexandre Yakovlev a réalisé une percée fantastique avant la guerre. Jusqu'à la fin des années 30, elle produisait des avions légers, destinés principalement à des fins sportives. Et en 1940, le chasseur Yak-1 a été lancé en production, dont la conception, outre l'aluminium, comprenait du bois et de la toile. Il possédait d'excellentes qualités de vol. Au début de la guerre, le Yak-1 réussit à repousser les Fockers, tout en perdant face aux Messers.
Mais en 1942, le Yak-9 a commencé à entrer en service dans notre Force aérienne, qui a combattu avec les Messers sur un pied d'égalité. De plus, le véhicule soviétique avait un net avantage en combat rapproché à basse altitude. Cédant cependant dans les batailles à haute altitude.
Il n’est pas surprenant que le Yak-9 se soit révélé être le chasseur soviétique le plus populaire. Jusqu'en 1948, 16 769 Yak-9 ont été construits en 18 modifications.
En toute honnêteté, il convient de mentionner trois autres de nos excellents avions - les Yak-3, La-5 et La-7. À basse et moyenne altitude, ils ont surpassé le Yak-9 et battu le Bf.109. Mais cette «trinité» a été produite en plus petites quantités et la principale charge de la lutte contre les combattants fascistes incombait donc au Yak-9.
Avantages :
- de hautes qualités aérodynamiques, permettant des combats dynamiques à proximité immédiate de l'ennemi à basse et moyenne altitude. Grande maniabilité.
Défauts:
— un armement faible, dû en grande partie à une puissance moteur insuffisante ;
— faible durée de vie du moteur.
3. Armé jusqu’aux dents et très dangereux
L'Anglais Reginald Mitchell (1895 - 1937) était un designer autodidacte. Il réalise son premier projet indépendant, le chasseur Supermarine Type 221, en 1934. Lors du premier vol, la voiture a accéléré jusqu'à une vitesse de 562 km/h et a atteint une hauteur de 9 145 mètres en 17 minutes. Aucun des combattants existant à cette époque dans le monde ne pouvait le faire. Personne n'avait une puissance de feu comparable : Mitchell a placé huit mitrailleuses dans la console de l'aile.
En 1938, la production en série du superfighter Supermarine Spitfire a commencé pour la Royal Air Force britannique. Mais le designer en chef n'a pas vu cet heureux moment. Il est décédé d'un cancer à l'âge de 42 ans.
Une modernisation plus poussée du chasseur a été réalisée par les concepteurs de Supermarine. Le premier modèle de production s'appelait Spitfire MkI. Il était équipé d'un moteur de 1 300 chevaux. Il y avait deux options d'armes : huit mitrailleuses ou quatre mitrailleuses et deux canons.
C'était le chasseur britannique le plus populaire, produit à 20 351 exemplaires dans diverses modifications. Tout au long de la guerre, les performances du Spitfire furent constamment améliorées.
Le Spitfire britannique cracheur de feu a pleinement démontré son appartenance à l'élite des combattants mondiaux, en tournant la soi-disant bataille d'Angleterre en septembre 1940. La Luftwaffe lance une puissante attaque aérienne sur Londres, qui comprend 114 bombardiers Dornier 17 et Heinkel 111, accompagnés de 450 Me 109 et de plusieurs Me 110. Ils sont combattus par 310 chasseurs britanniques : 218 Hurricanes et 92 Spitfire Mk.I. 85 avions ennemis ont été détruits, la grande majorité en combat aérien. La RAF a perdu huit Spitfire et 21 Hurricanes.
Avantages :
— d'excellentes qualités aérodynamiques ;
- grande vitesse;
— longue portée de vol ;
— excellente maniabilité à moyenne et haute altitude.
- grand puissance de feu;
— une formation de pilotage élevée n'est pas requise ;
— certaines modifications ont un taux de montée élevé.
Défauts:
— axé uniquement sur les pistes en béton.
4. Mustang confortable
Créé par la société américaine North American sur ordre du gouvernement britannique en 1942, le chasseur P-51 Mustang est très différent des trois chasseurs que nous avons déjà considérés. Tout d’abord parce qu’on lui a confié des tâches complètement différentes. C'était un avion d'escorte pour les bombardiers à long rayon d'action. Sur cette base, les Mustang disposaient d’énormes réservoirs de carburant. Leur portée pratique dépassait 1 500 kilomètres. Et la ligne de ferry fait 3 700 kilomètres.
La portée de vol était assurée par le fait que le Mustang a été le premier à utiliser une aile laminaire, grâce à laquelle un flux d'air se produit sans turbulence. Le Mustang, paradoxalement, était un chasseur confortable. Ce n’est pas un hasard si on l’appelait la « Cadillac volante ». Cela était nécessaire pour que le pilote, passant plusieurs heures aux commandes de l'avion, ne gaspille pas d'énergie inutile.
À la fin de la guerre, le Mustang commença à être utilisé non seulement comme avion d'escorte, mais également comme avion d'attaque, équipé de missiles et d'une puissance de feu accrue.
Avantages :
— une bonne aérodynamisme ;
- grande vitesse;
— longue portée de vol ;
- grande ergonomie.
Défauts:
— des pilotes hautement qualifiés sont nécessaires;
- faible capacité de survie face aux tirs d'artillerie anti-aérienne ;
— vulnérabilité du radiateur de refroidissement par eau
5. Les Japonais « en font trop »
Paradoxalement, le chasseur japonais le plus populaire était un chasseur embarqué : le Mitsubishi A6M Reisen. Il était surnommé "Zéro" ("zéro" - anglais). Les Japonais ont produit 10 939 de ces « zéros ».
Un si grand amour pour les chasseurs embarqués s'explique par deux circonstances. Premièrement, les Japonais disposaient d'une énorme flotte de porte-avions - dix aérodromes flottants. Deuxièmement, à la fin de la guerre, les « Zéro » ont commencé à être utilisés en masse pour des « kamikazes ». Par conséquent, le nombre de ces avions a rapidement diminué.
Les spécifications techniques du chasseur embarqué A6M Reisen furent transférées à Mitsubishi fin 1937. Pour l’époque, l’avion était censé être l’un des meilleurs au monde. Les concepteurs ont été invités à créer un chasseur ayant une vitesse de 500 km/h à une altitude de 4 000 mètres, armé de deux canons et de deux mitrailleuses. La durée du vol peut aller jusqu'à 6 à 8 heures. La distance de décollage est de 70 mètres.
Au début de la guerre, le Zero dominait la région Asie-Pacifique, déjouant et surpassant les chasseurs américains et britanniques à basse et moyenne altitude.
Le 7 décembre 1941, lors de l’attaque de la marine japonaise sur la base américaine de Pearl Harbor, « Zero » confirme pleinement sa viabilité. Six porte-avions, qui transportaient 440 chasseurs, bombardiers torpilleurs, bombardiers en piqué et chasseurs-bombardiers, ont pris part à l'attaque. Le résultat de l’attaque fut catastrophique pour les États-Unis.
La différence dans les pertes dans l’air est particulièrement révélatrice. Les États-Unis ont détruit 188 avions et en ont mis hors de combat 159. Les Japonais ont perdu 29 avions : 15 bombardiers en piqué, cinq bombardiers torpilleurs et seulement neuf chasseurs.
Mais en 1943, les Alliés avaient néanmoins créé des chasseurs compétitifs.
Avantages :
— longue portée de vol ;
— bonne maniabilité ;
N désavantages:
— faible puissance du moteur ;
- faible taux de montée et vitesse de vol.
Comparaison des caractéristiques
Avant de comparer les mêmes paramètres des combattants considérés, il convient de noter que ce n’est pas tout à fait correct. Tout d'abord parce que différents pays, qui ont participé à la Seconde Guerre mondiale, ont fixé divers objectifs stratégiques pour leurs avions de combat. Les Yaks soviétiques étaient principalement engagés dans le soutien aérien des forces terrestres. Par conséquent, ils volaient généralement à basse altitude.
Le Mustang américain a été conçu pour escorter les bombardiers à longue portée. Environ les mêmes objectifs ont été fixés pour le « Zéro » japonais. Le Spitfire britannique était polyvalent. Il était aussi efficace à basse altitude qu’à haute altitude.
Le mot « chasseur » convient le mieux aux « Messers » allemands, qui étaient avant tout censés détruire les avions ennemis à proximité du front.
Nous présentons les paramètres au fur et à mesure qu'ils diminuent. Autrement dit, le meilleur avion occupe la première place dans cette «nomination». Si deux avions ont à peu près le même paramètre, alors ils sont séparés par une virgule.
— vitesse sol maximale : Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zéro
- -vitesse maximale en altitude : Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
— puissance du moteur : Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Zero
— taux de montée : Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Zéro
- plafond de service : Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
— portée pratique : Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9
— armes: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.
Photo d'ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ photo des archives.