Dmitry Pegov et Alexey Shilo ont été nommés directeurs généraux adjoints de JSC Russian Railways. Alexey Shilo a été nommé directeur général du Centre des services de transport de marque - une branche des chemins de fer russes Alexey Shilo a été nommé directeur général du Centre des services de transport de marque

Le conseil d'administration de l'OJSC des chemins de fer russes a décidé de modifier la composition du conseil d'administration de la société.

Le conseil d'administration de la société comprend Dmitry Pegov et Alexey Shilo.

Par ordre du directeur général de la société Oleg Belozerov, Dmitry Pegov a été nommé directeur général adjoint de JSC Russian Railways et Alexey Shilo a été nommé directeur général adjoint de JSC Russian Railways - chef du Centre des services de transport de marque, une branche de JSC. Chemins de fer russes.

Auparavant, Dmitry Pegov était directeur des chemins de fer russes pour le transport de passagers. Dans ses nouvelles fonctions, il continuera à superviser le transport de passagers pour le holding des chemins de fer russes.

Alexey Shilo occupait jusqu'à aujourd'hui le poste de directeur des activités commerciales des chemins de fer russes JSC - directeur général du Centre des services de transport de marque. Dans son nouveau poste, il continuera de superviser les activités commerciales et le transport de marchandises de l'entreprise.

Dmitri Pegov est né le 22 mai 1973. En 1992, il est diplômé du Collège électromécanique de Leningrad avec un diplôme en « Entretien, réparation et exploitation du matériel roulant de traction », en 1997 – de l'Université d'État des transports de Saint-Pétersbourg avec un diplôme en « Locomotives (locomotives électriques et trains électriques) », en 2013 – de l'École supérieure d'économie avec spécialisation « Jurisprudence ».
Il débute sa carrière dans le transport ferroviaire en 1994 comme assistant conducteur d'un train électrique dans un dépôt de locomotives, puis travaille comme conducteur de train électrique, conducteur-instructeur d'équipages de locomotives (pour le trafic à grande vitesse) et chef adjoint du multiple dépôt unitaire du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moskovskoye Oktyabrskaya. En 2004, il dirige ce dépôt.
En juin 2009, il a été nommé chef de la Direction des transports à grande vitesse du Nord-Ouest, une subdivision structurelle de la Direction des transports à grande vitesse, une branche de JSC des chemins de fer russes.
En février 2010, Dmitry Pegov dirigeait la Direction des transports à grande vitesse, une branche des chemins de fer russes JSC. Il a supervisé le lancement des premiers trains à grande vitesse « Sapsan », « Allegro », « Lastochka » et le développement du transport à grande vitesse sur le réseau ferroviaire russe.
En 2014-2017, il a dirigé l'entreprise unitaire d'État « Métro de Moscou ».
Depuis le 23 mai 2017, Dmitry Pegov est directeur du transport de passagers de l'OJSC des chemins de fer russes.

Alexey Shilo est né le 21 juillet 1978. En 2000, il est diplômé de l'Université d'État des transports de l'Oural avec un diplôme en organisation et gestion des transports (ferroviaire) et en 2001, avec un diplôme en économie et gestion dans une entreprise de transport ferroviaire.

Il a débuté sa carrière dans le transport ferroviaire en 2000 en tant qu'officier de service à la gare de Kurya du chemin de fer de Sverdlovsk. Ensuite, il a travaillé comme chef de la gare de Chaikovskaya, chef adjoint de la gare de Perm-Sortirovochnaya, chef de la gare de Perm-2, chef adjoint de la branche de Perm des chemins de fer de Sverdlovsk, premier chef adjoint de la branche de Tioumen des chemins de fer de Sverdlovsk, premier adjoint chef du service des transports des chemins de fer de Sverdlovsk, occupant des postes de direction dans les directions du contrôle de la circulation de Sverdlovsk et de Gorki, chef adjoint de la Direction centrale du contrôle de la circulation (développement).
Depuis février 2015, Alexey Shilo de JSC Russian Railways occupait le poste de chef du département de gestion du bloc d'affaires « Transport et infrastructure ferroviaires ».
Depuis février 2017 – Directeur général du Centre des services de transport de marque, une branche de JSC Russian Railways.
Depuis le 10 mai 2017 - Directeur des chemins de fer russes OJSC pour les activités commerciales - Directeur général du Centre des services de transport de marque (CFTS).

– Alexeï Nikolaïevitch, quels facteurs, de votre point de vue, auront un impact clé sur le chargement cette année ? Lequel d’entre eux devrait finalement l’emporter ?
– Traditionnellement, nous transportons beaucoup de matières premières. Près de la moitié de tous les transports dans notre pays sont assurés par deux catégories : les marchandises de charbon et de pétrole. La situation du transport des produits de l'industrie charbonnière est plutôt bonne. Depuis le quatrième trimestre de l'année dernière, les exportations ont augmenté régulièrement. Cela est dû aux prix favorables sur les marchés mondiaux. Et notamment les événements survenus en Australie, où les régions charbonnières ont souffert d’inondations massives. Naturellement, cela a affecté les prix mondiaux du carburant. En particulier, pour le charbon thermique, la hausse des prix a atteint près de 65 %.
Nos clients ont également répondu présents, la production de charbon augmente et nous sommes aujourd'hui confrontés à des volumes de transport importants (à la fin des cinq mois de 2017, 149,3 millions de tonnes, soit 12,8 millions de tonnes, soit 9,4% de plus qu'en 2016). Actuellement, nous estimons la croissance du transport des exportations de produits du charbon à 16% par rapport à la période initiale de 2016. Pour l’instant, cette tendance va se poursuivre, mais je pense que d’ici la fin de l’année, le taux de croissance ralentira quelque peu. De manière générale, nous prévoyons d’atteindre un taux de croissance de 6 à 7 % en 2017. De plus, la situation des produits pétroliers nous reste favorable. Elle est associée à une certaine stabilisation des prix sur les marchés extérieurs. Après la conclusion d'un accord entre les pays de l'OPEP en décembre de l'année dernière, la production a diminué et un certain équilibre s'est établi. Par conséquent, cette année, nous transportons du pétrole avec une légère augmentation.
Sur la base des résultats de cinq mois, l'augmentation des chargements de cargaisons pétrolières s'est élevée à 1,2 million de tonnes, soit 1,3%. Et dans un autre secteur, la croissance s'est avérée supérieure à nos prévisions : les engrais. Au bout de cinq mois, les chargements se sont élevés à 23,8 millions de tonnes, soit 1,6 million de tonnes, soit 7,0% de plus que l'année dernière. Nous ne comptions pas sur lui. La principale augmentation des volumes de chargement s'est produite en Ukraine, qui a augmenté ses achats en Russie en raison de la situation difficile de ses propres producteurs. Dans le même temps, on s'attendait à ce qu'à partir du 1er mars, des droits de protection soient introduits sur l'importation d'engrais russes, et les agriculteurs ukrainiens achetaient des engrais pour une utilisation future - pour les entrepôts. Les droits antidumping ne sont entrés en vigueur que le 21 mai de cette année. De manière générale, nous prévoyons terminer l'année avec une augmentation des chargements d'environ 2,5% par rapport à l'année dernière.

– Cela signifie-t-il que des périodes de pointe de demande de matériel roulant apparaîtront à nouveau cette année ? Est-il possible que les sociétés exploitantes ne soient pas en mesure de fournir le nombre de wagons requis pour le chargement ? Et JSC Russian Railways a-t-il la possibilité d'influencer la situation en fournissant du matériel roulant aux propriétaires de marchandises ?
– La holding surveille de très près la situation de la disponibilité des voitures. Nous avons même développé une méthodologie permettant de déterminer le parc de voitures optimal sur le réseau.
Aujourd'hui, d'après des calculs mathématiques, on peut dire : il y a suffisamment de flotte sur le réseau. Mais il faut comprendre que lorsqu'il s'agit de fournir des wagons aux propriétaires de fret dans certaines régions, d'autres facteurs sont également importants. Aujourd'hui, les opérateurs possèdent la majeure partie de la flotte. Ils sont intéressés par des contrats à long terme avec une part de marge élevée. Et les opérateurs sont souvent réticents à attribuer des wagons pour de nouveaux volumes de marchandises. Nous n’excluons donc pas l’apparition d’une carence locale.
Nous avons déjà observé de telles situations en avril, lorsque les wagons n'étaient pas entièrement affectés au transport de matériaux de construction. Des plaintes ont été déposées concernant le manque d'approvisionnement en wagons de la part des fabricants de matières premières industrielles et de sel. Ce ne sont pas de très gros volumes, néanmoins de tels faits existent.
Quelles solutions propose JSC Chemins de fer russes ? Tout d'abord, nous améliorons la technologie et réduisons le chiffre d'affaires des wagons. Différentes options pour améliorer l'utilisation de la flotte sont étudiées conjointement avec la communauté des opérateurs et des chargeurs. Il n'y a pas si longtemps, le chemin de fer d'Extrême-Orient a tenu une réunion avec des clients et a pris un certain nombre de décisions, me semble-t-il, importantes, notamment la formation d'itinéraires technologiques à partir de wagons vides.
Cette mesure nous permet d'accélérer leur retour au chargement. Ainsi, les opérateurs pourront utiliser la partie libérée du matériel roulant pour d'autres transports.
En outre, les autorités de l'État ont décidé de subventionner la production de voitures neuves. Ainsi, cette année, le réseau des chemins de fer russes JSC a déjà reçu 22 300 unités de voitures neuves, principalement innovantes, et la radiation des voitures dont la durée de vie est expirée s'élevait à moins de 20 000 unités. La baisse et la production de voitures neuves sont déjà positives. Par conséquent, nous espérons que les problèmes liés aux pénuries, même locales, seront complètement exclus.

– Avec l’augmentation des chargements de charbon, certains experts du marché craignent que le manque de capacité d’infrastructure ne devienne un facteur limitant pour le transport, y compris l’exportation. Selon vous, quelle est la probabilité et surtout la gravité d’un tel scénario ?
– Nous pensons que si le chargement quotidien moyen sur le réseau dépasse 3,5 millions de tonnes, la situation du transport sur certaines routes deviendra difficile. Nous ne disons pas que le réseau va s'arrêter, mais il y aura une part assez importante du trafic qui ne sera pas supportée par le matériel roulant. Bien entendu, nous faisons tout pour éviter cela. Tout d’abord, nous travaillons avec nos clients pour lisser les pics de chargement. Dans notre pays, par exemple, les marchandises de construction sont traditionnellement plus demandées en été, et au second semestre, lorsque les contrats sont conclus, tous les concours et appels d'offres ont lieu. À cet égard, la Federal Freight Company a mis en œuvre une bonne initiative.
Elle conclut un contrat dit « hiver-été » avec de nombreux expéditeurs. Il fixe les volumes et les tarifs, ce qui nous permet de déplacer une partie du fret de construction uniquement des périodes de pointe - d'août à septembre - vers les mois d'hiver plus calmes. Je pense que la mise en œuvre de propositions similaires émanant d'autres opérateurs apportera des résultats positifs et que nous pourrons éviter les tensions pendant les périodes de pointe de la demande de transport.
Quant à l’entretien proprement dit de l’infrastructure et à son utilisation, les technologies s’affinent d’année en année. Aujourd'hui, nous sommes même sur le terrain d'entraînement de l'Est, où la situation est traditionnellement difficile en été, et nous réparons davantage et livrons plus et plus rapidement. Et en général, le transport dans le sens Est en direction des ports et des postes frontaliers a augmenté de 6,9% par rapport à l'année dernière.
Il y a également une croissance dans d’autres directions d’exportation, mais il est trop tôt pour dire que nous avons déjà atteint la limite. Il existe des réserves, et principalement dans notre travail en commun tant avec l'unité de production qu'avec les utilisateurs de nos services.

– L'un des outils les plus importants pour concurrencer les modes de transport alternatifs est la simplification de l'accès aux infrastructures pour les clients des chemins de fer russes. Que fait CFTO dans ce sens ? Est-il possible de simplifier davantage l’accès aux infrastructures sans nuire à l’entreprise ?
– L’événement le plus marquant de 2017 est peut-être le lancement de la plateforme de commerce électronique Freight Transportation. Il ne s’agit pas simplement d’une sorte de coque électronique permettant à l’expéditeur et au conducteur du véhicule de se retrouver. Il ne s’agit pas d’un « échange » de voitures à l’état pur. La plateforme est un endroit où il est très facile pour un client de bénéficier d'un service de transport complet dans un environnement concurrentiel transparent. Le projet met en œuvre des fonctions d’accès facile et d’identification simplifiée du client. Par exemple, dès le premier paiement bancaire effectué par le client, nous pouvons recevoir toutes les informations le concernant nécessaires à la conclusion d'un contrat de transport. Si le client ne dispose pas encore d'un seul compte personnel, celui-ci lui sera attribué automatiquement. Et dès que le client trouve une option de transport adaptée à une date donnée, sa demande est automatiquement approuvée.
Après cela, le client a la possibilité de suivre électroniquement toutes les étapes du transport, d'effectuer des paiements et de recevoir des documents financiers.
Bien entendu, nous ne nous arrêtons pas là et continuerons à développer la plateforme de trading électronique. Notre objectif est que le client puisse choisir la gamme complète de services proposés non seulement par la société mère des chemins de fer russes, mais également par d'autres acteurs du marché. Par exemple, les services de la direction des terminaux et entrepôts ou de nos filiales - RZD Logistics, TransContainer, GEFCO, etc. Ce sera un ensemble d'options. Le client peut simplement sélectionner en un clic l'ensemble qui l'intéresse et bénéficier d'un service complet.
Et pour preuve que cette procédure est vraiment simple, je peux dire que depuis le lancement du projet, 96 clients qui n'avaient jamais transporté de marchandises par rail auparavant nous ont contactés via la plateforme électronique et ont reçu des services. Auparavant, il leur était difficile de tout comprendre et d'utiliser les transports, mais grâce à la plateforme, la procédure est simplifiée. Par conséquent, nous attirons des clients que nous n’avions tout simplement pas auparavant.

– Malheureusement, l'offre de flotte sur la plateforme électronique des chemins de fer russes est encore réduite et n'a pas le temps de satisfaire toutes les demandes des propriétaires de marchandises. Et si le client avait besoin de plus de voitures sur un itinéraire particulier, mais qu'il n'y en avait pas sur le site, que lui dirait-on dans ce cas ?
– En effet, depuis deux mois que le site est en activité, pas autant d’opérateurs l’ont rejoint que nous le souhaiterions.
Néanmoins, nous avons un programme d’action clair. Nous élargissons la liste des types de matériel roulant, ce qui attirera davantage les propriétaires de voitures. S'il existe certaines difficultés avec les télécabines, alors le matériel roulant couvert et les citernes ne sont pas utilisés en grande quantité et peuvent être placés sur le site. De plus, nous travaillons actuellement sur des incitations économiques pour les propriétaires.
Et nous ne devons pas oublier que la plateforme est une plateforme ouverte d'intérêt accru des clients, où vous pouvez rivaliser et vous battre pour de nouvelles directions, ce qui devrait attirer les petits opérateurs. Après tout, le client sur le site ne choisit pas un propriétaire spécifique de la voiture pour son transport, il voit un ensemble de plusieurs positions pour une date précise de transport dans la direction dont il a besoin, différentes en prix et en qualité. Il ne sait pas à qui appartient la voiture, mais il voit un certain nombre d’offres et choisit parmi elles celle qui l’intéresse. En termes de disponibilité, nous souhaitons que le client reçoive une offre vraiment optimale, le projet a donc un très grand avenir.

– Le CFTS dispose d'un institut de responsables grands comptes. Peut-on dire que cette unité a réussi à attirer des volumes supplémentaires de marchandises vers le chemin de fer ? Comment ce système pourrait-il être amélioré ? Quels problèmes identifieriez-vous dans les relations avec les clients clés ?
– Aujourd'hui, nous avons 34 managers de ce type, et il n'y en a que 10 à Moscou, le reste travaille à proximité immédiate du client, dans les régions. Ce personnel couvre les entreprises qui fournissent environ 59 % de la charge totale du réseau.
Lorsque nous rencontrons des clients, nous leur demandons souvent dans quelle mesure il leur est confortable de travailler avec ces spécialistes. Les critiques sont très bonnes. Mais il reste encore du travail à faire. Lors de la dernière réunion avec les expéditeurs, présidée par le président de la compagnie, il a été proposé de donner à ces gestionnaires des pouvoirs supplémentaires. Quelle est l’essence de l’initiative ? Il existe des situations où un manager voit comment le problème d’un client peut être résolu et comprend que cela profitera aux deux parties.
Mais en même temps, il est toujours obligé de passer du temps à coordonner la décision avec ses managers. Par exemple, les problèmes opérationnels que les clients clés souhaiteraient résoudre avec le responsable « rattaché » sont liés aux ajustements des calendriers d'expédition ou à l'approbation de certaines demandes. Ou, par exemple, il existe des problèmes liés à la constitution de créances à un degré ou à un autre, mais ils sont déjà directement liés au résultat financier de la holding. Actuellement, les managers ne disposent pas de tels pouvoirs, mais certains droits peuvent être étendus en augmentant inconditionnellement la responsabilité de ces spécialistes et en améliorant le système de leur motivation.

– Quels autres gestionnaires manquent actuellement pour résoudre rapidement les problèmes ?
– Je pense qu'il serait utile d'avoir des spécialistes qui surveillent les questions opérationnelles des filiales et sociétés affiliées du holding lui-même au cas où les intérêts de nos divisions et sociétés dépendantes se croiseraient dans un même projet, ainsi que des spécialistes qui interagissent avec les opérateurs de matériel roulant . Nous y travaillons actuellement.

– Littéralement à la veille du forum d'affaires « Partenariat stratégique 1520 » à Sotchi, plusieurs dirigeants des États baltes ont parlé des restrictions imposées par les chemins de fer russes sur les marchandises qui leur sont adressées. Se sont-ils vraiment présentés en mai ?
– Il existe un certain nombre de marchandises que les exportateurs aimeraient présenter en outre pour le transport vers les États baltes. La demande de transport de charbon a augmenté de près de 50 %. Les conditions économiques favorables dans cette région jouent également un rôle à cet égard. Mais il existe des limites techniques dans le fonctionnement des postes frontaliers ; il existe un calendrier de travaux technologiques dans ce domaine, que nous réalisons traditionnellement en été.
Que proposons-nous dans cette situation ? Itinéraires alternatifs pour l’envoi de marchandises. Par exemple, via Kaliningrad, nous y avons ouvert en mai un site spécial. Le charbon arrive aujourd'hui à Kaliningrad, où il est rechargé au gabarit standard européen. Nous négocions également avec les ports finlandais. Et nos collègues finlandais ont réagi avec intérêt à nos propositions, même si elles comportent des exigences environnementales plus strictes.
Les clients ont donc le choix parmi les terminaux maritimes. Mais les possibilités du réseau en été, notamment dans le sens baltique, ne sont pas illimitées.

– L'interdiction de l'exploitation de la flotte d'un certain nombre d'opérateurs russes en Ukraine a-t-elle des conséquences négatives sur les volumes de chargement ?
– Cela apporte certains ajustements à notre travail. La décision de la partie ukrainienne n'apparaît pas comme un facteur significatif de réduction des charges, mais comme un élément d'incertitude dans les travaux. Ceux qui souhaitent envoyer des marchandises en Ukraine ont aujourd'hui la possibilité de choisir parmi près de 1 100 opérateurs. Et les voitures des propriétaires soumis aux restrictions seront utilisées pour le transport intérieur. En raison du fait que l'interdiction était inattendue et que le délai pour changer d'opérateur de matériel roulant était trop court, une partie de la cargaison est restée à expédier en juin. Et ce sont surtout les destinataires ukrainiens qui en souffrent.

– Envisagez-vous de discuter avec vos collègues à Sotchi du développement ultérieur du transport en transit dans le cadre d'un projet commun de la Fédération de Russie, de la Biélorussie et du Kazakhstan – la Société unie de transport et de logistique ?
– Il y aura une réunion sur UTLC. L'entreprise affiche de très bons résultats cette année. Nous aimerions discuter des possibilités d'étendre le couloir de transit de l'Asie vers l'Europe. Il existe des propositions visant à envoyer des marchandises d'exportation de Biélorussie via le couloir de transit dans le cadre de l'UTLC. Nous proposerons également d'envisager la possibilité d'étendre ce corridor à travers la Biélorussie et la Lituanie jusqu'à Kaliningrad.
De plus, il est possible d'étendre la fonctionnalité des itinéraires de transit existants en transportant des conteneurs réfrigérés spécialisés. Depuis mai, des tarifs tarifaires compétitifs ont été établis pour eux. Le coût du transport des produits alimentaires sur les itinéraires de transit deviendra plus compétitif.

À la fin de l'année dernière, la direction verticale, dirigée par le président de l'entreprise, en place depuis la création de JSC Russian Railways en 2003, a subi des changements. Le schéma habituel « président - vice-présidents » a été modifié à l'initiative du chef du monopole Oleg Belozerov : le président est devenu directeur général, les vice-présidents sont devenus directeurs généraux adjoints.

Les changements visaient à souligner, dans le bon sens, le statut embauché de la direction des chemins de fer russes par rapport à l'État, au gouvernement, à l'exclusion de la démonstration d'autonomie et d'indépendance. Ce que l'on a reproché à l'ancien chef des chemins de fer russes, Vladimir Yakounine.

Cependant, les changements eux-mêmes, dans leur essence, peuvent difficilement être qualifiés de radicaux. Ainsi que la politique du personnel Oleg Belozerov.À l'arrivée dans Chemins de fer russes en août 2015, le nouveau chef de l’entreprise a promis qu’il n’y aurait pas de changements à grande échelle : « Je ne prévois aucune révolution. Nous ferons tout ce qui peut être fait progressivement, de manière évolutive. Une telle approche n’est guère dictée par une prudence naturelle. Belozerov n'a pas amené son équipe aux chemins de fer russes, et une révolution du personnel en l'absence de « révolutionnaires » est impossible.

Bien sûr, il y a eu quelques remaniements et démissions. Les représentants de l'ancienne garde de Yakounine ont dit au revoir à leurs fonctions : le premier vice-président Vadim Morozov, responsable des activités économiques et de production des chemins de fer russes, et les vice-présidents Oleg Atkov et Valéry Reshetnikov, chargés respectivement de la collaboration avec les organisations publiques ainsi que du développement stratégique et de la mise en œuvre de la réforme des chemins de fer russes. Le vice-président de la sécurité est également parti Alexandre Bobrechov, qui était considéré comme le confident de Yakounine. Galina Kraft remplacé comme chef comptable Elena Kharybina.

Oleg Atkov (à gauche), Valery Reshetnikov

Dans l'élite dirigeante des chemins de fer russes (avec un certain degré de convention), on distingue plusieurs groupes principaux : les « techniciens », les « lobbyistes », les « technocrates » et les « observateurs ».

Les « techniciens ferroviaires » sont regroupés autour d'un représentant de l'ancienne équipe - le premier directeur général adjoint Anatoly Krasnochtchek. Des trois « premiers », il est certainement le « premier ». Sous Belozerov, le poids de l'appareil d'Anatoly Anisimovich a considérablement augmenté. Outre les questions d'organisation des transports, dont il était en charge à l'époque de Yakounine, il reçut la fonctionnalité d'un retraité Vadim Morozov: c'est en fait l'ensemble de l'unité de production.

Oleg Valinsky

La sphère d'influence de Krasnoshchek comprend ses anciens collègues du chemin de fer Oktyabrskaya : directeur général adjoint - chef de la direction de la traction Oleg Valinsky et directeur général adjoint - chef de la Direction centrale des infrastructures Gennady Verkhov. Récemment, les affaires de plusieurs protégés d'Anatoly Anisimovich se sont compliquées : directeur général adjoint - chef de la direction centrale du contrôle de la circulation Pavel Ivanov, jeune et ambitieux directeur du Centre des services de transport de marque (CFTS) et directeur commercial à temps partiel des chemins de fer russes Alexeï Shilo, ancien directeur du métro de la capitale et aujourd'hui directeur des Chemins de fer russes pour le transport de passagers Dmitri Pegov et lui est subordonné Pavel Bourtseva– Responsable du bloc d’affaires Transport de Passagers.

Le chiffre se démarque quelque peu Sergueï Kobzev, directeur général adjoint - ingénieur en chef de JSC Russian Railways, un spécialiste expérimenté de 53 ans qui travaillait au bureau central du ministère des Chemins de fer sous Gennady Fadeev.

Sergueï Kobzev

Clairement pour contrebalancer l’influence du bloc d’Anatoly Krasnochtchek, O. Belozerov a accru le statut de chef du bloc financier et économique. Vadim Mikhaïlov. Mikhailov est arrivé aux chemins de fer russes sous Yakounine en provenance du bureau moscovite d'Ernst & Young, auditeur et consultant auprès de la société, mais c'est sous la nouvelle direction des vice-présidents principaux qu'il est passé au premier niveau.

Sous sa garde après le départ du Vice-Président Salman Babaïeva le bloc commercial a été transféré, que M. Mikhaïlov gère en toute confiance. Mikhailov fait de plus en plus de déclarations sur le développement stratégique du monopole. C'est lui qui a défendu les intérêts du monopole lors de la campagne tarifaire de 2018, en tant que représentant dans les négociations avec les autorités exécutives fédérales et les membres du Conseil des consommateurs des chemins de fer russes. Et il convient de noter que son autorité et son influence se sont sensiblement accrues après l'approbation de tarifs presque inchangés par rapport à ceux proposés par le monopole.

Vadim Mikhaïlov

Avec son « technocratisme », Mikhaïlov est proche du directeur général de l’entreprise, Oleg Belozerov. Dans le même temps, la position de Mikhaïlov ne peut être évaluée sans ambiguïté. Vadim Valerievich, occupant un poste clé, reste un étranger dans le milieu des affaires, l'attitude à son égard de la part des techniciens ferroviaires est, pourrait-on dire, sarcastique. Et lui, fin connaisseur d'antiquités et d'art, n'a rien à dire avec ses collègues qui ont parcouru toute l'échelle de carrière, du monteur de lignes au général des chemins de fer. En outre, M. Mikhaïlov est une figure clé dans les négociations avec le gouvernement et les plus gros clients du monopole sur le volet subventions et recettes du budget de l’entreprise.

Ce même groupe « technocratique » comprend le Directeur Général Adjoint - Chef du Service de la Sécurité Routière Shevketa Shaydullina, directeur général adjoint de Capital Construction Oleg Tony, Directeur Général Adjoint aux Affaires Sociales Dmitri Chakhanov, ainsi que le chef du service juridique Vadim Bynkov.

Les « superviseurs » sont appelés à surveiller les activités des autres divisions de l’entreprise du point de vue des intérêts d’Oleg Belozerov. Tout d'abord, ceci Anatoly Chabounine, Directeur Général Adjoint - Directeur du Contrôle Interne et de l'Audit, à qui est en outre réattribué le bloc des procédures de mise en concurrence, ce qui augmente considérablement son niveau d'influence dans l'entreprise. De plus, c'est la question des achats et de la mise en ordre dans ce domaine qui est la question la plus douloureuse tant pour l'entreprise dans son ensemble que pour Oleg Belozerov personnellement, qui, lors de sa nomination, a été chargé d'optimiser les dépenses de l'entreprise.

L'éradication des systèmes d'achats et de commandes potentiellement corrompus, dont les médias et même les auditeurs d'entreprises ont parlé à plusieurs reprises, peut permettre d'économiser des dizaines et des centaines de milliards de roubles. Des fuites dans les médias, qui se produisent périodiquement, indiquent qu'il existe une lutte interne acharnée au sein de l'entreprise pour le contrôle de l'utilisation des ressources financières, et le contrôleur principal Chabounine joue ici un rôle clé.

Directeur général adjoint Andreï Starkov supervise les questions de gouvernance d'entreprise et de cession de propriétés, dirige les conseils d'administration des principales filiales des chemins de fer russes. Un autre adjoint, officier du renseignement de carrière Nikolaï Fedoseev, Responsable de la sécurité de l'entreprise. Directeur de l'économie et des finances Olga Gnedkova, bien qu’il appartienne à l’équipe de Yakounine, jouit évidemment de la confiance de Belozerov.

Et enfin, un groupe de « lobbyistes ». Leur tâche est de fournir un environnement favorable aux activités de l’entreprise, en prouvant aux différents représentants des autorités fédérales et régionales et au public l’importance des chemins de fer russes. Il en résulte des décisions prises sur de petits projets régionaux et des mégaprojets, des allocations budgétaires et des décisions législatives et réglementaires qui profitent à l'entreprise. Il s’agit notamment du « troisième » premier directeur général adjoint Alexandre Micharine.«Calife pendant une heure», pendant laquelle, grâce à un mystérieux sabotage d'informations en 2013, Alexandre Sergueïevitch s'est retrouvé à la place de Yakounine lui-même.

Alexandre Micharine

Misharin est en charge du développement du trafic à grande vitesse et à grande vitesse. En fait, qui, sinon Misharin, devrait être responsable de cette direction : c'est Alexandre Sergueïevitch en 2009, alors qu'il était gouverneur de la région de Sverdlovsk, qui a avancé l'idée de construire LGV « Moscou – Kazan – Ekaterinbourg ». Malgré de nombreuses critiques et même des déclarations sceptiques à ce sujet Vladimir Poutine, ainsi que l'échec du lancement du train à grande vitesse pour la Coupe du monde 2018, le sujet de la communication à grande vitesse n'est pas clos. Et c’est très animé et discuté dans différentes versions. Cela signifie que les efforts de lobbying du monopole ne sont pas vains. Et il ne fait aucun doute qu’elles ne feront que s’intensifier : les enjeux sont trop élevés. Par exemple, le coût de construction du train à grande vitesse Moscou-Kazan dépasse 1 000 milliards de roubles. De plus, l’intérêt professionnel est ici parfois indissociable de l’intérêt personnel. Ainsi, selon Vedomosti, ce sont des proches de Misharin qui dirigent l'institut. Mosgiprotrans, qui a reçu une commande pour 22 milliards roubles dans le cadre du projet d'autoroute Moscou-Kazan-Ekaterinbourg.

À propos d'activités diverses Petra Katsyva Le site expliqué en détail. Malgré la piste scandaleuse. Katsyv n'est pas sorti des rangs de la direction des chemins de fer russes, après avoir reçu le poste de directeur général adjoint - chef du Centre pour le développement du pôle de transport de Moscou. L’entrée de Piotr Dmitrievitch dans les couloirs du pouvoir dans la capitale et dans la région de Moscou est trop importante. Et trop d’argent est en jeu. Le programme d'investissement des chemins de fer russes cette année pour le développement de l'infrastructure ferroviaire du hub de Moscou prévoit près de 11 milliards de roubles. Bien sûr, il ne s’agit pas de milliers de milliards de TGV (pour la plupart hypothétiques), mais il s’agit d’argent réel et d’une perspective concrète pour plusieurs années à venir.

Pierre Katsyv

Les activités de lobbying (y compris à l'étranger) sont exercées conformément à leurs fonctions officielles par le Secrétaire d'État - Directeur général adjoint Anatoly Meshcheriakov et un autre adjoint de Belozerov, chef du « ministère des Affaires étrangères des chemins de fer » Viatcheslav Pavlovski. Sur la base des résultats de l’année écoulée, les lobbyistes de l’entreprise peuvent compter plusieurs victoires matérielles de grande envergure dans le domaine GR. C'est le discours du chef de l'État au Congrès des chemins de fer et les jours des chemins de fer russes à la Douma d'État qui se sont déroulés sans accroc, ce qui n'est pas surprenant, étant donné que le Comité des transports de la Douma d'État est contrôlé par le monopole ferroviaire. Contrairement au comité de la précédente convocation de la Douma, dont les opérateurs ferroviaires étaient aux commandes. Le principal antagoniste du géant ferroviaire en 2017 était FAS. Cependant, le régulateur a perdu purement et simplement dans les batailles en coulisses et a accepté à la fin de l’année presque toutes les propositions des chemins de fer russes concernant les tarifs pour 2018 et à long terme.

Parlons séparément des conseillers personnels du directeur général Oleg Belozerov. Parmi eux, il y a encore de nombreux représentants de la « vieille garde », comme Gennady Fadeev, Vadim Morozov et Valentin Gapanovitch. Il existe des conseillers bénévoles, comme l'ancien vice-président des chemins de fer russes Sergueï Maltsev, dont nous avons déjà parlé en détail. Bien qu'il s'agisse probablement d'un hommage à la politesse, l'influence de l'homme d'affaires Maltsev au sein de la direction des chemins de fer russes est proche de zéro.

Parmi les conseillers du général figurent des poids lourds irremplaçables qui participent à la prise de presque toutes les décisions importantes dans le cadre de leurs activités. Ceux-ci inclus Tamara Ivanovna Stebounova(ancien directeur adjoint du FTS), qui aux Chemins de fer russes est responsable de la justification méthodologique de la politique tarifaire du monopole et Liste de prix 10-01. Elle a amené toute une équipe de spécialistes dans l'entreprise, dirigée par Vladimir Vargonine, pour lequel un département entier a été créé dans la méthodologie de fixation des tarifs monopolistiques. Tamara Ivanovna, avec son adjoint, rédige des réponses motivées aux réclamations émanant des chemins de fer russes SAF. Et, à en juger par le grand nombre de conflits entre le monopole et le régulateur, les conseillers ont beaucoup de pain sur la planche.

Il y a des gens qui donnent à la haute direction et au PDG lui-même des conseils d’un genre légèrement différent. Et ils contrôlent des questions aussi subtiles que les relations publiques, par exemple, y compris les relations publiques personnelles. Cela vaut la peine de le rappeler ici Svetlana Krychtanovskaya, qui a succédé à Oleg Belozerov de Ministère des Transports. Certains considèrent le conseiller comme une personne de confiance du chef des chemins de fer russes.

Malgré la progressivité des changements de personnel au sein du monopole, ils démontrent une tendance évidente dans la politique de gestion des chemins de fer russes : le contrôle des actifs et des flux financiers est de plus en plus isolé dans un domaine distinct et acquiert une importance capitale, reléguant les activités de production elles-mêmes au second plan.

Zakhar Maksimov
La publication utilise des matériaux de l'Institut de recherche sur les problèmes du transport ferroviaire

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Alexeï Shilo a été nommé directeur général du Centre des services de transport de marque, une branche des chemins de fer russes.

07.02.2017

Par ordre du président de JSC Russian Railways, Alexey Shilo a été nommé directeur général du Centre des services de transport de marque (CFTS), une branche de JSC Russian Railways.
Salman Babaev, qui dirigeait auparavant le CFTO, continuera à exercer ses fonctions de vice-président des activités commerciales.
Le Corporate Transport Service Center est une division distincte de JSC Russian Railways. La tâche principale de la branche est de générer des revenus pour le budget de l’entreprise grâce à la vente de services liés au transport de marchandises et à l’utilisation des infrastructures de transport public ferroviaire. Le CFTO comprend 16 divisions structurelles dans toute la Fédération de Russie. Le nombre total d'employés est d'environ 11 000 personnes.

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Shilo Alexey Nikolaevich est né le 21 juillet 1978. En 2000, il est diplômé de l'Université d'État des transports de l'Oural avec un diplôme en organisation et gestion des transports (ferroviaire) et en 2001, avec un diplôme en économie et gestion dans une entreprise de transport ferroviaire.

Depuis février 2015, Alexey Shilo de JSC Russian Railways occupait le poste de chef du département de gestion du bloc d'affaires « Transport et infrastructure ferroviaires ».

Shilo Alexeï Nikolaïevitch

Directeur de JSC Russian Railways pour les activités commerciales - Chef du Centre des services de transport de marque (CFTS)

En 2000, il est diplômé de l'Université d'État des transports de l'Oural avec un diplôme en organisation et gestion des transports (ferroviaires). En 2001 - spécialisation en économie et gestion dans une entreprise de transport ferroviaire.

Février 2015 – Chef du Département de gestion du secteur d'activité « Transport ferroviaire et infrastructure » de JSC Russian Railways.

Février 2017 – Directeur général du Center for Branded Transport Services, une branche de JSC Russian Railways.

Mai 2017 - Directeur des chemins de fer russes OJSC pour les activités commerciales - Directeur général du Centre des services de transport de marque (CFTS).

Chabounine Anatoly Mikhaïlovitch

Directeur Général Adjoint – Directeur du Contrôle Interne et de l’Audit

(questions de contrôle interne et d'audit interne)

Né en 1960 dans la région de Novossibirsk.

En 1990, il est diplômé de l'Institut d'économie nationale de Novossibirsk avec un diplôme en finance et crédit.

Il a commencé sa carrière comme ouvrier à l'usine Elektrosignal de Novossibirsk. Après son service militaire, il a travaillé au département financier de l'administration du district de Chanovsky de la région de Novossibirsk, dans la branche du Trésor fédéral du district de Chanovsky, CJSC East Siberian Contract Corporation, chef du département du budget et des finances du ministère. Ministère de l'énergie de la Fédération de Russie, chef du département financier et économique de l'Agence fédérale de l'énergie, chef du département financier, chef adjoint, chef de l'Agence fédérale des routes.

2013-2015 – Chef adjoint du Service fédéral de contrôle financier et budgétaire.

Septembre 2015 – nommé directeur de la JSC des chemins de fer russes pour le contrôle interne et l'audit.

Octobre 2015 – nommé vice-président de JSC Russian Railways.

Novembre 2017 - nommé directeur général adjoint - directeur du contrôle interne et de l'audit de JSC Russian Railways.

Charkin Evgeniy Igorevich

Directeur des technologies de l'information des chemins de fer russes JSC

En 1999, il est diplômé de l'Académie financière du gouvernement de la Fédération de Russie avec un diplôme en économie, finance et crédit.

2002-2003 – Chef du département des projets dans le domaine des technologies de l’information de la société minière et métallurgique OJSC Norilsk Nickel.

2003-2006 – des postes de direction au sein du département informatique de la succursale moscovite de Severstal-Group CJSC.

2007-2009 – des postes de direction au sein du département informatique de la direction générale d'OJSC Severstal.

2009-2012 - Directeur des technologies de l'information d'OJSC Severstal.

2012-2014 – Directeur du Département des technologies de l’information de la société d’État Rosatom.

2014-2015 – Directeur des technologies de l'information de la société de gestion LLC « Metalloinvest ».

Depuis le 28 décembre 2015 – Directeur des technologies de l'information de JSC Russian Railways.

Pegov Dmitri Vladimirovitch

Directeur du transport de passagers des chemins de fer russes JSC

En 1992, il est diplômé du Collège électromécanique de Leningrad avec un diplôme en maintenance, réparation et exploitation du matériel roulant de traction. En 1997, il est diplômé de l'Université nationale des transports de Saint-Pétersbourg avec un diplôme en locomotives (locomotives électriques et trains électriques). En 2013, il est diplômé de l'École supérieure d'économie avec un diplôme en jurisprudence.

Il a débuté sa carrière dans le transport ferroviaire en 1994 comme assistant conducteur d'un train électrique dans un dépôt de locomotives, puis a travaillé comme conducteur de train électrique, conducteur-instructeur d'équipages de locomotives (pour le trafic à grande vitesse) et chef adjoint du dépôt d'unités multiples du chemin de fer Moskovskoye Oktyabrskaya de Saint-Pétersbourg - une succursale de l'OJSC " CHEMINS DE FER RUSSES". En 2004, il dirige ce dépôt.

Juin 2009 – Chef de la Direction des transports à grande vitesse du Nord-Ouest - une unité structurelle de la Direction des transports à grande vitesse - une branche de JSC Chemins de fer russes.

Février 2010 - a dirigé la Direction des transports à grande vitesse - une branche des chemins de fer russes, a supervisé le lancement des premiers trains à grande vitesse "Sapsan", "Allegro", "Lastochka" et le développement du transport à grande vitesse sur le réseau ferroviaire russe.

2014-2017 - Chef de l'Entreprise unitaire d'État « Métro de Moscou ».

Mai 2017 – Directeur de JSC Chemins de fer russes pour le transport de passagers.

Sanko Valentin Mikhaïlovitch

Directeur du complexe énergétique des chemins de fer russes JSC

En 1990, il est diplômé de l'Institut financier et économique de l'Ordre du Drapeau rouge du travail de Léningrad. SUR LE. Voznessenski.

Candidat en sciences économiques.

1998-2001 - Directeur général de JSC Vologdaenergo.

2001-2005 - Directeur général d'OJSC Northern Energy Management Company.

Mai 2005 – Directeur général d'OJSC OGK-6.

2009-2012 - Conseiller du Directeur Général de l'OJSC RAO ES de l'Est.

2014-2015 - Conseiller du Directeur Général de JSC "Chemins de fer à grande vitesse", Conseiller du Président de JSC "Chemins de fer russes"

Décembre 2015 – Directeur de Transenergo, une branche de JSC Russian Railways.

En avril 2016, il a été nommé directeur de JSC Russian Railways pour le complexe énergétique.