Avions 2ème URSS mondiale. Avions soviétiques de la grande guerre patriotique

Au tout début de la Grande Guerre patriotique (1941-1945), près de 900 avions soviétiques ont été détruits par des envahisseurs fascistes. La plupart des avions, n'ayant pas eu le temps de décoller, ont été brûlés sur les aérodromes à la suite du bombardement massif de l'armée allemande. Cependant, en très peu de temps, les entreprises soviétiques sont devenues les leaders mondiaux du nombre d'avions fabriqués et ont ainsi rapproché la victoire de l'armée soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale. Considérez quels avions étaient en service avec l'Union soviétique et comment ils pouvaient résister aux avions de l'Allemagne nazie.

L'industrie aéronautique de l'URSS

Avant la guerre, les avions soviétiques occupaient une position de leader dans l'industrie aéronautique mondiale. Les chasseurs I-15 et I-16 ont pris part aux hostilités avec la Mandchourie japonaise, ont combattu dans le ciel espagnol et ont attaqué l'ennemi pendant le conflit soviéto-finlandais. En plus des avions de chasse, les concepteurs d'avions soviétiques ont accordé une grande attention à la technologie des bombardiers.

Bombardier de transport lourd

Donc, juste avant la guerre, on a montré au monde le bombardier lourd TB-3. Ce géant de plusieurs tonnes était capable de livrer une cargaison mortelle sur des milliers de kilomètres. À cette époque, c'était l'avion de guerre le plus massif de la Seconde Guerre mondiale, qui avait été produit en quantité inouïe et qui faisait la fierté de l'armée de l'air de l'URSS. Cependant, le modèle de la gigantomanie ne se justifiait pas dans des conditions de guerre réelles. Selon des experts modernes, un avion de combat de masse de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur aux bombardiers d'assaut de la Luftwaffe de la société de fabrication d'avions Messerschmitt en termes de vitesse et de quantité d'armes.

Nouvel avion d'avant-guerre

La guerre en Espagne et à Khalkhin Gol a montré que les indicateurs les plus importants dans les conflits modernes sont la maniabilité et la vitesse des avions. Les concepteurs d'avions soviétiques ont été chargés d'empêcher un retard dans les équipements militaires et de créer de nouveaux modèles d'avions qui pourraient rivaliser avec les meilleurs exemples de l'industrie aéronautique mondiale. Des mesures d'urgence ont été prises et au début des années 40, la prochaine génération d'avions compétitifs est apparue. Ainsi, les Yak-1, MiG-3, LaGT-3 sont devenus les leaders de leur classe d'avions militaires, dont la vitesse à l'altitude de vol estimée a atteint ou dépassé 600 km / h.

Début de la production en série

En plus des avions de chasse, des équipements à grande vitesse ont été développés dans la classe des bombardiers de plongée et d'assaut (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) et les avions de reconnaissance Su-2. Dans les deux années d'avant-guerre, les concepteurs d'avions de l'URSS ont créé des avions d'attaque, des chasseurs et des bombardiers qui étaient uniques et modernes à l'époque. Tout l'équipement militaire a été testé dans diverses conditions d'entraînement et de combat et recommandé pour la production de masse. Cependant, les chantiers de construction dans le pays n'étaient pas suffisants. Le rythme de croissance industrielle des aéronefs avant le début de la Seconde Guerre mondiale était considérablement en retard sur les constructeurs mondiaux. Le 22 juin 1941, tout le fardeau de la guerre est tombé sur des avions du modèle des années 30. Ce n'est qu'à partir du début de 1943 que l'industrie de l'aviation militaire de l'Union soviétique a atteint le niveau requis de production d'avions de combat et obtenu un avantage dans l'espace aérien européen. Considérez le meilleur avion soviétique de la Grande Guerre patriotique, selon les meilleurs experts mondiaux de l'aviation.

Base d'entraînement

De nombreux as soviétiques de la Seconde Guerre mondiale ont commencé leur voyage dans l'aviation aérienne avec des vols d'entraînement sur le légendaire biplan polyvalent U-2, dont la production a été maîtrisée en 1927. L'avion légendaire a fidèlement servi les pilotes soviétiques jusqu'à la victoire. Au milieu des années 30, l'aviation biplan était quelque peu dépassée. De nouvelles missions de combat ont été définies et le besoin s'est fait sentir de construire un tout nouvel appareil d'entraînement au vol répondant aux exigences modernes. Ainsi, sur la base du bureau d'études de A.S. Yakovlev, un monoplan d'entraînement I-20 a été créé. Le monoplan a été créé en deux versions:

• avec le moteur de la Renault 140 l française. avec.;
• avec moteur d'avion M-11E.

En 1937, trois records internationaux ont été établis sur un moteur de fabrication soviétique. Une voiture avec un moteur de Renault a participé à des courses aériennes le long de la route Moscou-Sébastopol-Moscou, où elle a remporté un prix. Jusqu'à la toute fin de la guerre, la formation des jeunes pilotes s'est déroulée sur des avions du Bureau d'études d'A. S. Yakovlev.

ICBM-2: bateau de guerre volant

L'aviation navale pendant les années de la Seconde Guerre mondiale a joué un rôle important dans les batailles de combat, rapprochant la victoire tant attendue sur l'Allemagne nazie. Ainsi, la deuxième reconnaissance marine, ou MBR-2, un hydravion capable de décoller et d'atterrir sur une surface d'eau, est devenue un hydravion soviétique. Parmi les pilotes, l'avion était surnommé «vache céleste» ou «grange». L'hydravion a effectué son premier vol au début des années 30, et plus tard, jusqu'à la victoire sur l'Allemagne nazie, était en service dans l'Armée rouge. Fait intéressant: une heure avant l'attaque allemande contre l'Union soviétique, les avions de la flotte de la Baltique ont été les premiers à être détruits sur tout le périmètre du littoral. Les troupes allemandes ont détruit l'ensemble de l'aviation navale du pays situé dans cette région. Pendant les années de guerre, les pilotes navals ont réussi à évacuer les équipages des avions soviétiques abattus, à ajuster les lignes de défense côtières de l'ennemi et à fournir des convois de transport pour les navires de guerre des forces navales du pays.

MiG-3: le chasseur de nuit principal

Le chasseur soviétique à haute altitude se distingue des autres avions d'avant-guerre par ses caractéristiques de vitesse élevée. À la fin de 1941, il s'agissait de l'avion le plus massif de la Seconde Guerre mondiale, dont le nombre total d'unités représentait plus du tiers de la flotte aérienne de défense aérienne du pays. La nouveauté de la construction aéronautique n'était pas suffisamment maîtrisée par les pilotes de combat, qui devaient apprivoiser le «troisième» MiG dans des conditions de combat. De toute urgence, deux régiments d'aviation ont été formés parmi les meilleurs représentants des "faucons" staliniens. Cependant, l'avion le plus massif de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur à la flotte de chasseurs de la fin des années 30. Dépassant dans les caractéristiques de vitesse à une altitude de plus de 5000 m, à moyenne et basse altitude, le véhicule de combat était inférieur aux mêmes I-5 et I-6. Néanmoins, lors du repoussement des attaques contre les villes arrières au début de la guerre, ce sont précisément les «troisièmes» MiG qui ont été utilisées. Des véhicules de combat ont participé à la défense aérienne de Moscou, Leningrad et d'autres villes de l'Union soviétique. En raison du manque de pièces de rechange et du renouvellement de la flotte d'avions avec de nouveaux avions, en juin 1944, un énorme avion de la Seconde Guerre mondiale fut mis hors service de l'arsenal de l'URSS.

Yak-9: défenseur aérien de Stalingrad

Avant la guerre, le bureau d'études d'A. Yakovlev produisait principalement des avions de sport légers conçus pour s'entraîner et participer à divers spectacles thématiques consacrés à la force et à la puissance de l'aviation soviétique. Le Yak-1 possède d'excellentes qualités de vol, dont la production en série est maîtrisée en 1940. C'est cet avion qui a dû repousser les premières attaques de l'Allemagne nazie au tout début de la guerre. En 1942, un nouvel avion du Yakovlev Design Bureau, le Yak-9, a commencé à entrer dans l'arsenal de l'Air Force. On pense qu'il s'agit de l'avion le plus massif de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Le véhicule de combat a participé à des batailles aériennes sur toute la ligne de front. Après avoir conservé toutes les dimensions générales principales, le Yak-9 a été amélioré par le puissant moteur M-105PF avec une puissance nominale de 1210 chevaux dans des conditions de vol. dépassant 2500 mètres. Le poids du véhicule de combat entièrement équipé était de 615 kg. Des poids ont été ajoutés aux munitions de l'avion et aux longerons métalliques de la section I, qui, avant la guerre, étaient en bois. De plus, le réservoir de carburant a été augmenté dans l'avion, augmentant la quantité de carburant, ce qui a affecté la portée de vol. Le nouveau développement des constructeurs d'avions était très maniable, permettant des opérations de combat actives à proximité immédiate de l'ennemi à haute et basse altitude. Pendant les années de production de masse d'un combattant militaire (1942-1948), environ 17 mille unités de combat ont été maîtrisées. Le Yak-9U, qui est apparu dans l'arsenal de l'URSS à l'automne 1944, a été considéré comme une modification réussie. Parmi les pilotes de combat, la lettre "u" signifiait le mot tueur.

La 5: équilibreur aérien

En 1942, un chasseur monomoteur La-5 créé à OKB-21 S.A. L'avion était fait de matériaux structuraux classifiés qui pouvaient résister à des dizaines de coups de mitrailleuse directs de l'ennemi. Les avions de combat de la Seconde Guerre mondiale possédaient une maniabilité impressionnante et des qualités de vitesse élevée, trompant l'ennemi avec ses feintes aériennes. Ainsi, La-5 pouvait librement entrer dans le "tailspin", et tout aussi bien en sortir, ce qui dans les conditions de combat le rendait pratiquement invulnérable. On pense qu'il s'agit de l'avion le plus combattant de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué l'un des rôles clés dans les batailles aériennes pendant la bataille du Kursk Bulge et les batailles de bataille dans le ciel de Stalingrad.

Li-2: transporteur de fret

Dans les années 30 du siècle dernier, le principal moyen de transport aérien était l'avion de passagers PS-9 - une voiture à basse vitesse avec un train d'atterrissage indestructible. Cependant, le niveau de confort et les performances de vol du "bus aérien" ne répondaient pas aux exigences internationales. Ainsi, en 1942, sur la base de la production sous licence de l'avion de transport principal américain Douglas DC-3, l'avion de transport militaire soviétique Li-2 a été créé. La voiture a été entièrement assemblée à partir d'unités de fabrication américaine. L'avion a servi fidèlement jusqu'à la toute fin de la guerre et, dans les années d'après-guerre, a continué à effectuer des transports de marchandises sur les compagnies aériennes locales de l'Union soviétique.

Po-2: dans le ciel "sorcières de nuit"

En se souvenant des avions de combat de l'époque de la Seconde Guerre mondiale, il est difficile d'ignorer l'un des travailleurs les plus populaires dans les batailles de combat - le biplan polyvalent U-2 ou Po-2, créé au bureau d'études de Nikolai Polikarpov dans les années 20 du siècle dernier. Initialement, l'avion était destiné à des fins éducatives et à fonctionner comme un transport aérien dans l'agriculture. Cependant, la Grande Guerre patriotique a fait de la «machine à coudre» (les soi-disant Allemands Po-2) le moyen d'attaque le plus redoutable et le plus efficace des bombardements de nuit. Un avion pourrait effectuer jusqu'à 20 sorties par nuit, livrant une charge mortelle aux positions de combat de l'ennemi. Il convient de noter que sur ces biplans, principalement des femmes pilotes se sont battues. Pendant les années de guerre, quatre escadrons féminins de 80 pilotes ont été formés. Pour le courage et le courage militaire, les envahisseurs allemands les ont appelés «sorcières de nuit». Le régiment aérien féminin de la Grande Guerre patriotique a effectué plus de 23,5 mille sorties. Beaucoup ne sont pas revenus des batailles de combat. Le titre de Héros de l'Union soviétique a reçu 23 "sorcières", la plupart à titre posthume.

IL-2: la voiture de la grande victoire

L'avion d'attaque soviétique du bureau d'études de Sergey Yakovlev est le type de transport aérien militaire le plus populaire depuis la Grande Guerre patriotique. Les avions IL-2 de la Seconde Guerre mondiale ont pris une part active sur le théâtre des opérations. Dans toute l'histoire de l'industrie aéronautique mondiale, la création de S.V.Yakovlev est considérée comme l'avion de combat le plus massif de sa catégorie. Au total, plus de 36 000 unités d'armes aériennes de combat ont été mises en service. Les avions de la Seconde Guerre mondiale avec le logo Il-2 ont terrifié les as de la Luftwaffe allemande et les ont surnommés «avions en béton». La principale caractéristique technologique du véhicule de combat était l'inclusion d'un blindage dans le circuit de puissance de l'avion, qui était capable de résister au coup direct d'une balle de 7,62 mm d'une action de perforation d'armure ennemie à une distance presque nulle. Il y a eu plusieurs modifications en série de l'avion: IL-2 (simple), IL-2 (double), IL-2 AM-38F, IL-2 KSS, IL-2 M82 et ainsi de suite.

Conclusion

En général, les avions créés par les constructeurs d'avions soviétiques ont continué à effectuer des missions de combat dans l'après-guerre. Ainsi, l'arsenal de l'armée de l'air mongole, de l'armée de l'air bulgare, de l'armée de l'air de Yougoslavie, de l'armée de l'air de la Tchécoslovaquie et des autres États du camp socialiste d'après-guerre était depuis longtemps un avion de l'URSS, qui assurait la protection de l'espace aérien.

Les avions de combat sont des oiseaux de proie dans le ciel. Depuis plus de cent ans, ils brillent chez les guerriers et les spectacles aériens. D'accord, il est difficile de quitter les yeux des appareils polyvalents modernes remplis d'électronique et de matériaux composites. Mais il y a quelque chose de spécial dans les avions de la Seconde Guerre mondiale. C'était une ère de grandes victoires et de grands as, qui se battaient dans les airs, se regardant dans les yeux. Les ingénieurs et les concepteurs d'avions de différents pays ont créé de nombreux avions légendaires. Aujourd'hui, nous présentons à votre attention une liste des dix avions les plus célèbres, reconnaissables, populaires et les meilleurs de la Seconde Guerre mondiale selon la version de [email protected].

Supermarine Spitfire

La liste des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale s'ouvre avec le chasseur britannique Spitfire Supermarine. Il a l'air classique, mais un peu maladroit. Ailes - pelles, nez lourd, lanterne en forme de bulle. Cependant, c'est Spitfire qui a sauvé la Royal Air Force en arrêtant les bombardiers allemands pendant la bataille d'Angleterre. Les pilotes de chasse allemands, avec un grand mécontentement, ont constaté que les avions britanniques n'étaient pas inférieurs à eux du tout, et même supérieurs en maniabilité.
Spitfire a été développé et mis en service très à temps - exactement avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Certes, un incident est survenu lors de la première bataille. En raison de l'échec du radar Spitfire, ils ont été envoyés au combat avec un ennemi fantôme et ont tiré sur leurs propres combattants britanniques. Mais ensuite, lorsque les Britanniques ont testé les mérites du nouvel avion, dès qu'ils n'ont pas été utilisés. Et pour l'interception, et pour la reconnaissance, et même comme bombardiers. Au total, 20 000 Spitfire ont été libérés. Pour toutes les bonnes choses, et tout d'abord, pour avoir sauvé l'île pendant la bataille pour la Grande-Bretagne, cet avion prend la dixième place honorable.

Heinkel He 111 n'est que l'avion avec lequel les combattants britanniques ont combattu. Il s'agit du bombardier allemand le plus reconnaissable. Il est impossible de le confondre avec un autre avion, en raison de la forme caractéristique des ailes larges. Ce sont les ailes qui ont donné au Heinkel He 111 le surnom de «pelle volante».
Ce bombardier a été créé bien avant la guerre sous l'apparence d'un avion de passagers. Il s'est très bien montré dans les années 30, mais au début de la Seconde Guerre mondiale, il a commencé à devenir obsolète, à la fois en vitesse et en maniabilité. Pendant un certain temps, il a résisté en raison de sa capacité à résister à de lourds dégâts, mais lorsque les Alliés ont conquis le ciel, Heinkel He 111 a été "rétrogradé" à un transporteur ordinaire. Cet avion incarne la définition même du bombardier de la Luftwaffe, pour lequel il reçoit la neuvième place de notre classement.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les avions allemands ont fait ce qu'ils voulaient dans le ciel de l'URSS. Ce n'est qu'en 1942 qu'un combattant soviétique est apparu, qui pourrait mener une bataille égale avec les Messerschmitts et les Focke-Wulfs. C'était le "La-5" développé par le bureau d'études de Lavochkin. Il a été créé à la hâte. L'avion est si simple qu'il n'y a même pas les appareils les plus élémentaires dans le cockpit, comme un horizon. Mais les pilotes de La-5 l'ont immédiatement aimé. Lors des premiers vols d'essai, 16 avions ennemis ont été abattus.
«La-5» a subi le plus gros des combats dans le ciel au-dessus de Stalingrad et du Kursk Bulge. Pendant qu'Ivan Kozhedub combattait dessus, le célèbre Alexei Maresyev a volé avec lui avec des prothèses. Le seul problème de «La-5» qui l'a empêché de remonter dans notre classement est l'apparence. Il est complètement sans visage et sans expression. Lorsque les Allemands ont vu ce combattant pour la première fois, ils lui ont immédiatement donné le surnom de "nouveau rat". Et c’est tout, car il ressemblait beaucoup au légendaire avion I-16, surnommé le «rat».

Amérique du Nord P-51 Mustang

Les Américains de la Seconde Guerre mondiale ont participé à de nombreux types de combattants, mais le plus célèbre d'entre eux était, bien sûr, le R-51 Mustang. L'histoire de sa création est inhabituelle. Les Britanniques, déjà au plus fort de la guerre en 1940, ont commandé l'avion aux Américains. La commande a été achevée et en 1942, les premiers Mustangs, y compris la British Royal Air Force, sont entrés en bataille. Et puis il s'est avéré que les avions sont si bons qu'ils sont utiles aux Américains eux-mêmes.
La caractéristique la plus notable de la Mustang R-51 est ses énormes réservoirs de carburant. Cela en faisait des combattants idéaux pour escorter des bombardiers, ce qu'ils ont fait avec succès en Europe et dans le Pacifique. Ils ont également été utilisés pour la reconnaissance et les assauts. Ils ont même bombardé un peu. Particulièrement hérité des Mustangs pour les Japonais.

Le bombardier américain le plus célèbre de ces années est, bien sûr, le Boeing B-17 Flying Fortress. Le bombardier Boeing B-17 Flying Fortress à quatre moteurs, lourd et mitraillé, suspendu de tous les côtés, a généré de nombreuses histoires héroïques et fanatiques. D'une part, les pilotes l'aimaient pour sa facilité de contrôle et sa capacité de survie, d'autre part, les pertes parmi ces bombardiers étaient indécemment importantes. Dans l'un des départs, sur 300 forteresses volantes, 77 ne sont pas revenus. Pourquoi? Ici, nous pouvons mentionner la complète et sans défense de l'équipage face au feu frontal et un risque accru d'incendie. Cependant, le principal problème était la condamnation des généraux américains. Au début de la guerre, ils pensaient que s'il y avait beaucoup de bombardiers et qu'ils volaient haut, alors vous pourriez vous passer de toute escorte. Les combattants de la Luftwaffe ont nié cette idée fausse. Ils ont donné des leçons dures. Les Américains et les Britanniques ont dû apprendre très rapidement, changer de tactique, de stratégie et de conception d'avions. Les bombardiers stratégiques ont contribué à la victoire, mais le prix était élevé. Un tiers des forteresses volantes ne sont pas retournées aux aérodromes.

En cinquième place dans notre classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur principal des avions allemands "Yak-9" est situé. Si le «La-5» était un cheval de bataille qui a enduré la sévérité des batailles de la période cruciale de la guerre, alors le Yak-9 est un avion de victoire. Il a été créé sur la base des précédents modèles de chasseurs Yak, mais le duralumin a été utilisé à la place d'un arbre lourd dans la conception. Cela a rendu l'avion plus léger et a laissé de la place pour des modifications. Ce qui n'a tout simplement pas fait avec le "Yak-9". Chasseur de première ligne, chasseur-bombardier, intercepteur, escorte, reconnaissance et même avion de messagerie.
Sur le Yak-9, les pilotes soviétiques ont combattu sur un pied d'égalité avec les as allemands, qui ont été très effrayés par ses puissants canons. Il suffit de dire que nos pilotes surnommaient affectueusement le «Killer» la meilleure modification du «Yak-9U». "Yak-9" est devenu un symbole de l'aviation soviétique et le chasseur soviétique le plus massif pendant la Seconde Guerre mondiale. Dans les usines, 20 avions étaient parfois assemblés par jour, et pendant la guerre près de 15 000 d'entre eux ont été produits.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Piece" - un bombardier en piqué allemand. Grâce à la possibilité de tomber verticalement sur la cible, les Junkers ont planté des bombes avec une précision de bijoux. Soutenant une offensive de chasse, tout dans la construction Stuck est subordonné à une chose: toucher la cible. Les freins à air ne permettaient pas de se disperser lors d'une plongée, des mécanismes spéciaux éloignaient la bombe larguée de l'hélice et retiraient automatiquement l'avion du sommet.
Junkers Yu-87 - l'avion principal de Blitzkrieg. Il a brillé au tout début de la guerre, lorsque l'Allemagne marchait en Europe. Certes, il est devenu plus tard évident que les Junkers étaient très vulnérables aux avions de chasse, de sorte que leur utilisation a progressivement diminué. Certes, en Russie, grâce à l'avantage des Allemands dans les airs, les "Stucks" ont quand même réussi à se battre. Pour le châssis à pignon fixe caractéristique, ils étaient surnommés les «rapporteurs». Une renommée supplémentaire pour le "Stuck" a amené le pilote allemand sous le nom de Hans-Ulrich Rudel. Mais malgré sa renommée mondiale, le Junkers Yu-87 occupait la quatrième place dans la liste des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale.

Sur la troisième place honorable dans le classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale se trouve le chasseur japonais Mitsubishi A6M Zero. Il s'agit de l'avion de guerre du Pacifique le plus célèbre. L'histoire de cet avion est très révélatrice. Au début de la guerre, il était presque l'avion le plus avancé - léger, maniable, high-tech, avec une gamme incroyable. Pour les Américains, Zero a été une surprise extrêmement désagréable, il a dépassé tout ce qu'ils avaient à l'époque.
Cependant, la vision du monde japonaise a joué un tour sur Zero, personne ne pensait à le défendre dans un combat aérien - les réservoirs de gaz brûlaient facilement, l'armure ne couvrait pas les pilotes et personne ne pensait aux parachutes. Lorsqu'il est touché, le Mitsubishi A6M Zero clignote comme des allumettes, et les pilotes japonais n'ont aucune chance de s'échapper. Les Américains ont finalement appris à se battre avec Zero, ils ont volé par paires et ont attaqué par le haut, évitant la bataille à tour de rôle. Ils ont sorti les nouveaux chasseurs Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning et Grumman F6F Hellcat. Les Américains ont reconnu leurs erreurs et se sont adaptés, mais les Japonais fiers ne l'ont pas fait. Désuet à la fin de la guerre, Zero est devenu un kamikaze, symbole d'une résistance insensée.

Le célèbre Messerschmitt Bf.109 - le principal combattant de la Seconde Guerre mondiale. C'est lui qui a régné en maître dans le ciel soviétique jusqu'en 1942. Un design exceptionnellement réussi a permis à Messerschmitt d'imposer sa tactique à d'autres avions. Il a gagné une excellente vitesse en plongée. Une astuce préférée des pilotes allemands était la «frappe de faucon», dans laquelle le chasseur plonge sur l'ennemi et après une attaque rapide, il atteint à nouveau une hauteur.
Il y avait également des défauts dans cet avion. Pour conquérir le ciel de l'Angleterre, il a été empêché par la faible portée de vol. Accompagner les bombardiers au Messerschmitt n'a pas non plus été facile. À basse altitude, il a perdu son avantage de vitesse. Vers la fin de la guerre, les Messers ont eu du mal à obtenir des chasseurs soviétiques de l'est et des bombardiers alliés de l'ouest. Mais Messerschmitt Bf.109, cependant, est entré dans la légende comme le meilleur combattant de la Luftwaffe. Au total, près de 34 000 pièces ont été fabriquées. Il s'agit du deuxième avion le plus populaire de l'histoire.

Alors, rencontrez le vainqueur dans notre classement des avions les plus légendaires de la Seconde Guerre mondiale. L'avion d'attaque "IL-2" alias "Brokeback", alias "char volant", les Allemands l'appelaient souvent "la mort noire". L'IL-2 est un avion spécial, il a été immédiatement conçu comme un avion d'attaque bien protégé, il était donc beaucoup plus difficile à abattre que les autres avions. Il y a eu un cas où l'avion d'attaque est revenu du départ et il a compté plus de 600 coups sûrs. Après une réparation rapide, les Humpbacks sont repartis pour la bataille. Même si l'avion était abattu, il restait souvent intact, le ventre blindé lui permettait d'atterrir sans problème dans un champ ouvert.
"IL-2" a traversé toute la guerre. Au total, 36 000 avions d'attaque ont été fabriqués. Cela fait de Hunchback le détenteur du record, l'avion de combat le plus massif de tous les temps. Pour ses qualités exceptionnelles, son design original et son rôle majeur dans la Seconde Guerre mondiale, le célèbre "IL-2" prend à juste titre la première place dans le classement des meilleurs avions de ces années.

Une fois, sur le site Web, nous avons organisé un concours «Air Parade» dédié au Jour de la Victoire, où les lecteurs devaient deviner les noms de certains des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale par leurs silhouettes. Le concours était terminé et nous publions maintenant des photos de ces véhicules militaires. Nous suggérons de rappeler ce que les vainqueurs et les vaincus ont combattu dans le ciel.

Rédacteurs PM

Allemagne

Messerschmitt Bf.109

En fait, toute une famille de véhicules de combat allemands, dont le nombre total (33 984 pièces) fait du 109e l'un des avions les plus massifs de la Seconde Guerre mondiale. Utilisé comme chasseur, chasseur-bombardier, chasseur-intercepteur, avion de reconnaissance. C'est en tant que combattant que le Messer a acquis une renommée notoire parmi les pilotes soviétiques - au stade initial de la guerre, les chasseurs soviétiques, tels que le I-16 et LaGG, étaient évidemment techniquement inférieurs au Bf.109 et ont subi de lourdes pertes. Seule l'apparition d'avions plus avancés, tels que le Yak-9, a permis à nos pilotes de se battre avec les Messers presque sur un pied d'égalité. La modification la plus massive de la voiture était Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

L'avion n'était pas connu pour son rôle spécial dans la Seconde Guerre mondiale, mais pour le fait qu'il s'est avéré être le premier-né des avions à réaction sur le champ de bataille. Ils ont commencé à construire Me.262 avant la guerre, mais Hitler ne s'est intéressé au projet qu'en 1943, lorsque la Luftwaffe avait déjà perdu sa puissance de combat. Le Me.262 possédait des indicateurs de vitesse (environ 850 km / h), d'altitude et de montée uniques, et avait donc de sérieux avantages sur n'importe quel chasseur de l'époque. En réalité, pour 150 appareils alliés abattus, 100 Me.262 perdus ont été perdus. La faible efficacité de l’utilisation au combat s’explique par l’humidité de la conception, la faible expérience de l’utilisation d’avions à réaction et la formation insuffisante des pilotes.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers ju 87 stuka

Le bombardier plongeur Ju 87, qui a été produit en plusieurs modifications, est devenu une sorte de précurseur d'armes modernes de haute précision, car les bombes métalliques n'étaient pas d'une grande hauteur, mais d'une plongée abrupte, ce qui permettait de cibler plus précisément les munitions. C'était très efficace dans la lutte contre les chars. En raison des spécificités de l'application dans des conditions de fortes surcharges, la voiture était équipée de freins à air automatiques pour sortir du pic en cas de perte de conscience par le pilote. Pour améliorer l'effet psychologique, le pilote pendant l'attaque comprenait la «trompette Jericho» - un appareil qui a émis un hurlement terrible. Hans-Ulrich Rudel, l'un des pilotes les plus célèbres des as volant sur le Stuck, a laissé des souvenirs plutôt vantards de la guerre sur le front de l'Est.

Junkers ju 87 stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

L'avion de reconnaissance tactique Fw 189 Uhu est principalement intéressant pour sa construction inhabituelle à deux poutres, pour laquelle les soldats soviétiques l'ont surnommé «Rama». Et c'est sur le front de l'Est que ce chasseur de reconnaissance s'est avéré être le plus utile aux nazis. Nos combattants savaient bien qu'après les "Rama", les bombardiers allaient voler et frapper des cibles reconnues. Mais abattre cet avion lent n'était pas si simple en raison de sa grande maniabilité et de son excellente capacité de survie. À l'approche des combattants soviétiques, il pourrait, par exemple, commencer à décrire des cercles d'un petit rayon, dans lesquels les véhicules à grande vitesse ne pourraient tout simplement pas s'insérer.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Le bombardier de la Luftwaffe le plus reconnaissable a probablement été développé au début des années 1930 sous l'apparence d'un avion de transport civil (le traité de Versailles interdisait la création de l'armée de l'air allemande). Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Heinkel-111 était le bombardier le plus massif de la Luftwaffe. Il est devenu l'un des personnages principaux de la bataille d'Angleterre - c'est le résultat de la tentative d'Hitler de briser la volonté de résister aux Britanniques au moyen de bombardements massifs sur les villes de Misty Albion (1940). Même alors, il est devenu clair que ce bombardier moyen était obsolète, qu'il manquait de vitesse, de maniabilité et de sécurité. Néanmoins, l'avion a continué à être utilisé et produit jusqu'en 1944.

Alliés

Boeing B-17 Flying Fortress

La «forteresse volante» américaine pendant la guerre n'a cessé d'augmenter sa sécurité. En plus d'une excellente capacité de survie (par exemple, sous la forme de la possibilité de revenir à la base avec un moteur entier sur quatre), le bombardier lourd a reçu treize mitrailleuses de 12,7 mm dans la modification B-17G. Une tactique a été développée dans laquelle des «forteresses volantes» titubaient sur le territoire ennemi, se protégeant mutuellement par des tirs croisés. L'avion était équipé d'un viseur de bombe de haute technologie puis Norden, construit sur la base d'un ordinateur analogique. Si les Britanniques bombardaient le Troisième Reich principalement dans l'obscurité, alors les "forteresses volantes" n'avaient pas peur d'apparaître au-dessus de l'Allemagne pendant la journée.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

L'un des principaux participants aux bombardements alliés sur l'Allemagne, le bombardier lourd britannique de la Seconde Guerre mondiale. L'Avro 683 Lancaster représentait les ¾ de toute la cargaison de bombes lancée par les Britanniques dans le Troisième Reich. La capacité de charge a permis à l'avion quadrimoteur d'embarquer à bord du "blockbuster" - les bombes à béton super lourdes Tallboy et Grand Slam. La faible sécurité impliquait l'utilisation de "Lancaster" comme bombardiers de nuit, mais les bombardements de nuit n'étaient pas très précis. Dans l'après-midi, ces appareils ont subi des pertes importantes. «Lancaster» a participé activement aux bombardements les plus destructeurs de la Seconde Guerre mondiale - sur Hambourg (1943) et Dresde (1945).

Avro 683 Lancaster

Amérique du Nord P-51 Mustang

L'un des combattants les plus emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué un rôle exceptionnel dans les événements sur le front occidental. Quelle que soit la façon dont les bombardiers alliés lourds se défendant lors de raids contre l'Allemagne se défendent, ces gros avions à faible manoeuvre et relativement lents ont subi de lourdes pertes des avions de chasse allemands. L'Amérique du Nord, sur ordre du gouvernement britannique, a créé de toute urgence un chasseur qui pourrait non seulement combattre avec succès les Messers et les Fokkers, mais aussi avoir une portée suffisante (en raison des chars suspendus) pour accompagner les raids des bombardiers sur le continent. Lorsque les Mustangs ont commencé à être utilisés à ce titre en 1944, il est devenu clair que les Allemands avaient finalement perdu la guerre aérienne en Occident.

Amérique du Nord P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Le chasseur principal et le plus massif de l'armée de l'air britannique de la guerre, l'un des meilleurs combattants de la Seconde Guerre mondiale. Ses caractéristiques à haute altitude et à grande vitesse en faisaient un concurrent égal au Messerschmitt Bf.109 allemand, et l'habileté des pilotes a joué un rôle important dans la bataille à plein temps de ces deux machines. Les Spitfires se sont révélés excellents, couvrant l'évacuation des Britanniques de Dunkerque après le succès de la Hitler Blitzkrieg, puis lors de la bataille d'Angleterre (juillet-octobre 1940), lorsque les combattants anglais ont dû combattre comme des bombardiers allemands He-111, Do-17, Ju 87, et avec les combattants Bf. 109 et Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japon

Mitsubishi A6M Raisen

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur japonais A6M Raisen était le meilleur au monde dans sa catégorie, même si son nom contenait le mot japonais «Ray-sen», c'est-à-dire «chasseur zéro». Grâce aux chars suspendus, le chasseur avait une portée de vol élevée (3105 km), ce qui le rendait indispensable pour participer aux raids sur le théâtre océanique. Parmi les appareils impliqués dans l'attaque de Pearl Harbor, il y avait 420 A6M. Les Américains ont appris en communiquant avec un Japonais agile et rapide, et en 1943, leur avion de chasse avait dépassé leur adversaire autrefois dangereux.

Mitsubishi A6M Raisen

Le bombardier de plongée le plus massif de l'URSS a commencé à être délivré avant même la guerre, en 1940, et est resté en service jusqu'à la victoire. L'aile basse avec deux moteurs et un plumage à double quille était pour l'époque une machine très progressive. En particulier, il a fourni une cabine pressurisée et une commande électrique (qui, en raison de sa nouveauté, est devenue une source de nombreux problèmes). En réalité, le Pe-2 n'est pas si souvent, contrairement au Ju 87, il a été utilisé précisément comme bombardier en piqué. Le plus souvent, il a bombardé des zones de vol horizontal ou d'une plongée douce plutôt que profonde.

Pe-2

L'avion de combat le plus massif de l'histoire (36 000 de ces limons au total) était considéré comme une véritable légende des champs de bataille. L'une de ses caractéristiques est la coque blindée de transport, qui a remplacé le cadre et la peau dans la plupart du fuselage. L'avion d'attaque a fonctionné à des hauteurs de plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol, ne devenant pas la cible la plus difficile pour les armes antiaériennes au sol et l'objet de la chasse des chasseurs allemands. Les premières versions de l'IL-2 ont été construites à l'unité, sans mitrailleur, ce qui a entraîné une perte de combat assez élevée parmi les avions de ce type. Et pourtant, IL-2 a joué son rôle dans tout le théâtre où notre armée a combattu, devenant un puissant moyen de soutenir les forces terrestres dans la lutte contre les véhicules blindés ennemis.

IL-2

Le Yak-3 était le développement du chasseur Yak-1M, qui a fait ses preuves au combat. Dans le processus de raffinement, l'aile a été raccourcie et d'autres modifications de conception ont été apportées pour réduire le poids et améliorer l'aérodynamique. Cet avion en bois léger a montré une vitesse impressionnante de 650 km / h et avait d'excellentes performances de vol à basse altitude. Les tests du Yak-3 ont commencé au début de 1943, et déjà lors de la bataille du Kursk Bulge, il a rejoint la bataille, où, avec l'aide d'un pistolet ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm, Berezin s'est opposé avec succès aux «Messerschmitts» et «Fokkers».

Yak-3

L'un des meilleurs chasseurs soviétiques La-7, qui est entré en service un an avant la fin de la guerre, a été le développement du LaGG-3 qui a rencontré la guerre. Tous les avantages de l '«ancêtre» se résumaient à deux facteurs: une capacité de survie élevée et une utilisation maximale dans la construction du bois au lieu du métal rare. Cependant, un moteur faible et un poids lourd ont transformé le LaGG-3 en un adversaire sans importance du Messerschmitt Bf.109 tout en métal. De LaGG-3 à OKB-21, Lavochkina a fabriqué La-5, mettant un nouveau moteur ASH-82 et finalisant l'aérodynamique. La modification du La-5FN avec un moteur forcé était déjà un excellent véhicule de combat, dépassant le Bf.109 dans un certain nombre de paramètres. Dans La 7, le poids a de nouveau été réduit, ainsi que des armes améliorées. L'avion est devenu très bon, tout en restant en bois.

La 7

Le U-2, ou Po-2, créé en 1928, au début de la guerre, était certainement un modèle d'équipement obsolète et n'était pas du tout conçu comme un avion de combat (une version d'entraînement au combat n'est apparue qu'en 1932). Cependant, dans un souci de victoire, ce biplan classique devait fonctionner comme un bombardier de nuit. Ses avantages incontestables sont la facilité d'utilisation, la possibilité d'atterrir à l'extérieur des aérodromes et de décoller de petits sites, à faible bruit.

U-2

À faible niveau de gaz, dans l'obscurité, l'U-2 s'approchait d'un objet ennemi, demeurant non détecté presque jusqu'au moment du bombardement. Comme le bombardement a été effectué à basse altitude, sa précision était très élevée et le "maïs" a causé de graves dommages à l'ennemi.

L'article «Air Parade of the Winners and the Vanquished» a été publié dans la revue Popular Mechanics (

L'avion soviétique de la Grande Guerre patriotique est un sujet qui mérite une attention particulière. Après tout, c'est l'aviation qui a joué un rôle énorme dans la victoire sur le fascisme. Sans les assistants ailés de l'armée de l'URSS, il serait beaucoup plus difficile de vaincre l'ennemi. Les oiseaux de guerre ont apporté le moment précieux, qui a coûté la vie à des millions de citoyens soviétiques ...

Et même si, au tout début de la guerre, nos forces ont perdu plus de neuf cents avions, au milieu de celui-ci, grâce au travail dévoué des concepteurs, des ingénieurs et des employés de terrain, l'aviation intérieure était à nouveau à son meilleur. Alors, quels oiseaux d'acier ont emporté la victoire sur leurs ailes jusqu'à la Patrie?

MiG-3

À cette époque, ce chasseur, conçu sur la base du MiG-1, était considéré comme la plus haute altitude et est devenu un véritable orage de cerfs-volants allemands. Il a pu grimper 1200 mètres, et c'est ici qu'il s'est senti le mieux de lui-même, développant la vitesse la plus élevée (jusqu'à 600 kilomètres par heure). Mais à moins de 4,5 km d'altitude, le MiG-3 a perdu de manière significative face aux autres chasseurs. La toute première bataille impliquant ce modèle d'avion remonte au 22 juillet 1941. Il a eu lieu au-dessus de Moscou et a été un succès. L'avion allemand a été abattu. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs MiG-3 ont gardé le ciel au-dessus de la capitale de l'Union soviétique.

L'idée originale du bureau de design d'Alexander Yakovlev, qui dans les années 30 était engagé dans la production "d'oiseaux" de sports légers. La production en série du premier chasseur a commencé dans le 40e, et à l'aube de la guerre, l'avion Yak-1 a pris une part active aux hostilités. Et déjà dans le 42e avion soviétique a reçu le Yak-9.

Le combattant peut se vanter d'une excellente maniabilité, ce qui fait de lui le roi de la situation en combat rapproché à des altitudes relativement basses. Une autre caractéristique du modèle était sa légèreté, obtenue en remplaçant le bois par du duralumin.

Sur 6 ans de production, plus de 17 000 avions de ce modèle sont sortis de la chaîne de montage, ce qui nous permet de l'appeler le plus populaire parmi les "oiseaux" de ce plan. Le Yak-9 a survécu à 22 modifications, ayant été un chasseur-bombardier, un éclaireur, un passager et un avion d'entraînement. Dans un camp ennemi, cette machine a reçu le surnom de "tueur", ce qui en dit long.

Le combattant, qui est devenu l'un des développements les plus réussis du bureau d'études Lavochkin. L'avion avait une conception très simple, qui se distinguait par son incroyable fiabilité. Strong La-5 est resté en service même après plusieurs coups sûrs directs. Son moteur n'était pas super moderne, mais il se caractérisait par sa puissance. Et le système de refroidissement par air le rendait beaucoup moins vulnérable que les moteurs refroidis par liquide qui étaient répandus à l'époque.

La-5 s'est avéré être une machine obéissante, dynamique, maniable et à grande vitesse. Les pilotes soviétiques l'aimaient et les ennemis avaient peur de la panique. Ce modèle était le premier des avions domestiques de la Seconde Guerre mondiale, qui n'était pas inférieur aux cerfs-volants allemands et pouvait se battre avec eux sur un pied d'égalité. C'est sur La-5 qu'Alexei Meresyev a accompli ses exploits. Ivan Kozhedub était également à la barre de l'une des voitures.

Le deuxième nom de ce biplan est U-2. Il a été développé par le designer soviétique Nikolai Polikarpov dans les années 20, puis le modèle a été considéré comme un modèle d'entraînement. Mais dans les années 40, Po-2 a dû se battre comme bombardier de nuit.

Les Allemands ont qualifié la création de Polikarpov de «machine à coudre», soulignant ainsi son infatigabilité et la massivité du coup. Po-2 pourrait larguer plus de bombes que ses lourds "collègues", car il a soulevé jusqu'à 350 kilogrammes de munitions. De plus, la voiture se distinguait par le fait qu'en une nuit, elle avait pu effectuer plusieurs sorties.

Les pilotes légendaires du 46th Guards Taman Aviation Regiment ont combattu avec l'ennemi sur Po-2. Ces 80 filles, dont un quart a reçu le titre de Héros de l'URSS, ont terrorisé l'ennemi. Les nazis les appelaient des «sorcières de nuit».

Biplane Polikarpova a été produit dans une usine de Kazan. Sur toute la période de production, 11 000 avions ont quitté la chaîne de montage, ce qui a permis au modèle d'être considéré comme le plus populaire parmi les biplans.

Et cet avion est le leader du nombre d'exemplaires émis dans l'histoire de l'aviation militaire. 36 000 voitures sont montées dans le ciel depuis l'usine. Un modèle a été développé au Ilyushin Design Bureau. La libération de l'IL-2 a commencé le 40e et dès les premiers jours de la guerre, l'avion d'attaque était en service.

L'IL-2 était équipé d'un moteur puissant, le verre blindé protégé par l'équipage, «l'oiseau» tiré avec des roquettes et était la principale force de frappe de l'aviation nationale. L'avion d'attaque a simplement été choqué par son invincibilité et son endurance. Il y a eu des cas où des avions sont revenus du champ de bataille avec des traces de centaines de coups et ont pu se battre. Cela a fait de l'IL-2 une véritable légende parmi les soldats soviétiques et les fascistes. Ses ennemis l'ont surnommé «char ailé», «mort noire» et «avion en béton».

IL-4

Un autre produit du bureau d'études d'Ilyushin est l'Il-4, qui est considéré comme l'avion le plus attrayant de la Seconde Guerre mondiale. Son apparence est immédiatement évidente et se souvient. Le modèle est entré dans l'histoire, principalement en raison du tout premier bombardement de Berlin. De plus, non pas au 45e, mais au 41e, au début de la guerre. Parmi les pilotes, la voiture était assez populaire, même si elle ne différait pas en termes de facilité de contrôle.

L'oiseau le plus rare du ciel pendant la Grande Guerre patriotique. Pe-8 était rarement utilisé, mais à juste titre. Il a été chargé de l'exécution des tâches les plus complexes. Comme l'apparence de l'avion n'était pas familière, il est arrivé qu'il soit devenu victime de sa propre défense aérienne, qui a pris la voiture pour un ennemi.

Le Pe-8 a développé une vitesse de bombardement énorme - jusqu'à 400 kilomètres par heure. Il était équipé d'un réservoir géant qui permettait à l'oiseau de voler le plus loin possible (par exemple, pour aller de Moscou à Berlin et revenir sans faire le plein). Les bombes Pe-8 ont largué un gros calibre (poids maximum - 5 tonnes).

Lorsque les nazis se sont approchés de Moscou, ce puissant défenseur de la patrie a encerclé les capitales des États ennemis et les a arrosés du ciel avec une pluie de feu. Un autre fait intéressant à propos du Pe-8 - à ce sujet (uniquement sur la version passager du modèle), le ministre des Affaires étrangères de l'URSS, Molotov, s'est rendu au Royaume-Uni et aux États-Unis pour rencontrer des collègues.

C'est grâce aux «sept magnifiques joueurs» présentés ci-dessus et, bien sûr, à d'autres appareils moins connus, que les soldats soviétiques ont vaincu l'Allemagne nazie et ses alliés pas 10 ans après le début de la guerre, mais seulement 4 ans plus tard. L'aviation forte est devenue le principal atout de nos soldats et n'a pas permis à l'ennemi de se détendre. Et étant donné que tous les avions ont été conçus et fabriqués dans des conditions de froid, de faim et de privation, leur mission et le rôle des créateurs semblent particulièrement héroïques!

Évaluant le rôle décisif de l'aviation en tant que principale force de frappe dans la lutte pour la propagation du bolchevisme et la défense de l'État, dans le tout premier plan quinquennal, la direction soviétique a pris un cours pour créer sa propre flotte aérienne importante et autonome à partir d'autres pays.

Dans les années 1920, et même au début des années 1930, l'aviation de l'URSS avait une flotte d'avions, principalement de production étrangère (seuls les avions Tupolev-ANT-2, ANT-9 et ses modifications ultérieures sont apparus, qui sont devenus par la suite le légendaire U-2, etc.). Les avions qui étaient en service avec l'Armée rouge étaient multimarques, avaient des conceptions dépassées et un mauvais état technique. Dans les années 1920, l'URSS a acheté un petit nombre d'avions Junkers allemands et un certain nombre d'autres types pour la maintenance voies aériennes du Nord / exploration de la route maritime du Nord / et mise en place de vols spéciaux gouvernementaux. Il convient de noter que l'aviation civile dans la période d'avant-guerre, il ne s'est pratiquement pas développé, à l'exception de l'ouverture d'un certain nombre de compagnies aériennes uniques et "indicatives" ou de vols occasionnels de l'aviation médicale et d'affaires.

Dans la même période, l'ère des dirigeables a pris fin et l'URSS a construit au début des années 30, des conceptions réussies de dirigeables "doux" (sans cadre) de type "B". Distrayant, il convient de noter sur le développement de ce type à nager à l'étranger.

En Allemagne, le célèbre dirigeable dur conception "Count Zeppeppelin" explorant le Nord, était équipé de cabines pour passagers, avait une plage de vol importante et assez vitesse de croisière élevée / jusqu'à 130 km et plus, fournie par à bord du dirigeable, il y avait même plusieurs attelages de chiens dans le cadre de l'expédition vers le Nord. Le dirigeable américain Akron est le plus grand du monde avec un volume de 184 000 mètres cubes. m transporté à bord de 5-7 avions et transporté jusqu'à 200 passagers, sans compter plusieurs tonnes de fret à une distance pouvant atteindre 17 mille km sans atterrissage. Ces dirigeables étaient déjà en sécurité, car rempli d'un gaz inerte d'hélium, et non d'hydrogène comme au début du siècle. Faible vitesse, faible manœuvrabilité, coût élevé, complexité du stockage, maintenance prédéterminée à la fin de l'ère des dirigeables. Les expériences avec des ballons, qui ont prouvé l'inaptitude de ce dernier à des opérations de combat actives, ont également pris fin. Nous avions besoin d'une nouvelle génération d'avions avec de nouveaux indicateurs techniques et de combat.

En 1930, notre Institut de l'aviation de Moscou a été créé - après tout, la reconstitution des usines, des instituts et des bureaux d'études de l'industrie aéronautique avec du personnel expérimenté était d'une importance décisive. Les anciens cadres de l'éducation et de l'expérience prérévolutionnaires n'étaient clairement pas suffisants, ils étaient battus à fond, en exil ou dans des camps.

Par le 2e plan quinquennal (1933-1937), les exploitants d'aéronefs avaient une base de production importante, le soutien de la poursuite du développement de l'armée de l'air flotte.

Dans les années trente, à la demande de Staline, des vols de bombardiers "camouflés" sous des avions civils ont été effectués, mais en fait à l'essai. Dans le même temps, les aviateurs Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova et bien d'autres se sont distingués.

En 1937, des chasseurs soviétiques ont passé avec succès des tests de combat en Espagne et ont accusé un retard technique. Avion Polikarpov (type I-15.16) a été battu par les dernières voitures allemandes. La course à la survie a recommencé. Staline a donné aux concepteurstâches individuelles pour les nouveaux modèles d'avion, largement et généreusementil y avait des bonus et des avantages - les concepteurs ont travaillé sans relâche et ont fait preuve d'un haut niveau de talent et de préparation.

Lors de la session plénière de mars 1939 du Comité central du Parti communiste du commissaire du peuple à la défense Vorochilov a noté que, la Force aérienne par rapport à 1934 a augmenté dans son propre138% ... La flotte d'avions dans son ensemble a augmenté de 130%.

L'aviation de bombardiers lourds, qui a été assignée au rôle principal dans la prochaine guerre avec l'Occident, a doublé en 4 ans, les autres types d'avions de bombardiers, au contraire, ont doublé. L'aviation de chasse a augmenté de deux fois et demie. Les avions représentaient déjà 14 à 15 000 mètres. La technologie de production des avions et des moteurs a été mise en service, l'estampage et la coulée ont été largement introduits. La forme du fuselage a changé, l'avion a pris une forme profilée.

L'utilisation de la radio à bord des avions a commencé.

Les grands changements avant la guerre ont eu lieu dans le domaine de la science des matériaux aéronautiques. Dans la période d'avant-guerre, le développement parallèle d'avions lourds avec une structure entièrement métallique avec une doublure en duralumin a eu lieu. et les avions manœuvrables légers de conception mixte: bois, acier, Toile. À mesure que la base de matières premières s'est développée et que l'industrie de l'aluminium s'est développée en URSS, les alliages d'aluminium ont été de plus en plus utilisés dans la construction aéronautique. Des progrès ont été réalisés dans la construction de moteurs: des moteurs M-25 refroidis par air d'une capacité de 715 ch et des moteurs M-100 refroidis par eau d'une capacité de 750 ch ont été créés.

Au début de 1939, le gouvernement de l'URSS a convoqué une réunion au Kremlin.

Il a été suivi par les principaux designers V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin, A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, chef de TsAGI et bien d'autres encore. Possédant une bonne mémoire, Staline était bien conscient des caractéristiques de conception des avions, toutes les questions importantes de l'aviation ont été décidées précisément par Staline. La réunion a présenté des mesures pour accélérer encore le développement de l'aviation en URSS. Jusqu'à présent, l'histoire n'a pas réfuté de manière concluante les préparations hypothétiques de Staline à une grève contre l'Allemagne en juillet 1941. C'est sur la base de cette hypothèse sur la planification de l'attaque stalinienne contre l'Allemagne (et plus loin pour la "libération" des pays occidentaux), adoptée lors du plénum "historique" du Comité central du PCUS en août 1939. et ce fait, incroyable pour cette période (ou toute autre), semble s'expliquer par le fait de la vente d'ingénierie et de technologie allemandes avancées en URSS. des officiers de l'aviation, qui se sont rendus en Allemagne à deux reprises peu de temps avant la guerre, ont reçu des chasseurs, des bombardiers, des systèmes de guidage et bien plus encore, ce qui a permis d'augmenter considérablement le niveau de construction des avions nationaux. Il a été décidé d'augmenter la puissance de combat de l'aviation, car c'était en août 1939. L'URSS a commencé une mobilisation secrète et a préparé des attaques contre l'Allemagne et la Roumanie.

Échange mutuel d'informations sur l'état des forces armées des trois États (Angleterre, France et URSS), présenté à Moscou en août1939, c'est-à-dire avant la partition de la Pologne, a montré que le nombre la première ligne d’avions en France est de 2 000. Parmi ceux-ci, deux les tiers étaient des avions entièrement modernes: en 1940, il était prévu d'augmenter le nombre d'avions en France à 3000 unités. Anglais l'aviation, selon le maréchal Burnet, comptait environ 3 000 unités et la libération potentielle était de 700 avions par mois. L'industrie allemande n'a d'abord été mobilisée 1942, après quoi le nombre d'armes a commencé à augmenter fortement.

De tous les avions de chasse nationaux commandés par Staline, les options les plus réussies étaient LAGG, MiG et Yak. L'avion d'attaque IL-2 a livré beaucoup de bœufs à son concepteur Ilyushinneniy. Fabriqué initialement avec protection hémisphère arrière (double) en prévision de l'attaque contre l'Allemagne, il ne convenait pas à ses clients le gaspillage. "S. Ilyushin, qui ne connaissait pas tous les plans de Staline, a été contraint de changer la conception en une version monoplace, c'est-à-dire de rapprocher la conception de l'avion" ciel clair ". Hitler a violé les plans de Staline et l'avion a dû être ramené d'urgence à sa conception d'origine au début de la guerre.

Le 25 février 1941, le Comité central du Parti communiste des Bolcheviks de toute l'Union et le Conseil des commissaires du peuple ont adopté une résolution "Sur réorganisation des forces aériennes de l'Armée rouge. La résolution prévoyait des mesures supplémentaires pour réarmer les unités aériennes. Conformément aux plans d'une future guerre, la tâche était de créer de toute urgence de nouveaux régiments aériens et de les équiper en règle générale de nouvelles machines. La formation de plusieurs corps aéroportés a commencé.

La doctrine de la guerre sur le "territoire étranger" et le "peu de sang" l'émergence d'un avion «ciel clair» conçu pour rester impuni raids sur les ponts, aérodromes, villes, usines. Avant la guerre, des centaines de milliers

de jeunes hommes s'apprêtaient à passer à un nouveau, développé par le Postalin en compétition, les SU-2, qui devaient produire 100 à 150 000 pièces avant la guerre, ce qui a nécessité une formation accélérée du nombre correspondant de pilotes et de techniciens. SU-2 - dans son essence, le soviétique Yu-87, et en Russie n'a pas résisté à l'épreuve du temps, car il n'y avait pas de «ciel clair» pour aucun des deux pays pendant la guerre.

Des zones de défense aérienne ont été constituées d'avions de chasse et d'artillerie antiaérienne. Un appel sans précédent à l'aviation a commencé, volontairement et Presque tous les rares avions de l'aviation civile Il a été mobilisé dans l'armée de l'air. Des dizaines d'écoles de pilotage ont été ouvertes, dont de formation trop accélérée (3-4 mois), traditionnellement les officiers à la barre ou avec la poignée de commande de l'avion changeaient en sergent - un fait inhabituel et témoignant de la précipitation à la préparation de la guerre. Des aérodromes (environ 66 aérodromes) ont été rapidement avancés aux frontières, des fournitures de carburant, des bombes et des obus ont été livrées. en particulier des raids secrets sur des aérodromes allemands, sur les gisements de pétrole de Ploiesti ...

13 juin 1940 Création du Flight Testing Institute (LII), au cours de la même période, d'autres bureaux d'études et instituts de recherche ont été créés. Dans la guerre avec l'Union soviétique, les nazis ont attribué un rôle spécial à leur l'aviation, qui a donc déjà acquis une domination totale l’air à l’Ouest. Le principal plan d’utilisation de l’aviation à l’Est Il était prévu comme la guerre en Occident: premier à conquérirdans les airs, puis transférer des forces pour soutenir l'armée au sol.

Désignant la période de chute pour l'Union soviétique, le commandement d'Hitlerdaning a défini les tâches suivantes pour la Luftwaffe:

1. porter un coup brutal aux aérodromes soviétiques L'aviation soviétique.

2. Pour atteindre une domination complète dans l'air.

3. Après avoir résolu les deux premières tâches, changez d'avion pour soutenir les forces terrestres directement sur le terrain.

4. Violer le travail des transports soviétiques, le rendre difficile troupes à la fois sur la ligne de front et à l'arrière.

5. Bombardez de grands centres industriels - Moscou, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

L'Allemagne a porté un coup fatal à nos aérodromes. Seulement pour 8 1200 avions de guerre ont été perdus, une mort massive s'est produite les équipages de conduite, les installations de stockage et toutes les fournitures ont été détruits. Les historiens ont noté la «surpopulation» prudente de notre aviation sur les aérodromes à la veille de guerre et se plaignait des «erreurs» et des «erreurs de calcul» du commandement (c.-à-d. Staline) et l’évaluation des événements. En fait, le «surpeuplement» présage des plans une grève supermassive sur les cibles et la confiance dans l'impunité, ce qui ne s'est pas produit. Le personnel de vol des forces aériennes, en particulier les bombardiers, en raison du manque de soutien, les combattants ont subi de lourdes pertes, la tragédie de la mort de la flotte aérienne peut-être la plus avancée et la plus puissante de l'histoire de l'humanité, qui devait être relancée à nouveau sous les coups l'ennemi.

Il faut admettre que les nazis ont réussi à réaliser leurs plans pour la guerre aérienne en 1941 et au premier semestre de 1942. Presque toutes les forces disponibles ont été lancées contre l'Union soviétique g l'aviation d'Itlerov, y compris les unités retirées du front occidental. À on a supposé qu'après les premières opérations réussies, une partie de la bombeles débarquements et les destroyers seront retournés à l'ouest pour la guerre avec l'Angleterre. Au début de la guerre, les nazis avaient non seulement la supériorité quantitative. Leur avantage était que la fuite le personnel impliqué dans l'attaque aérienne est déjà passé sérieusementnyuyushku combattant avec des pilotes français, polonais et anglais. Sur le leur côté avait également une bonne expérience de l'interaction avec leurs troupes, acquis dans la guerre contre les pays d'Europe occidentale. Anciens types de bombardiers et de chasseurs, comme le I-15, I-16, SB, TB-3 ne pouvaient pas rivaliser avec les derniers "Messerschmitts" et Les Junkers. Néanmoins, dans les batailles aériennes qui se déroulent, même sur les lèvrestypes d'avions matures, les pilotes russes ont infligé des dommages aux Allemands. C 22 le 19 juillet, l'Allemagne n'a perdu que 1300 appareils batailles.

Voici ce que le général allemand Greffat écrit à ce sujet:

" Derrière la période du 22 juin au 5 juillet 1941, l'armée de l'air allemande 807 avions de tous types ont été perdus et 477 ont été perdus entre le 6 et le 19 juillet.

Ces pertes suggèrent qu'en dépit de la soudaineté atteinte par les Allemands, les Russes ont pu trouver le temps et l'énergie pour fournir une opposition décisive ".

Au tout premier jour de la guerre, le pilote de chasse Kokorev s'est distingué en battant un chasseur ennemi, l'équipage est connu dans le monde entier Gastello (des études récentes sur ce fait indiquent que l'équipage de bélier n'était pas l'équipage de Gastello, mais l'équipage de Maslov, volant avec l'équipage de Gastello pour attaquer les colonnes ennemies), qui a lancé sa voiture en feu sur un groupe d'équipements allemands. Malgré les pertes, les Allemands dans toutes les directions ont tout mis au combat nouveaux et nouveaux combattants et bombardiers. 4940 avions, dont 3940 allemands, 500 finlandais, 500 roumains et atteint une domination complète dans l'air.

En octobre 1941, les armées de la Wehrmacht se rapprochent de Moscou, sont occupées villes fournissant des composants pour les usines d'avions, le moment est venu d'évacuer les usines et les bureaux d'études de Sukhoi, Yakovlev et d'autres à Moscou, Ilyushin Voronej, toutes les usines de la partie européenne de l'URSS ont demandé l'évacuation.

La production d'avions en novembre 1941 a diminué de plus de trois fois et demie. Le 5 juillet 1941 déjà, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS décida d'évacuer des régions centrales du pays une partie de l'équipement de certaines usines d'instruments d'aéronefs afin de reproduire leur production en Sibérie occidentale et, après un certain temps, une décision devait être prise pour évacuer l'ensemble de l'industrie aéronautique.

Le 9 novembre 1941, le Comité de défense de l'État a approuvé les calendriers de restauration et de libération des usines évacuées et les plans de production.

La tâche a été fixée pour restaurer uniquement la libération des avions, mais aussi d'augmenter significativement leur quantité et leur qualité. En décembre 1941 le plan pour la production d'avions était inférieur à 40 pour cent, et les moteurs - seulement 24 pour cent. Dans les conditions les plus difficiles, sous les bombes, dans le froid, j'ai froid dans les hivers sibériens des usines de sauvegarde une par une ont été lancées. technologies, de nouveaux types de matériaux ont été utilisés (pas au détriment de la qualité), les femmes et les adolescents ont défendu les machines.

Les livraisons de prêt-bail n'étaient pas d'une faible importance pour le front. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, 4 à 5% de la production totale d'avions et d'autres armes produites aux États-Unis ont été fournis à l'avion. Cependant, un certain nombre de matériaux et d'équipements fournis par les États-Unis, en Angleterre, étaient uniques et indispensables pour la Russie (vernis, peintures, autres produits chimiques). substances, instruments, outils, équipements, médicaments, etc.), qui ne peuvent être qualifiés d’insignifiants ou secondaires.

Un tournant dans le travail des usines d'aéronefs nationaux s'est produit vers mars 1942. Parallèlement, l'expérience de combat de leurs pilotes a augmenté.

Seulement pendant la période du 19 novembre au 31 décembre 1942 dans les batailles pour Stalingrad, la Luftwaffe a perdu 3 000 avions de combat. agir plus activement et a montré toute sa puissance de combat dans le Nord Caucase. Les héros de l'Union soviétique sont apparus. Ce titre a été décerné à la fois pour les avions abattus et pour le nombre de sorties.

En URSS, l'escadron Normandie-Niemen a été formé, composé de volontaires - les Français. Des pilotes ont combattu sur des avions Yak.

La production mensuelle moyenne d'avions est passée de 2,1 milliers en 1942 à 2,9 milliers en 1943. Au total, en 1943, l'industrie produit 35 mille avions, 37 pour cent de plus qu'en 1942. En 1943, les usines ont fabriqué 49 000 moteurs, près de 11 000 de plus qu'en 1942.

Dès 1942, l'URSS a dépassé l'Allemagne dans la production d'avions - les efforts héroïques de nos spécialistes et travailleurs et le «calme» ou le manque de préparation de l'Allemagne, qui n'a pas mobilisé la pré-industrie pour des conditions de guerre, ont été affectés.

Lors de la bataille de Koursk à l'été 1943, l'Allemagne a utilisé des quantités importantes d'avions, mais l'armée de l'air a fourni l'air pour la première fois, par exemple, par exemple, seulement pendant l'heure un des jours de l'opération, un avion 411 a été frappé de trois vagues pendant la journée.

En 1944, le front recevait environ 100 avions par jour, dont 40 combattants. Les principaux véhicules de combat ont été modernisés. amélioration des qualités de combat des YAK-3, PE-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10. Les concepteurs allemands ont également amélioré l'avion. "Me-109F, G, G2", etc.

Vers la fin de la guerre, le problème de l’augmentation de la gamme des avions-avions de chasse n’a pas suivi le rythme du front. Ainsi, le 17 avril 1945, des bombardiers de la 18e armée de l'air dans le quartier de Königsbergaz de 45 minutes ont tiré 516 sorties et largué 3 743 bombes pesant 550 tonnes.

La bataille aérienne pour l'ennemi de Berlin a pris part à 1 500 avions de combat basés sur 40 aérodromes près de Berlin. Dans l'histoire, c'est la bataille aérienne la plus saturée d'avions, tandis que le plus haut niveau d'entraînement au combat des deux côtés doit être pris en compte. Les as de la "Luftwaffe" se sont battus, abattant 100 150 avions ou plus (record 300 avions de combat abattus).

Dans le terminal des Allemands, ils ont utilisé des avions à réaction, qui dépassaient considérablement la vitesse des avions à hélices - (Me-262 et autres), mais cela n'a pas aidé. Nos pilotes à Berlin ont effectué 17,5 mille sorties et ont complètement vaincu la flotte aérienne allemande.

En analysant l'expérience militaire, nous pouvons conclure que notre avion s'est développé dans la période 1939-1940. possédait des réserves constructives pour la modernisation ultérieure. Il convient toutefois de noter que l'URSS n'a pas accepté tous les types d'avions, par exemple, en octobre 1941, la production de chasseurs MiG-3 a été arrêtée et, en 1943, les bombardiers IL-4.

L'industrie aéronautique de l'URSS en 1941 a produit 15 735 avions. Au cours de l'année difficile de 1942, lors de l'évacuation des entreprises aéronautiques, 25.436 avions ont été produits, en 1943 - 34.900 avions, en 1944 - 40.300 avions, 20.900 avions ont été émis dans la première moitié de 1945. Déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS à travers l'Oural et la Sibérie, ils maîtrisent parfaitement la production d'équipements et d'armes d'aviation. La plupart de ces usines dans de nouveaux endroits en 1943 et 1944 ont produit plusieurs fois plus de produits qu'avant l'évacuation.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'Air Force et 8 818 avions de guerre sont bloqués et allemands - 3073. Le nombre d'avions de l'URSS dépasse 2,7 fois l'Allemagne. En juin 1944, l'armée de l'air allemande il n'y avait déjà que 2776 avions à l'avant et notre Air Force - 14 787. Début janvier 1945, notre Air Force comptait 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des avions américains, allemands ou anglais. Cela explique en partie un avantage aussi net sur le nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de comparer la fiabilité, la durabilité et la force de nos avions allemands, ainsi que d'analyser l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation pendant la guerre de 1941-1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas en notre faveur et réduiraient conditionnellement une telle différence frappante en nombre. Néanmoins, peut-être, la simplification de la conception était la seule issue en l'absence de personnel qualifié de spécialistes, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, l'armée russe prend traditionnellement le «nombre» plutôt que la compétence. .

Amélioration des armes d'aviation. en 1942, un canon de gros calibre de 37 mm a été développé, est apparu plus tard et un canon de 45 mm.

En 1942, V. Ya. Klimov avait développé le moteur M-107 en échange du M-105P, adopté pour une installation sur des chasseurs refroidis par eau.

Greffoat écrit: «En comptant sur le fait que la guerre avec la Russie, comme la guerre en Occident, sera rapide comme l'éclair, Hitler a supposé que les premiers succès à l'Est entraîneraient le transfert d'unités de bombardement, ainsi que le nombre requis d'avions vers l'ouest. À l'est, il faudrait connexions destinées à des "soutien aux troupes allemandes, ainsi qu'aux unités de transport militaire et à un certain nombre d'escadrons de chasse ..."

Les avions allemands, créés en 1935-1936 au début de la guerre, n'avaient plus la possibilité d'une modernisation radicale. Selon le général allemand Butler, "Les Russes avaient l'avantage que dans la production d'armes et de munitions, ils prenaient en compte toutes les caractéristiques guerre en Russie et la simplicité de la technologie a été assurée au maximum. À la suite de cela, les usines russes ont produit une énorme quantité d'armes, qui se distingue par une grande simplicité de conception. Apprendre à manier de telles armes était relativement facile ... "

La Seconde Guerre mondiale a pleinement confirmé la maturité de la pensée scientifique et technologique russe (ce qui a finalement assuré l'accélération de l'introduction des avions à réaction à l'avenir).

Néanmoins, chaque pays a suivi sa propre voie en construisant avions.

L'industrie aéronautique de l'URSS en 1941 a produit 15 735 avions. Au cours de l'année difficile de 1942, lors de l'évacuation des entreprises de l'aviation, 25.436 avions ont été produits, en 1943 - 34.900 avions, pour 1944 - 40 300 appareils, 20 900 ont été produits au cours du premier semestre de 1945. Déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS vers l'Oural et la Sibérie maîtrisaient parfaitement la production de matériel et d'armes d'aviation. La plupart de ces usines étaient situées dans de nouveaux emplacements en 1943 et 1944. années ont donné des produits plusieurs fois plus qu'avant l'évacuation.

En plus de ses propres ressources, l'Allemagne possédait les ressources des pays conquis. En 1944, les usines allemandes ont produit 27,6 mille appareils et nos usines ont produit 33,2 mille appareils au cours de la même période. En 1944, la production d'avions était 3,8 fois supérieure à celle de 1941.

Au cours des premiers mois de 1945, l'industrie aéronautique a formé un technicien pour les batailles finales. Ainsi, l'usine d'aviation sibérienne n ° 153, qui a produit 15 000 chasseurs pendant la guerre, a transféré en janvier-mars 1945 1,5 mille chasseurs modernisés sur le front.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'Air Force avait 8818 avions de combat et l'allemand - 3073. Le nombre d'avions en URSS a dépassé 2,7 fois l'Allemagne. En juin 1944, l'armée de l'air allemande avait déjà seulement 2776 avions à l'avant, et notre Air Force - 14 787. Au début de janvier 1945, notre Air Force avait 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des Américains, des Allemands ou des voitures anglaises. Cela explique en partie un avantage aussi net sur le nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de comparer la fiabilité, la durabilité et la résistance de nos avions allemands, et produire également une analyse de l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation pendant la guerre de 1941-1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas notre utilisation et conditionnellement réduirait une telle différence frappante en nombre. Néanmoins, peut-être, la simplification de la conception était la seule issue en l'absence de personnel qualifié de spécialistes, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, l'armée russe prend traditionnellement le "nombre" plutôt que la compétence. .

Amélioration des armes d'aviation. en 1942, un canon d'aviation de gros calibre de 37 mm a été développé, puis un canon de 45 mm est également apparu. En 1942, V.Ya. Klimov avait développé le moteur M-107 au lieu du moteur M-105P, qui a été adopté pour être installé sur des chasseurs refroidis par eau.

Une amélioration fondamentale de l'avion est sonhélice de jet en jet. Pour augmenter la vitesse de vol un moteur plus puissant est installé. Cependant, à des vitesses supérieures à 700 km / h le gain de vitesse de la puissance du moteur ne peut pas être atteint.la maison de la position est l'application de la traction réactive. turboréacteur / turboréacteur / ou propulseur liquide / moteur-fusée / moteur. la seconde moitié des années 30 en URSS, Angleterre, Allemagne, Italie, plus tard Les États-Unis ont intensivement créé un avion à réaction.dans le monde entier, les moteurs à réaction allemands BMW, Junkers.fait les premiers vols des avions Campini-Caproni ", créé en Italie, est apparu plus tard allemand Me-262, Me-163XE-162 En 1941, un jet Gloucester avec un jet a été testé en Angleterre moteur, et en 1942, ils ont testé un jet aux États-Unis - "Iroko"En Angleterre, a été bientôt créé un avion à réaction bimoteur" Metheor ", qui a participé à la guerre. En 1945, dans l'avion" Metheor-4 "a établi un record du monde de vitesse à 969,6 km / h.

En URSS, dans la période initiale, des travaux pratiques sur la création d'une réactionmoteur a été effectué en direction du moteur-fusée à propergol liquide. S.P. Koroleva., A.F. Zander, designers A.M. Isaev, L.S. Dushkinrazrabopremiers moteurs à réaction domestiques. Turbo pionniermoteur est devenu A.M. Lyulka. Début 1942, G. Bakhchivanji effectue son premier vol sur une réactionavion domestique russe. Bientôt ce pilote mourut lors des tests d'un avion. Travail sur la création d'un avion à réaction pratique repris après la guerre, la création du Yak-15, MiG-9 utilisant nonmoteurs à réaction allemands YuMO.

En conclusion, il convient de noter que l'Union soviétique est entrée en guerre avec de nombreux avions de chasse, mais techniquement arriérés. Ce retard était, par essence, un phénomène inévitable pour un pays qui ne s'était engagé que récemment sur la voie de l'industrialisation, que les États d'Europe occidentale et les États-Unis avaient déjà franchis au XIXe siècle. Au milieu des années 20 du XXe siècle, l'URSS était un pays agricole à moitié analphabète, principalement - la population rurale et un faible pourcentage de personnel technique, technique et scientifique. L'aviation, l'industrie automobile et la métallurgie non ferreuse en étaient à leurs balbutiements. Qu'il suffise de dire que dans la Russie tsariste, ils ne produisaient pas de roulements à billes et de carburateurs pour les moteurs d'avion, l'équipement électrique des avions, les commandes et les appareils de navigation aérienne. L'aluminium, les housses de pneus et même le fil de cuivre devaient être achetés à l'étranger.

Au cours des 15 prochaines années, l'industrie aéronautique, ainsi que les industries connexes et des matières premières, a été créée presque à partir de zéro, et en même temps que la construction de la plus grande force aérienne du monde à l'époque.

Bien sûr, à un rythme de développement aussi fantastique, des coûts sérieux et des compromis forcés étaient inévitables, car il fallait compter sur une base matérielle, technologique et humaine accessible.

Dans la situation la plus difficile se trouvaient les industries de haute technologie les plus complexes - construction de moteurs, fabrication d'instruments, radioélectronique. Il faut admettre que l'Union soviétique n'a pas pu surmonter le retard par rapport à l'Occident dans ces domaines pendant les années d'avant-guerre et de guerre. La différence dans les «conditions de départ» était trop grande et le temps alloué par l'histoire était trop court. Jusqu'à la fin de la guerre, nous avons produit des moteurs qui ont été créés sur la base de modèles étrangers achetés dans les années 1930 - le Spanish-Suiza, BMW et Wright Cyclone. Leurs forçages multiples ont conduit à une surcharge de la structure et à une diminution constante de la fiabilité, et en règle générale, ils n'ont pas réussi à apporter leurs propres développements prometteurs à la production de masse. L'exception était le M-82 et son développement ultérieur, le M-82FN, grâce auquel, peut-être, le meilleur combattant soviétique de la guerre - La-7 était né.

Pendant les années de guerre, ils n'ont pas pu établir la production en série de turbocompresseurs et de suralimentateurs à deux étages, de dispositifs multifonctionnels de moteurs à moteur, similaires à la «commande command» allemande, de puissants moteurs à 18 cylindres refroidis par air, grâce auxquels les Américains ont franchi la ligne en 2000, et puis en 2500 ch Eh bien, dans l'ensemble, personne n'était sérieusement engagé dans les travaux sur les moteurs de suralimentation eau-méthanol. Tout cela a considérablement limité les concepteurs d'avions dans la création d'avions de chasse avec des performances de vol plus élevées que l'ennemi.

Des restrictions non moins graves ont été imposées par la nécessité d'utiliser du bois, du contreplaqué et des tuyaux en acier au lieu des rares alliages d'aluminium et de magnésium. Le fardeau inévitable de la construction en bois et mixte nous a obligés à affaiblir les armes, à limiter la charge de munitions, à réduire l'approvisionnement en carburant et à économiser sur la protection des blindés. Mais il n'y avait tout simplement pas d'autre issue, car sinon, il n'aurait pas été possible de rapprocher les données de vol des avions soviétiques des caractéristiques des chasseurs allemands.

Notre industrie aéronautique a longtemps compensé le retard de qualité au détriment de la quantité. Déjà en 1942, malgré l'évacuation des 3/4 des capacités de production de l'industrie aéronautique, 40% d'avions de combat de plus étaient produits en URSS qu'en Allemagne. En 1943, l'Allemagne a fait des efforts importants pour augmenter la production d'avions militaires, mais néanmoins l'Union soviétique les a construits de 29% de plus. Ce n'est qu'en 1944 que le Troisième Reich, par une mobilisation totale des ressources du pays et de l'Europe occupée, rattrapa l'URSS dans la production d'avions de combat, mais pendant cette période les Allemands durent déployer jusqu'à 2/3 de leurs avions en Occident, contre les alliés anglo-américains.

Soit dit en passant, pour chaque avion de combat fabriqué en URSS, il y avait 8 fois moins d'unités du parc de machines, 4,3 fois moins d'électricité et 20% de travailleurs en moins qu'en Allemagne! De plus, en 1944, plus de 40% des travailleurs de l'industrie aéronautique soviétique étaient des femmes et plus de 10% étaient des adolescents de moins de 18 ans.

Ces chiffres indiquent que les avions soviétiques étaient plus simples, moins chers et plus avancés technologiquement que les avions allemands. Néanmoins, à la mi-1944 et leurs meilleurs modèles, tels que les chasseurs Yak-3 et La-7, dans un certain nombre de paramètres de vol, ils ont dépassé les machines allemandes du même type et modernes. La combinaison de moteurs suffisamment puissants avec une culture aérodynamique et de poids élevée nous a permis d'y parvenir, malgré l'utilisation de matériaux et de technologies archaïques conçus pour des conditions de production simples, des équipements obsolètes et des travailleurs peu qualifiés.

On peut affirmer que les types mentionnés en 1944 ne représentaient que 24,8% de la production totale de chasseurs en URSS, et les 75,2% restants représentaient des types d'avions plus anciens avec les pires données de vol. On peut également rappeler que les Allemands en 1944 développaient déjà activement des avions à réaction, ayant obtenu un succès considérable dans ce domaine. Les premiers échantillons de chasseurs à réaction ont été mis en production en série et ont commencé à arriver dans les unités de combat.

Néanmoins, les progrès de l'industrie aéronautique soviétique dans les années de guerre difficiles sont indéniables. Et sa principale réalisation est que nos chasseurs ont réussi à reprendre des hauteurs petites et moyennes de l'ennemi, auxquelles les avions d'attaque et les bombardiers proches ont agi - la principale force de frappe de l'aviation en première ligne. Cela a assuré le succès des travaux de combat des "silts" et des Pe-2 sur les positions défensives allemandes, les centres de concentration et les communications de transport, qui, à leur tour, ont contribué à l'offensive victorieuse des troupes soviétiques au stade final de la guerre.