სამხედრო უპილოტო თვითმფრინავი. უპილოტო საფრენი აპარატები - ცის მომავალი მეფეები

უპილოტო საფრენი აპარატების (უპილოტო საფრენი აპარატების) შემუშავებაზე მუშაობის ჩატარება ითვლება ერთ-ერთ ყველაზე პერსპექტიულ კურსად მიმდინარე საბრძოლო ავიაციის განვითარებაში. დრონების ან თვითმფრინავების გამოყენებამ უკვე გამოიწვია მნიშვნელოვანი ცვლილებები სამხედრო კონფლიქტების ტაქტიკასა და სტრატეგიაში. უფრო მეტიც, ითვლება, რომ უახლოეს მომავალში მათი მნიშვნელობა მნიშვნელოვნად გაიზრდება. ზოგიერთი სამხედრო ექსპერტი თვლის, რომ თვითმფრინავების განვითარებაში პოზიტიური ცვლილება ბოლო ათწლეულის განმავლობაში თვითმფრინავების ინდუსტრიის ყველაზე მნიშვნელოვანი მიღწევაა.

თუმცა, დრონები გამოიყენება არა მხოლოდ სამხედრო მიზნებისთვის. დღეს ისინი აქტიურად არიან ჩართულნი „ეროვნულ ეკონომიკაში“. მათი დახმარებით ტარდება აეროგადაღება, პატრულირება, გეოდეზიური კვლევები, მრავალფეროვანი ობიექტების მონიტორინგი, ზოგი კი შენაძენებს სახლში აწვდის. მიუხედავად ამისა, დღეს ახალი დრონების ყველაზე პერსპექტიული განვითარება სამხედრო მიზნებისთვის ხორციელდება.

უპილოტო საფრენი აპარატების დახმარებით მრავალი ამოცანა წყდება. ეს ძირითადად სადაზვერვო საქმიანობაა. უმეტესობასპეციალურად ამისთვის შეიქმნა თანამედროვე დრონები. ვ ბოლო წლებისულ უფრო და უფრო მეტი უპილოტო საჰაერო ხომალდებია. ცალკე კატეგორიაა კამიკაძე დრონები. თვითმფრინავებს შეუძლიათ ელექტრონული ომი განახორციელონ, ისინი შეიძლება იყვნენ რადიოსიგნალის გამეორებები, არტილერიის მნახველები, საჰაერო სამიზნეები.

შექმნის პირველი მცდელობები თვითმფრინავებიადამიანის მიერ უკონტროლო, პირველი თვითმფრინავების მოსვლასთან ერთად მაშინვე განხორციელდა. თუმცა მათი პრაქტიკული განხორციელება მხოლოდ გასული საუკუნის 70-იან წლებში მოხდა. ამის შემდეგ დაიწყო ნამდვილი „დრონების ბუმი“. საკმაოდ დიდი დრო დასჭირდა დისტანციურად მართვადი საავიაციო აღჭურვილობის რეალიზებას, მაგრამ დღეს ის უხვად იწარმოება.

როგორც ხშირად ხდება, ამერიკული კომპანიები დრონების განვითარების სათავეში არიან. და ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ამერიკული ბიუჯეტიდან დრონების შექმნის დაფინანსება უბრალოდ ასტრონომიული იყო ჩვენი სტანდარტებით. ასე რომ, 90-იან წლებში მსგავს პროექტებზე დაიხარჯა სამი მილიარდი დოლარი, ხოლო მხოლოდ 2003 წელს მათზე მილიარდზე მეტი დაიხარჯა.

დღესდღეობით მიმდინარეობს მუშაობა უახლესი დრონების შექმნაზე უფრო ხანგრძლივი ფრენის ხანგრძლივობით. თავად მოწყობილობები უნდა იყოს უფრო მძიმე და რთულ პირობებში პრობლემების გადაჭრა. დრონები მზადდება ბრძოლისთვის ბალისტიკური რაკეტები, უპილოტო მებრძოლები, მიკროდრონები, რომლებსაც შეუძლიათ მოქმედების ნაწილი დიდი ჯგუფები(ჯვარდება).

დრონების შემუშავებაზე მუშაობა მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში მიმდინარეობს. ათასზე მეტი კომპანიაა ჩართული ამ ინდუსტრიაში, მაგრამ ყველაზე პერსპექტიული განვითარება პირდაპირ სამხედრო მიმართულებით მიდის.

დრონები: უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

უპილოტო საფრენი აპარატების უპირატესობებია:

• ზომების მნიშვნელოვანი შემცირება ჩვეულებრივ თვითმფრინავებთან (LA) შედარებით, რაც იწვევს ღირებულების შემცირებას, მათი გადარჩენის მატებას;
• მცირე უპილოტო საფრენი აპარატების შექმნის პოტენციალი, რომელსაც შეუძლია შეასრულოს მრავალფეროვანი მისიები საომარი მოქმედებების სფეროში;
• დაზვერვის და ინფორმაციის რეალურ დროში გადაცემის უნარი;
• არ არის შეზღუდვები გამოყენების შესახებ უკიდურესად რთულ საბრძოლო ვითარებაში, რომელიც დაკავშირებულია მათი დაკარგვის რისკთან. რამდენიმე თვითმფრინავის მსხვერპლშეწირვა შესაძლებელია მისიის კრიტიკულ ოპერაციებში;
• ფრენის ექსპლუატაციის შემცირება (არა ერთი სიდიდის რიგით). მშვიდობიანი დრორაც საჭირო იქნება ტრადიციული თვითმფრინავებისთვის ფრენის ეკიპაჟების მოსამზადებლად;
• მაღალი საბრძოლო მზადყოფნისა და მობილურობის არსებობა;
• არასაავიაციო ფორმირებისთვის მცირე, გაურთულებელი მობილური დრონების კომპლექსების შექმნის პოტენციალი.

უპილოტო საფრენი აპარატების უარყოფითი მხარეები მოიცავს:

• გამოყენების არასაკმარისი მოქნილობა ტრადიციულ თვითმფრინავებთან შედარებით;
• კომუნიკაციის, სადესანტო, სამაშველო მანქანების საკითხების გადაწყვეტის სირთულეები;
• საიმედოობის თვალსაზრისით, დრონები კვლავ ჩამორჩებიან ჩვეულებრივ თვითმფრინავებს;
• დრონით ფრენების შეზღუდვა მშვიდობის დროს.

ცოტათი უპილოტო საჰაერო ხომალდების (უპილოტო საფრენი აპარატების) ისტორიის შესახებ

პირველი დისტანციურად მართვადი თვითმფრინავი იყო Fairy Queen, რომელიც აშენდა 1933 წელს დიდ ბრიტანეთში. ის იყო საბრძოლო თვითმფრინავების და საზენიტო იარაღის სამიზნე თვითმფრინავი.

და პირველი სერიული დრონი, რომელიც მონაწილეობდა ნამდვილ ომში, იყო რაკეტა V-1. ეს გერმანული „საოცარი იარაღი“ ესროლა დიდ ბრიტანეთს. საერთო ჯამში, 25000-მდე ერთეული ასეთი აღჭურვილობა დამზადდა. V-1-ს ჰქონდა პულსური რეაქტიული ძრავა და ავტოპილოტი მარშრუტის მონაცემებით.

ომის შემდეგ ისინი მუშაობდნენ უპილოტო დაზვერვის სისტემებზე სსრკ-სა და აშშ-ში. საბჭოთა დრონი იყო სადაზვერვო თვითმფრინავი. მათი დახმარებით განხორციელდა აერო გადაღება, ელექტრონული დაზვერვა და გადაცემა.

ისრაელმა ბევრი გააკეთა დრონების განვითარებისთვის. 1978 წლიდან მათ შეიძინეს პირველი IAI Scout დრონი. 1982 წლის ლიბანის ომში ისრაელის არმიამ დრონების გამოყენებით მთლიანად გაანადგურა სირიის საჰაერო თავდაცვის სისტემა. შედეგად, სირიამ დაკარგა თითქმის 20 საჰაერო თავდაცვის ბატარეა და თითქმის 90 თვითმფრინავი. ამან იმოქმედა დამოკიდებულებაზე სამხედრო მეცნიერებაუპილოტო საფრენი აპარატზე.

ამერიკელებმა უპილოტო საფრენი აპარატები გამოიყენეს Desert Storm-ში და იუგოსლავიის კამპანიაში. 90-იან წლებში ისინი ასევე გახდნენ ლიდერები დრონების განვითარებაში. ასე რომ, 2012 წლიდან მათ ჰქონდათ თითქმის 8 ათასი ერთეული უპილოტო საფრენი აპარატი მრავალფეროვანი მოდიფიკაციებით. ეს იყო ძირითადად მცირე არმიის სადაზვერვო თვითმფრინავები, მაგრამ ასევე იყო დარტყმითი უპილოტო საფრენი აპარატები.

მათგან პირველმა, 2002 წელს, მანქანაზე სარაკეტო თავდასხმით მოკლა ალ-ქაიდას ერთ-ერთი ხელმძღვანელი. მას შემდეგ უპილოტო საფრენი აპარატების გამოყენება მტრის OVO-ს ან მისი დანაყოფების აღმოსაფხვრელად ჩვეულებრივი გახდა.

დრონის ტიპები

ამჟამად, არსებობს უამრავი დრონი, რომლებიც განსხვავდებიან ზომით, გარეგნობით, ფრენის დიაპაზონით და ფუნქციონალობით. უპილოტო საფრენი აპარატები განსხვავდებიან მართვის მეთოდებით და მათი ავტონომიით.

ისინი შეიძლება იყვნენ:

• უკონტროლო;
• დისტანციური მართვა;
• Ავტომატური.

მათი ზომის მიხედვით, დრონები არიან:

• მიკროდრონები (10 კგ-მდე);
• მინიდრონები (50 კგ-მდე);
• მიდდრონები (1 ტონამდე);
• მძიმე დრონები (წონა ტონაზე მეტი).

მიკროდრონებს შეუძლიათ საჰაერო სივრცეში დარჩენა ერთ საათამდე, მინიდრონებს - სამიდან ხუთ საათამდე, ხოლო შუადრონებს - თხუთმეტ საათამდე. მძიმე დრონებს შეუძლიათ ჰაერში ოცდაოთხ საათზე მეტ ხანს დარჩეს კონტინენტთაშორისი ფრენებით.

უცხოური უპილოტო საფრენი აპარატების მიმოხილვა

თანამედროვე დრონების განვითარების მთავარი ტენდენცია მათი ზომის შემცირებაა. ერთ-ერთი ასეთი მაგალითი იქნება Prox Dynamics-ის ერთ-ერთი ნორვეგიული დრონი. შვეულმფრენის დრონის სიგრძე 100 მმ და მასა 120 გრამია, ფრენის მანძილი ერთ კმ-მდე და ფრენის ხანგრძლივობა 25 წუთამდე. მას აქვს სამი ვიდეო კამერა.

ამ დრონების სერიული წარმოება 2012 წელს დაიწყო. ამრიგად, ბრიტანელმა სამხედროებმა ავღანეთში სპეცოპერაციებისთვის 31 მილიონი დოლარის ოდენობით PD-100 Black Hornet-ის 160 კომპლექტი შეიძინეს.

მიკროდრონები ასევე ვითარდება შეერთებულ შტატებში. ისინი მუშაობენ სპეციალურ Soldier Borne Sensors პროგრამაზე, რომელიც მიზნად ისახავს სადაზვერვო თვითმფრინავების შემუშავებას და განლაგებას ოცეულისა თუ კომპანიებისთვის ინფორმაციის მოპოვების პოტენციალით. არსებობს ინფორმაცია ამერიკული არმიის ხელმძღვანელობის დაგეგმვის შესახებ, რომ ყველა მებრძოლს ინდივიდუალური დრონები მიაწოდოს.

დღემდე, RQ-11 Raven ითვლება ყველაზე მძიმე თვითმფრინავად აშშ-ს არმიაში. მას აქვს 1,7 კგ, ფრთების სიგრძე 1,5 მ და ფრენა 5 კმ-მდე. ელექტროძრავით დრონი ანვითარებს 95 კმ/სთ სიჩქარეს და ფრენაში რჩება ერთ საათამდე.

აქვს ციფრული ვიდეოკამერა ღამის ხედვით. გაშვება ხორციელდება ხელებიდან, ხოლო დაშვებისთვის სპეციალური საიტი არ არის საჭირო. მოწყობილობებს შეუძლიათ წინასწარ განსაზღვრული მარშრუტების გასწვრივ ფრენა ავტომატურ რეჟიმში, GPS სიგნალები შეიძლება იყოს მათთვის ღირშესანიშნაობები, ან მათი კონტროლი შესაძლებელია ოპერატორების მიერ. ეს თვითმფრინავები ემსახურება ათზე მეტ ქვეყანაში.

აშშ-ს არმიის მძიმე უპილოტო საფრენი აპარატი არის RQ-7 Shadow, რომელიც ახორციელებს დაზვერვას ბრიგადის დონეზე. სერიული წარმოება დაიწყო 2004 წელს და აქვს ორპირიანი კუდი უბიძგებენ პროპელერით და რამდენიმე მოდიფიკაციით. ეს დრონები აღჭურვილია ჩვეულებრივი ან ინფრაწითელი ვიდეოკამერებით, რადარებით, სამიზნე განათებით, ლაზერული დიაპაზონით და მრავალსპექტრული კამერებით. მანქანებზე კონტროლირებადი ხუთკილოგრამიანი ბომბებია ჩამოკიდებული.

RQ-5 Hunter არის საშუალო ზომის ნახევარტონიანი დრონი, აშშ-ისრაელის ერთობლივი განვითარება. მის არსენალში არის სატელევიზიო კამერა, მესამე თაობის თერმული გამოსახულება, ლაზერული დიაპაზონი და სხვა აღჭურვილობა. ის გაშვებულია სპეციალური პლატფორმიდან რაკეტის გამაძლიერებლით. მისი ფრენის ზონა 270 კმ-მდე დიაპაზონშია, 12 საათის განმავლობაში. Hunter-ის ზოგიერთ მოდიფიკაციას აქვს პატარა ბომბის სამაგრი.

MQ-1 Predator არის ყველაზე ცნობილი ამერიკული უპილოტო საფრენი აპარატი. ეს არის სადაზვერვო დრონის „გარდაქმნა“ შოკურ დრონად რამდენიმე მოდიფიკაციით. მტაცებელი ახორციელებს დაზვერვას და ახორციელებს მაღალი სიზუსტის სახმელეთო დარტყმებს. მას აქვს ტონაზე მეტი ასაფრენი წონა, სარადარო სადგური, რამდენიმე ვიდეო კამერა (მათ შორის IR სისტემა), სხვა აღჭურვილობა და რამდენიმე მოდიფიკაცია.

2001 წელს მისთვის შეიქმნა მაღალი სიზუსტის ლაზერული მართვადი რაკეტა Hellfire-C, რომელიც გამოიყენეს მომდევნო წელს ავღანეთში. კომპლექსს აქვს ოთხი დრონი, საკონტროლო სადგური და სატელიტური საკომუნიკაციო ტერმინალი და ის 4 მილიონ დოლარზე მეტი ღირს. ყველაზე მოწინავე მოდიფიკაცია არის MQ-1C Grey Eagle უფრო დიდი ფრთების სიგრძით და უფრო მოწინავე ძრავით.

MQ-9 Reaper არის შემდეგი ამერიკული თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატი რამდენიმე მოდიფიკაციით, რომელიც ცნობილია 2007 წლიდან. მას აქვს უფრო გრძელი ფრენის ხანგრძლივობა, მართვადი ბომბები, უფრო მოწინავე რადიო ელექტრონიკა. MQ-9 Reaper-მა მშვენივრად დაამტკიცა თავი ერაყისა და ავღანეთის კამპანიებში. მისი უპირატესობა F-16-თან შედარებით არის დაბალი შესყიდვისა და ოპერაციული ფასი, ფრენის უფრო ხანგრძლივი ხანგრძლივობა პილოტის სიცოცხლის რისკის გარეშე.

1998 წელი - პირველი ფრენა ამერიკული სტრატეგიული უპილოტო სადაზვერვო თვითმფრინავის RQ-4 Global Hawk. დღეისათვის ის არის ყველაზე დიდი უპილოტო საფრენი აპარატი, რომლის ასაფრენი წონა 14 ტონაზე მეტია, 1,3 ტონა ტვირთამწეობა, შეუძლია საჰაერო სივრცეში 36 საათის განმავლობაში დარჩენა, ხოლო 22 ათასი კმ-ის გავლა. ეს დრონები სავარაუდოდ ჩაანაცვლებენ U-2S სადაზვერვო თვითმფრინავს.

რუსული უპილოტო საფრენი აპარატების მიმოხილვა

რა არის დღეს რუსული არმიის განკარგულებაში და რა პერსპექტივები აქვს რუსეთის უპილოტო საფრენ აპარატებს უახლოეს მომავალში?

"Bee-1T"- საბჭოთა დრონი, პირველად აფრინდა 1990 წელს. ის იყო ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემებისთვის ზალპური ცეცხლი... მას ჰქონდა 138 კგ, დიაპაზონი 60 კმ-მდე. გაშვებული სპეციალური ინსტალაციისგან რაკეტის გამაძლიერებლით, დაეშვა პარაშუტზე. გამოიყენება ჩეჩნეთში, მაგრამ მოძველებულია.

დოზორ-85- სადაზვერვო დრონი მესაზღვრეებისთვის 85 კგ მასით, ფრენის დრო 8 საათამდე. Skat სადაზვერვო და დამრტყმელი UAV იყო პერსპექტიული მანქანა, მაგრამ ჯერჯერობით სამუშაო შეჩერებულია.

UAV "Forpost"არის ისრაელის Searcher 2-ის ლიცენზირებული ასლი. იგი შეიქმნა ჯერ კიდევ 90-იან წლებში. "აუტპოსტს" აქვს ასაფრენი წონა 400 კგ-მდე, ფრენის დიაპაზონი 250 კმ-მდე, სატელიტური ნავიგაცია და სატელევიზიო კამერები.

2007 წელს მიიღეს სადაზვერვო დრონი. "ტიპჩაკი", გაშვების წონით 50 კგ და ფრენის ხანგრძლივობით ორ საათამდე. აქვს ჩვეულებრივი და ინფრაწითელი კამერა. Dozor-600 არის ტრანსასის მიერ შემუშავებული მრავალფუნქციური მანქანა და წარმოდგენილი იყო MAKS-2009 გამოფენაზე. იგი ითვლება ამერიკული მტაცებლის ანალოგად.

უპილოტო საფრენი აპარატები "Orlan-3M" და "Orlan-10"... ისინი შემუშავებული იყო დაზვერვის, სამძებრო-სამაშველო ოპერაციებისთვის, სამიზნე დანიშნულებისთვის. დრონი ძალიან ჰგავს თავისებურად. გარეგნობის მიხედვით... თუმცა, ისინი ოდნავ განსხვავდებიან ასაფრენის წონით და ფრენის დიაპაზონით. ისინი იწყებენ კატაპულტით და დაეშვებიან პარაშუტით.

რობოტს არ შეუძლია ზიანი მიაყენოს ადამიანს ან თავისი უმოქმედობით დაუშვას ადამიანისთვის ზიანის მიყენება.
- ა.აზიმოვი, რობოტიკის სამი კანონი

ისააკ ასიმოვი შეცდა. ძალიან მალე ელექტრონული "თვალი" დაუმიზნებს ადამიანს და მიკროცირკულა უმოწყალოდ უბრძანებს: "ცეცხლი მოკვლა!"

რობოტი უფრო ძლიერია ვიდრე ხორცი და სისხლიანი პილოტი. ათი, ოცი, ოცდაათი საათის უწყვეტი ფრენა - ის აჩვენებს მუდმივ ძალას და მზად არის გააგრძელოს მისია. მაშინაც კი, როდესაც გადატვირთვა მიაღწევს საშინელ 10 "იგივეს", ავსებს სხეულს ტყვიის ტკივილით, ციფრული ეშმაკი შეინარჩუნებს ცნობიერების სიცხადეს, განაგრძობს მშვიდად გამოთვლას კურსის და მიჰყვება მტერს.

ციფრულ ტვინს არ სჭირდება ვარჯიში და რეგულარული ვარჯიში უნარის შესანარჩუნებლად. მათემატიკური მოდელები და ჰაერში ქცევის ალგორითმები სამუდამოდ იტვირთება აპარატის მეხსიერებაში. ფარდულში ათწლეულის მანძილზე დგომის შემდეგ რობოტი ნებისმიერ დროს ბრუნდება ცაში და საჭეს თავის ძლიერ და ოსტატურ „ხელებში“ აიღებს.

მათი საათი ჯერ არ დასრულებულა. აშშ-ს არმიაში (ტექნოლოგიის ამ სფეროში ლიდერი) დრონები შეადგენენ მოქმედი ყველა თვითმფრინავის ფლოტის მესამედს. ამავდროულად, უპილოტო საფრენი აპარატების მხოლოდ 1%-ს შეუძლია გამოიყენოს.

სამწუხაროდ, ესეც საკმარისზე მეტია ტერორის დასათესად იმ ტერიტორიებზე, რომლებიც ამ დაუნდობელი ფოლადის ფრინველების სანადირო ადგილებს აძლევენ.

მე-5 ადგილი - General Atomics MQ-9 Reaper

სადაზვერვო და დარტყმის უპილოტო საფრენი აპარატი მაქს. ასაფრენი წონა დაახლოებით 5 ტონაა.

ფრენის ხანგრძლივობა: 24 საათი.
სიჩქარე: 400 კმ/სთ-მდე.
ჭერი: 13000 მეტრი.
ძრავა: ტურბოპროპი, 900 ცხ.ძ
საწვავის სრული მოცულობა: 1300 კგ.

შეიარაღება: ოთხამდე Hellfire რაკეტა და ორი 500 ფუნტიანი JDAM მართვადი ბომბი.

საბორტო ავიონიკა: AN / APY-8 რადარი რუკების რეჟიმით (ცხვირის კონუსის ქვეშ), MTS-B ელექტრო-ოპტიკური სანახავი სადგური (სფერულ მოდულში) ხილულ და ინფრაწითელ დიაპაზონში მუშაობისთვის, ჩაშენებული სამიზნე აღნიშვნით. საბრძოლო მასალის განათება ნახევრად აქტიური ლაზერული ხელმძღვანელობით.

ღირებულება: $16,9 მილიონი

დღეისათვის აშენდა 163 უპილოტო საფრენი აპარატი „რეიპერი“.

ყველაზე ხმამაღალი შემთხვევა საბრძოლო გამოყენება 2010 წლის აპრილში, MQ-9 Reaper-ის თვითმფრინავმა ავღანეთში მოკლა ალ-ქაიდას ხელმძღვანელობის მესამე პირი, მუსტაფა აბუ იაზიდი, ცნობილი როგორც შეიხ ალ-მასრი.

მე-4 ადგილი - სახელმწიფოთაშორისი TDR-1

უპილოტო ტორპედო ბომბდამშენი.

მაქს. ასაფრენი წონა: 2,7 ტონა.
ძრავები: 2 x 220 HP
საკრუიზო სიჩქარე: 225 კმ/სთ,
ფრენის დიაპაზონი: 680 კმ,
საბრძოლო დატვირთვა: 2000 ფუნტი. (907 კგ).
აშენებული: 162 ერთეული

”მახსოვს ის აღელვება, რომელიც შემემთხვა, როდესაც ეკრანი დამუხტული იყო და მრავალი წერტილით იყო დაფარული - მომეჩვენა, რომ ტელეკონტროლის სისტემა გაუმართავი იყო. ერთ წამში მივხვდი, რომ ეს იყო საზენიტო იარაღი! თვითმფრინავის ფრენის დარეგულირების შემდეგ პირდაპირ გემის შუაში მივუთითე. ბოლო წამზე გემბანი თვალწინ გამიელვა – იმდენად ახლოს, რომ დეტალებს ვხედავდი. უცებ ეკრანი გადაიქცა ნაცრისფერ სტატიკურ ფონად... ცხადია, აფეთქებამ ბორტზე მყოფი ყველა დაიღუპა.

- პირველი საბრძოლო გაფრენა 1944 წლის 27 სექტემბერს

„პროექტის ვარიანტი“ ითვალისწინებდა უპილოტო ტორპედო ბომბდამშენების შექმნას იაპონიის ფლოტის განადგურების მიზნით. 1942 წლის აპრილში მოხდა სისტემის პირველი გამოცდა - "დრონი", რომელიც დისტანციურად მართავდა თვითმფრინავს 50 კმ დაშორებით, შეუტია გამანადგურებელ "Ward"-ს. ჩამოგდებული ტორპედო ზუსტად გამანადგურებლის კილის ქვეშ გაიარა.

TDR-1-ის აფრენა ავიამზიდის გემბანიდან

წარმატებებით წახალისებული, ფლოტის ხელმძღვანელობა 1943 წლისთვის 18 დამრტყმელი ესკადრილიის შექმნას ელოდა, რომელიც შედგებოდა 1000 უპილოტო საფრენი აპარატისგან და 162 სარდლობის "შურისმაძიებლებისგან". თუმცა, იაპონიის ფლოტი მალევე დამარცხდა ჩვეულებრივი თვითმფრინავით და პროგრამამ დაკარგა პრიორიტეტი.

TDR-1-ის მთავარი საიდუმლო იყო ვლადიმერ ზვორიკინის მიერ შექმნილი მცირე ზომის ვიდეოკამერა. მას 44 კგ-ს იწონიდა და რადიოარხზე გამოსახულების გადაცემის შესაძლებლობა ჰქონდა 40 კადრი წამში სიხშირით.

"პროექტის ვარიანტი" გასაოცარია თავისი სიმამაცით და ადრეული გარეგნობით, მაგრამ წინ გვაქვს კიდევ 3 საოცარი მანქანა:

მე-3 ადგილი - RQ-4 "Global Hawk"

უპილოტო სადაზვერვო თვითმფრინავი მაქს. ასაფრენი წონა 14,6 ტონა.

ფრენის ხანგრძლივობა: 32 საათი.
მაქს. სიჩქარე: 620 კმ/სთ.
ჭერი: 18200 მეტრი.
ძრავა: ტურბოჯეტი 3 ტონა ბიძგით,
ფრენის დიაპაზონი: 22000 კმ.
ღირებულება: $131 მილიონი (განვითარების ხარჯების გარეშე).
აშენებული: 42 ერთეული.

დრონი აღჭურვილია HISAR-ის სადაზვერვო აღჭურვილობის კომპლექტით, მსგავსი თანამედროვე U-2 სადაზვერვო თვითმფრინავზე დამონტაჟებული. HISAR მოიცავს სინთეზური დიაფრაგმის რადარს, ოპტიკურ და თერმულ კამერებს და სატელიტური მონაცემთა გადაცემის არხს 50 Mbps სიჩქარით. შესაძლებელია რადიო დაზვერვის დამატებითი აღჭურვილობის დაყენება.

თითოეულ უპილოტო საფრენ აპარატს აქვს დამცავი აღჭურვილობის ნაკრები, მათ შორის ლაზერული და სარადარო გამაფრთხილებელი სადგურები, ასევე ALE-50 ბუქსირებადი ხაფანგი მასზე ნასროლი რაკეტების გადახრის მიზნით.

ველური ხანძრები კალიფორნიაში, გადაღებულია Global Hawk-ის მიერ

U-2 Scout-ის ღირსეული მემკვიდრე, რომელიც სტრატოსფეროში ცურავს თავისი უზარმაზარი ფრთებით. RQ-4 ჩანაწერებს შორის არის შორ მანძილზე ფრენები (ფრენა აშშ-დან ავსტრალიაში, 2001 წ.), ყველაზე გრძელი ფრენა ყველა უპილოტო საფრენი აპარატს შორის (33 საათი ჰაერში, 2008 წ.), დრონის საწვავის შევსების დემონსტრირება დრონით (2012). 2013 წლისთვის RQ-4-ის ფრენის საერთო დრომ 100000 საათს გადააჭარბა.

MQ-4 Triton დრონი შეიქმნა Global Hawk-ის ბაზაზე. საზღვაო სადაზვერვო თვითმფრინავი ახალი რადარით, რომელსაც შეუძლია დღეში 7 მილიონი კვადრატული მეტრის დათვალიერება. კილომეტრი ოკეანე.

Global Hawk არ ატარებს დამრტყმელ იარაღს, მაგრამ იმსახურებს შევიდეს ყველაზე სახიფათო დრონების სიაში ძალიან ბევრის ცოდნის გამო.

მე-2 ადგილი - X-47B "პეგასუსი"

შეუმჩნეველი დაზვერვა და დარტყმა უპილოტო საფრენი აპარატით მაქს. ასაფრენი წონა 20 ტონა.

კრუიზის სიჩქარე: 0,9 მახი.
ჭერი: 12000 მეტრი.
ძრავა: F-16 გამანადგურებელი, ბიძგი 8 ტონა.
ფრენის დიაპაზონი: 3900 კმ.
ღირებულება: 900 მილიონი აშშ დოლარი კვლევისა და განვითარებისთვის X-47 პროგრამის ფარგლებში.
ჩაშენებული: 2 კონცეფციის დემონსტრატორი.
შეიარაღება: ორი შიდა ბომბის განყოფილება, საბრძოლო დატვირთვა 2 ტონა.

ქარიზმატული დრონი, აშენებული "იხვის" სქემის მიხედვით, მაგრამ PGO-ს გამოყენების გარეშე, რომლის როლს ასრულებს თავად საყრდენი ფიუზელაჟი, დამზადებულია "სტელს" ტექნოლოგიის გამოყენებით და აქვს უარყოფითი ინსტალაციის კუთხე. ჰაერის ნაკადი. ეფექტის გასამყარებლად, მშვილდში ფიუზელაჟის ქვედა ნაწილს აქვს კოსმოსური ხომალდის წარმოშობის მანქანების მსგავსი ფორმა.

ერთი წლის წინ, X-47B-მ გაამხიარულა მაყურებელი თვითმფრინავების გემბანებიდან თავისი ფრენებით. ახლა პროგრამის ეს ეტაპი დასასრულს უახლოვდება. მომავალში, კიდევ უფრო ძლიერი X-47C თვითმფრინავის გაჩენა ოთხ ტონაზე მეტი საბრძოლო დატვირთვით.

1 ადგილი - "ტარანისი"

შეუმჩნეველი დარტყმის უპილოტო საფრენი აპარატის კონცეფცია ბრიტანული კომპანია BAE Systems-ისგან.

თავად დრონის შესახებ ცოტა რამ არის ცნობილი:
ქვებგერითი სიჩქარე.
სტელსი ტექნოლოგია.
ტურბორეაქტიული ძრავა 4 ტონა ბიძგით.
გარეგნობა, რომელიც მოგვაგონებს რუსული ექსპერიმენტული უპილოტო საფრენი აპარატის "Skat"-ს.
იარაღის ორი შიდა სათავსო.

რა არის ასეთი საშინელება ამ "ტარანისში"?

პროგრამის მიზანია შეიმუშაოს ტექნოლოგიები ავტონომიური, ფარული დამრტყმელი თვითმფრინავის შესაქმნელად, რაც შესაძლებელს გახდის მაღალი სიზუსტის დარტყმების განხორციელებას სახმელეთო სამიზნეების წინააღმდეგ შორ მანძილზე და ავტომატურად აარიდოს მტრის იარაღი.

მანამდე კამათი შესაძლო „კომუნიკაციების დაბლოკვის“ და „კონტროლის ხელში აღების“ შესახებ მხოლოდ სარკაზმს იწვევდა. ახლა მათ მთლიანად დაკარგეს მნიშვნელობა: "ტარანისი", პრინციპში, არ არის მზად კომუნიკაციისთვის. ის ყრუა ყველა თხოვნასა და თხოვნაზე. რობოტი გულგრილად ეძებს მას, ვისი გარეგნობაც მტრის აღწერილობაშია.

ფრენის ტესტის ციკლი ვუმერაში, ავსტრალია, 2013 წ

"ტარანისი" მხოლოდ მოგზაურობის დასაწყისია. მის საფუძველზე იგეგმება უპილოტო ბომბდამშენი თვითმფრინავის შექმნა კონტინენტთაშორისი ფრენის დიაპაზონით. გარდა ამისა, სრულად ავტონომიური თვითმფრინავების გაჩენა გზას გაუხსნის უპილოტო მებრძოლების შექმნას (რადგან არსებულ დისტანციურად მართულ უპილოტო საფრენ აპარატებს არ შეუძლიათ საჰაერო ბრძოლის წარმართვა, მათი ტელეკონტროლის სისტემის შეფერხების გამო).

ბრიტანელი მეცნიერები მთელი კაცობრიობისთვის ღირსეულ დასასრულს ამზადებენ.

ეპილოგი

ომს ქალის სახე არ აქვს. უფრო სწორად, არა ადამიანური.

უპილოტო მანქანები არის ფრენა მომავლისკენ. ეს გვაახლოებს ადამიანთა საუკუნოვან ოცნებასთან: საბოლოოდ შევწყვიტოთ ჯარისკაცების სიცოცხლის რისკი და დავტოვოთ იარაღის ღვაწლი უსულო მანქანების წყალობაზე.

მურის ცერის წესების მიხედვით (კომპიუტერების მუშაობის გაორმაგება ყოველ 24 თვეში), მომავალი შეიძლება მოულოდნელად მალე იყოს ...

ჯერ კიდევ 20 წლის წინ რუსეთი იყო ერთ-ერთი მსოფლიო ლიდერი უპილოტო საფრენი აპარატების შემუშავებაში. გასული საუკუნის 80-იან წლებში მხოლოდ ერთი საჰაერო დაზვერვის Tu-143, 950 ცალი დამზადდა. შეიქმნა ცნობილი მრავალჯერადი გამოყენება კოსმოსური ხომალდი„ბურანი“, რომელმაც პირველი და ერთადერთი ფრენა სრულიად უპილოტო რეჟიმში შეასრულა. მე ვერ ვხედავ აზრს და ახლა რატომღაც თავი დავანებე დრონების შემუშავებასა და გამოყენებას.

რუსული თვითმფრინავების პრეისტორია (Tu-141, Tu-143, Tu-243). სამოციანი წლების შუა ხანებში ტუპოლევის დიზაინის ბიურომ დაიწყო ახალი უპილოტო სადაზვერვო სისტემების შექმნა ტაქტიკური და ოპერატიული მიზნებისთვის. 1968 წლის 30 აგვისტოს სსრკ მინისტრთა საბჭომ გამოსცა დადგენილება N 670-241 ახალი უპილოტო ტაქტიკური სადაზვერვო კომპლექსის "ფრენის" (VR-3) და უპილოტო სადაზვერვო თვითმფრინავის "143" (Tu-143) შემუშავების შესახებ. ) მასში შედის. კომპლექსის ტესტირებისთვის წარდგენის ვადა განისაზღვრა რეზოლუციით: ვარიანტისთვის ფოტოგრაფიული სადაზვერვო აღჭურვილობით - 1970 წელს, სატელევიზიო დაზვერვის აღჭურვილობით და რადიაციული დაზვერვის აღჭურვილობის ვარიანტისთვის - 1972 წელს.

Tu-143 სადაზვერვო უპილოტო საფრენი აპარატი სერიულად იწარმოებოდა მშვილდის შემცვლელი ნაწილის ორ ვერსიაში: ფოტოგრაფიული სადაზვერვო თვითმფრინავის ვერსიაში ინფორმაციის რეგისტრაციით ბორტზე, სატელევიზიო დაზვერვის ვერსიაში ინფორმაციის გადაცემით რადიო არხზე მიწაზე. სამეთაურო პოსტები. გარდა ამისა, სადაზვერვო თვითმფრინავი შეიძლება აღჭურვილი იყოს რადიაციული დაზვერვის საშუალებებით, რადიო არხის საშუალებით ფრენის მარშრუტის გასწვრივ რადიაციული სიტუაციის შესახებ მასალების გადაცემით. UAV Tu-143 წარმოდგენილია საავიაციო ტექნოლოგიის ნიმუშების გამოფენაზე მოსკოვის ცენტრალურ აეროდრომზე და მონინოს მუზეუმში (იქ ასევე შეგიძლიათ ნახოთ UAV Tu-141).

ჟუკოვსკის MAKS-2007-ში აეროკოსმოსური შოუს ფარგლებში მოსკოვის მახლობლად, ექსპოზიციის დახურულ ნაწილში, MiG თვითმფრინავების მშენებელმა კორპორაციამ აჩვენა თავისი უპილოტო დარტყმის კომპლექსი Skat - თვითმფრინავი, რომელიც დამზადებულია "მფრინავი ფრთის" სქემის მიხედვით და გარეგნულად ძალიან მოგვაგონებს. ამერიკული B-2 Spirit ბომბდამშენი ან მისი უფრო მცირე ვერსია - Kh-47V საზღვაო უპილოტო საფრენი აპარატი.

"Skat" შექმნილია ადრე დაზვერვის სტაციონარული სამიზნეების, უპირველეს ყოვლისა, საჰაერო თავდაცვის იარაღის წინააღმდეგ, მტრის საზენიტო იარაღის ძლიერი კონტრზომების ფონზე და მობილური სახმელეთო და საზღვაო სამიზნეების წინააღმდეგ, ავტონომიური და ჯგუფური, ერთობლივი მოქმედებების დროს პილოტირებული თვითმფრინავით. .

მისი მაქსიმალური ასაფრენი წონა უნდა იყოს 10 ტონა. ფრენის დიაპაზონი 4 ათასი კილომეტრია. ფრენის სიჩქარე ადგილზე არის მინიმუმ 800 კმ / სთ. მას შეეძლება ატაროს ორი ჰაერი-ზედაპირი/ჰაერი-რადარის რაკეტა ან ორი კორექტირებული საჰაერო ბომბი, რომელთა საერთო წონა არ აღემატება 1 ტონას.

თვითმფრინავი დამზადებულია მფრინავი ფრთების სქემის მიხედვით. გარდა ამისა, რადარის ხელმოწერის შემცირების ცნობილი მეთოდები აშკარად ჩანდა სტრუქტურის გარეგნობაში. ამრიგად, ფრთების წვერები მისი წინა კიდის პარალელურია და მანქანის უკანა კონტურები ანალოგიურად არის გაკეთებული. ფრთის შუა ნაწილის ზემოთ "სკატს" ჰქონდა დამახასიათებელი ფორმის ფიუზელაჟი, შეუფერხებლად შერწყმული ტარების ზედაპირებთან. ვერტიკალური კუდი არ იყო გათვალისწინებული. როგორც Skat მოდელის ფოტოებიდან ჩანს, კონტროლი უნდა განხორციელებულიყო ოთხი ელევონის გამოყენებით, რომლებიც განთავსებული იყო კონსოლებზე და ცენტრალურ მონაკვეთზე. ამავდროულად, გარკვეული კითხვები დაუყონებლივ წამოიჭრა იავის კონტროლის საშუალებით: საჭის და ერთძრავიანი სქემის არარსებობის გამო, უპილოტო საფრენმა აპარატმა მოითხოვა როგორმე გადაჭრას ეს პრობლემა. არსებობს ვერსია შიდა ელევონების ერთი გადახრის შესახებ იავის კონტროლისთვის.

MAKS-2007 გამოფენაზე წარმოდგენილ განლაგებას ჰქონდა შემდეგი ზომები: ფრთების სიგრძე 11,5 მეტრი, სიგრძე 10,25 და პარკირების სიმაღლე 2,7 მ. რაც შეეხება Skat-ის მასას, ცნობილია მხოლოდ ის, რომ მისი მაქსიმალური ასაფრენი წონა უნდა ჰქონდეს. დაახლოებით ათ ტონას უდრიდა. ასეთი პარამეტრებით „სკატს“ ჰქონდა კარგი გათვლილი ფრენის მონაცემები. 800 კმ/სთ-მდე მაქსიმალური სიჩქარით მას შეეძლო 12 ათასი მეტრის სიმაღლეზე აწევა და 4000 კილომეტრამდე ფრენა. იგეგმებოდა ასეთი ფრენის მონაცემების მიწოდება RD-5000B შემოვლითი ტურბორეაქტიული ძრავის გამოყენებით 5040 კგფ. ეს ტურბორეაქტიული ძრავა შეიქმნა RD-93 ძრავის საფუძველზე, მაგრამ თავდაპირველად იგი აღჭურვილია სპეციალური ბრტყელი საქშენით, რომელიც ამცირებს თვითმფრინავის ხილვადობას ინფრაწითელ დიაპაზონში. ძრავის ჰაერის მიმღები განლაგებული იყო წინა ფიუზელაჟში და წარმოადგენდა დაურეგულირებელ ამომყვან მოწყობილობას.

დამახასიათებელი ფორმის ფიუზელაჟის შიგნით "Skat"-ს ჰქონდა ორი სატვირთო განყოფილება 4.4x0.75x0.65 მეტრის ზომებით. ასეთი განზომილებებით შესაძლებელი იყო სხვადასხვა ტიპის მართვადი რაკეტების შეჩერება სატვირთო განყოფილებებში, ასევე შესწორებული ბომბები. Skat-ის ტვირთამწეობის მთლიანი მასა უნდა იყოს დაახლოებით ორი ტონა. MAKS-2007 სალონში პრეზენტაციისას Skat-ის გვერდით იყო X-31 რაკეტები და KAB-500 მართვადი ბომბები. პროექტით ნაგულისხმევი საბორტო აღჭურვილობის შემადგენლობა არ იყო გამჟღავნებული. ამ კლასის სხვა პროექტების შესახებ ინფორმაციის საფუძველზე, შესაძლებელია დასკვნის გაკეთება სანავიგაციო და სანახავი აღჭურვილობის კომპლექსის არსებობის, ასევე ავტონომიური მოქმედებების ზოგიერთი შესაძლებლობის შესახებ.

უპილოტო საფრენი აპარატი "Dozor-600" (კომპანია "Transas"-ის დიზაინერების განვითარება), ასევე ცნობილი როგორც "Dozor-3", გაცილებით მსუბუქია ვიდრე "Skat" ან "Breakthrough". მისი მაქსიმალური ასაფრენი წონა არ აღემატება 710-720 კილოგრამს. ამავდროულად, კლასიკური აეროდინამიკური განლაგების გამო სრულფასოვანი ფიუზელაჟით და სწორი ფრთით, მას აქვს დაახლოებით იგივე ზომები, როგორც Skat: ფრთების სიგრძე თორმეტი მეტრი და მთლიანი სიგრძე შვიდი. Dozora-600-ის მშვილდში გათვალისწინებულია ადგილი სამიზნე აღჭურვილობისთვის, ხოლო შუაში დამონტაჟებულია სტაბილიზირებული პლატფორმა სადამკვირვებლო აღჭურვილობისთვის. პროპელებით მოძრავი ჯგუფი განლაგებულია დრონის კუდის განყოფილებაში. მისი საფუძველია Rotax 914 დგუშის ძრავა, მსგავსია ისრაელის უპილოტო საფრენი აპარატის IAI Heron-ზე და ამერიკულ MQ-1B Predator-ზე დაყენებული.

ძრავის 115 ცხენის ძალა Dozor-600 უპილოტო საჰაერო ხომალდს საშუალებას აძლევს აჩქარდეს დაახლოებით 210-215 კმ / სთ სიჩქარით ან განახორციელოს გრძელი ფრენები 120-150 კმ / სთ სიჩქარით. დამატებითი საწვავის ავზების გამოყენებით, ამ უპილოტო საფრენ აპარატს შეუძლია 24 საათის განმავლობაში დარჩენა. ამრიგად, ფრენის პრაქტიკული დიაპაზონი უახლოვდება 3700 კილომეტრს.

Dozor-600 უპილოტო საფრენი აპარატის მახასიათებლებზე დაყრდნობით, შეიძლება გამოვიტანოთ დასკვნები მისი დანიშნულების შესახებ. შედარებით დაბალი ასაფრენი წონა არ აძლევს მას რაიმე სერიოზული იარაღის ტარების საშუალებას, რაც ზღუდავს ამოცანების დიაპაზონს ექსკლუზიურად დაზვერვით. მიუხედავად ამისა, არაერთი წყარო აღნიშნავს Dozor-600-ზე სხვადასხვა იარაღის დაყენების შესაძლებლობას, რომლის საერთო წონა არ აღემატება 120-150 კილოგრამს. ამის გამო, გამოსაყენებლად დაშვებული იარაღის დიაპაზონი შემოიფარგლება მხოლოდ გარკვეული ტიპებით. მართვადი რაკეტებიკერძოდ ტანკსაწინააღმდეგო. აღსანიშნავია, რომ ტანკსაწინააღმდეგო მართვადი რაკეტების გამოყენებისას Dozor-600 დიდწილად ემსგავსება ამერიკულ MQ-1B Predator-ს, ორივე თვალსაზრისით. ტექნიკური მახასიათებლებიდა იარაღის შემადგენლობა.

მძიმე თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატის პროექტი. R&D თემის "ოხოტნიკის" შემუშავება, რათა შეისწავლოს 20 ტონამდე თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატის შექმნის შესაძლებლობა რუსეთის საჰაერო ძალების ინტერესებში, ან ახორციელებს სუხოის კომპანიას (Sukhoi Design Bureau OJSC). თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატის ექსპლუატაციაში თავდაცვის სამინისტროს გეგმები პირველად გამოცხადდა MAKS-2009 საჰაერო შოუზე 2009 წლის აგვისტოში. 2009 წლის აგვისტოში მიხაილ პოღოსიანის განცხადებით, ახალი თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატის დიზაინი. პირველი უნდა ყოფილიყო ერთად მუშაობასუხოის დიზაინის ბიუროს და MiG-ის (პროექტი Skat) შესაბამისი განყოფილებები. მედიაში გავრცელდა ინფორმაცია 2011 წლის 12 ივლისს კომპანია „სუხოთან“ R&D „Okhotnik“-ის განხორციელების შესახებ ხელშეკრულების გაფორმების შესახებ. 2011 წლის აგვისტოში მოხდა RSK MiG-ისა და „Sukhoi“-ს შესაბამისი განყოფილებების შერწყმა პერსპექტიული განვითარების მიზნით. დარტყმითი უპილოტო საფრენი აპარატი დადასტურდა მედიაში, მაგრამ ოფიციალური შეთანხმება MiG "და" სუხოის შორის "მხოლოდ 2012 წლის 25 ოქტომბერს მოეწერა ხელი.

თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატის მითითების პირობები დაამტკიცა რუსეთის თავდაცვის სამინისტრომ 2012 წლის აპრილის პირველ დღეებში. 2012 წლის 6 ივლისს მედიაში გავრცელდა ინფორმაცია, რომ კომპანია სუხოი აირჩია რუსეთის საჰაერო ძალებმა მთავარ შემქმნელად. ინდუსტრიის უსახელო წყარო ასევე იუწყება, რომ Sukhoi strike უპილოტო საფრენი აპარატი ერთდროულად იქნება მეექვსე თაობის გამანადგურებელი. 2012 წლის შუა რიცხვებიდან ვარაუდობენ, რომ თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატის პირველი ნიმუში ტესტირებას დაიწყებს არა უადრეს 2016 წელს. ექსპლუატაციაში შესვლა მოსალოდნელია 2020 წლისთვის. გრძელვადიან პერსპექტივაში იგეგმებოდა ნავიგაციის სისტემების შექმნა სადესანტო მიდგომისთვის და ტაქსებისთვის. მძიმე უპილოტო საფრენი აპარატების სს სუხოი კომპანიის დავალებით (წყარო).

მედია იუწყება, რომ სუხოის დიზაინის ბიუროს მძიმე თავდასხმის უპილოტო საფრენი აპარატის პირველი ნიმუში 2018 წელს იქნება მზად.

საბრძოლო გამოყენება (თორემ იტყვიან საგამოფენო ასლები, საბჭოთა ნაგავი)

„მსოფლიოში პირველად რუსეთის შეიარაღებულმა ძალებმა განახორციელეს თავდასხმა ბოევიკების გამაგრებულ ზონაზე საბრძოლო თვითმფრინავებით. ლატაკიის პროვინციაში სირიის არმიის ნაწილებმა, რუსი მედესანტეებისა და რუსული საბრძოლო თვითმფრინავების მხარდაჭერით, აიღეს სტრატეგიული სიმაღლე 754.5, სირიტელის კოშკი.

ცოტა ხნის წინ, რუსეთის შეიარაღებული ძალების გენერალური შტაბის უფროსმა, გენერალმა გერასიმოვმა თქვა, რომ რუსეთი ცდილობს მთლიანად რობოტიზაციას გაუწიოს ბრძოლას და, ალბათ, მალე ჩვენ ვიქნებით მოწმენი, თუ როგორ ატარებენ რობოტი ჯგუფები დამოუკიდებლად სამხედრო ოპერაციებს და ასეც მოხდა.

2013 წელს საჰაერო სადესანტო ძალებმა რუსეთში მიიღეს უახლესი ავტომატური კონტროლის სისტემა "Andromeda-D", რომლის დახმარებითაც შესაძლებელია ძალების შერეული ჯგუფის ოპერატიული კონტროლის განხორციელება.
უახლესი მაღალტექნოლოგიური აღჭურვილობის გამოყენება საშუალებას აძლევს ბრძანებას უზრუნველყოს ჯარების მუდმივი კონტროლი, რომლებიც ასრულებენ საბრძოლო მომზადების ამოცანებს უცნობ დიაპაზონში, ხოლო საჰაერო სადესანტო ძალების ბრძანება აკონტროლოს მათი მოქმედებები, განლაგების ადგილებიდან 5 ათას კილომეტრზე მეტ მანძილზე. , სასწავლო ზონიდან მიიღება არა მხოლოდ ამ მოძრავი დანაყოფების გრაფიკული სურათი, არამედ მათი მოქმედებების ვიდეო გამოსახულება რეალურ დროში.

კომპლექსი, დავალებიდან გამომდინარე, შეიძლება დამონტაჟდეს ორღერძიანი KamAZ, BTR-D, BMD-2 ან BMD-4 შასიზე. გარდა ამისა, საჰაერო სადესანტო ძალების სპეციფიკის გათვალისწინებით, „ანდრომედა-დ“ ადაპტირებულია თვითმფრინავში ჩატვირთვის, ფრენისა და დაშვებისთვის.
ეს სისტემა, ისევე როგორც საბრძოლო თვითმფრინავები, განლაგდა სირიაში და გამოცდა საბრძოლო პირობებში.
სიმაღლეზე თავდასხმაში მონაწილეობა მიიღო ექვსმა რობოტულმა კომპლექსმა „პლატფორმა-მ“ და ოთხმა კომპლექსმა „არგომ“, თვითმფრინავის თავდასხმას მხარი დაუჭირა თვითმავალმა. საარტილერიო სამაგრები(ACS) „აკაცია“, რომელსაც შეუძლია მტრის პოზიციების განადგურება დამონტაჟებული ცეცხლით.

საჰაეროდან, ბრძოლის ველის უკან, თვითმფრინავებმა ჩაატარეს დაზვერვა, გადასცეს ინფორმაცია განლაგებულ საველე ცენტრს "Andromeda-D", ასევე მოსკოვს რუსეთის გენერალური შტაბის სამეთაურო პუნქტის ეროვნული თავდაცვის კონტროლის ცენტრში.

საბრძოლო რობოტები, თვითმავალი იარაღები, დრონები მიბმული იყო Andromeda-D ავტომატური მართვის სისტემაზე. შეტევის მეთაურმა სიმაღლეზე, რეალურ დროში, ხელმძღვანელობდა ბრძოლას, საბრძოლო თვითმფრინავების ოპერატორებმა, რომლებიც მოსკოვში იმყოფებოდნენ, განახორციელეს შეტევა, თითოეულმა დაინახა როგორც ბრძოლის საკუთარი ტერიტორია, ასევე მთლიანი სურათი.

თვითმფრინავებმა პირველებმა შეუტიეს, რომლებიც 100-120 მეტრს მიუახლოვდნენ ბოევიკების სიმაგრეებს, მათ ცეცხლი წაუკიდეს საკუთარ თავს და თვითმავალი იარაღები მაშინვე დაარტყა აღმოჩენილ საცეცხლე წერტილებს.

დრონების უკან, 150-200 მეტრის დაშორებით, სირიელი ქვეითი ჯარი დაწინაურდა, სიმაღლის გაწმენდით.

ბოევიკებს ოდნავი შანსი არ ჰქონდათ, მათ ყველა მოძრაობას აკონტროლებდნენ დრონები, საარტილერიო დარტყმები მიაყენეს აღმოჩენილ ბოევიკებს, საბრძოლო თვითმფრინავების თავდასხმის დაწყებიდან ფაქტიურად 20 წუთის შემდეგ, ბოევიკები საშინლად გაიქცნენ, ტოვებდნენ დაღუპულებს და დაჭრილებს. . 754,5 სიმაღლის ფერდობებზე მათ დათვალეს თითქმის 70 მოკლული ბოევიკი, სირიელ ჯარისკაცებს არ ჰყავთ დაღუპული, მხოლოდ 4 დაჭრილი.

მეხუთე თაობის მებრძოლები ჯერ კიდევ არ გახდნენ ომის სრულფასოვანი იარაღი, მაგრამ მწვავე დისკუსიები მეექვსე თაობის ფრთიანი თვითმფრინავების შესახებ უკვე იწვის. ამ უკანასკნელის გარეგნობის დეტალურად აღწერა ჯერ კიდევ რთულია, მაგრამ ზოგიერთი ტენდენცია უკვე აშკარაა.

თაობათა კონფლიქტი

ფრთიანი მანქანების თაობების საკითხი სადავოა, მათ შორის ხშირად არ არის მკაფიო ზღვარი. მეხუთე თაობა, რომელმაც მოახერხა კბილების ზღვარზე დაყენება, ხასიათდება, უპირველეს ყოვლისა, სტელსით, ზებგერითი კრუიზის სისწრაფით და სუპერ მანევრირებით, ასევე ინტეგრირებით ერთ საინფორმაციო და ბრძანების სისტემაში.

მაგრამ რაც არ უნდა სრულყოფილი იყოს მეხუთე თაობის საავიაციო სისტემები, მათ აქვთ ერთი სუსტი რგოლი: ადამიანები. ითვლება, რომ მებრძოლის საბრძოლო პოტენციალი დღეს შეზღუდულია ადამიანის სხეულისა და გონების შეზღუდვებით. სწორედ ამიტომ არის ვარაუდის საფუძველი, რომ მეექვსე თაობის მანქანები შეიძლება გახდეს სრულიად უპილოტო და ექნებათ სიჩქარე და მანევრირება, რაზეც გასული წლების დიზაინერებს არასდროს უოცნებიათ.

მომავლის თვითმფრინავი

თუმცა, ეს ერთი შეხედვით აშკარა თეზისი მხოლოდ ნაწილობრივ მართალია. ფაქტია, რომ არც უზარმაზარ სიჩქარეს და არც გამორჩეულ მანევრირებას აღარ შეუძლია თვითმფრინავების გადარჩენა საზენიტო რაკეტებისგან. გასული ათწლეულების განმავლობაში საჰაერო თავდაცვის სისტემებმა დიდი ნახტომი გააკეთეს წინ და ახლა მათგან თითქმის ერთადერთი ხსნა არის სტელსი.

მეორეს მხრივ, სტელსი ტექნოლოგიების გამოყენება ხშირად იწვევს ფრენის შესრულების გაუარესებას და ყოველთვის - თვითმფრინავის ღირებულების მკვეთრ ზრდას. ფასში განსხვავება განსაკუთრებით შესამჩნევია უპილოტო სისტემებზე. მაგალითად, RQ-4 Global Hawk სადაზვერვო უპილოტო საფრენი აპარატი 140 მილიონი დოლარი ღირს, ხოლო პერსპექტიული ამერიკული მანქანები, რომლებიც აშენებულია სტელსი ტექნოლოგიის გამოყენებით, რამდენჯერმე ძვირი დაჯდება. ამიტომ, კითხვა, იქნება თუ არა მეექვსე თაობის გამანადგურებელი უპილოტო, ძირითადად ეკონომიკურ თვითმფრინავში მდგომარეობს.

წამყვანი ექსპერტების აზრით, ასეთი თვითმფრინავი უნდა არსებობდეს როგორც პილოტირებული, ასევე უპილოტო ვერსიით, ხოლო პილოტირებადი ვერსია შეიძლება გამოყენებულ იქნას როგორც ლიდერი მცირე ქვედანაყოფისთვის, მათ შორის რამდენიმე უპილოტო მანქანა. მაგრამ რატომ ვაქციოთ მებრძოლი დრონების მართვის ცენტრად, განა ადვილი არ არის ამის გაკეთება მიწიდან? პრობლემა ის არის, რომ უპილოტო საფრენი აპარატები ჯერ კიდევ არ გახდნენ სრულად ავტონომიური და სიგნალების გაგზავნა რამდენიმე ათასი კილომეტრის მანძილზე ნიშნავს შეფერხებას. თანამედროვე საჰაერო ბრძოლაში, სადაც ყველაფერი წამის მეასედ წყდება, ასეთი შეფერხება სიკვდილს ჰგავს. გარდა ამისა, სერიოზული კონფლიქტის დროს, ორივე მხარე აქტიურად გამოიყენებს ყველა სახის ჩამკეტს: უმჯობესია ასეთ მომენტებში თქვენს დრონებს ახლოს იყოთ.

მომავლის თვითმფრინავი

მომავლის თვითმფრინავი

ითვლება, რომ შემდეგი თაობის საბრძოლო მანქანების გარეგნობა ძალიან განსხვავდება წინა მანქანებისგან: კიდევ უფრო შეუმჩნეველი, მათ უნდა შეიძინონ კიდევ უფრო დიდი საფრენი შესაძლებლობები. თუ მეხუთე თაობის მანქანებს შეუძლიათ შეასრულონ რთული მანევრები ქვებგერითი სიჩქარით, მაშინ მეექვსე თაობამ ეს უნდა გააკეთოს უკვე ზებგერითი სიჩქარით, ხოლო შემდგომ დამწვრობის დროს მათ ასევე უნდა მოიპოვონ ჰიპერბგერითი სიჩქარე (5 მახზე მეტი - დაახლოებით 6 ათასი კმ / სთ).

მეექვსე თაობის დანარჩენი მანქანები არსებითად არ განსხვავდებიან მეხუთე ან მეოთხე თაობისგან ორი პლიუსით. ისინი ისწავლიან კიდევ უფრო ფართოდ ურთიერთქმედებას სახმელეთო ან საზღვაო წარმონაქმნებთან. შეიარაღება კიდევ უფრო შორეული გახდება, რაც შესაძლებელს გახდის დაზარალებული ტერიტორიიდან ასობით კილომეტრის მანძილზე მოქმედებას. საზენიტო სარაკეტო სისტემებიმტერი. საბრძოლო მანქანების გიგანტური ფასი არ დაუშვებს უაღრესად სპეციალიზებული თვითმფრინავების შექმნას, მებრძოლები მხოლოდ გააფართოვებს მათ მრავალფუნქციურობას, ისწავლეს არსებული იარაღის მთელი დიაპაზონის გამოყენება.

მეექვსე თაობა მალე არ გაუსწრებს მეხუთეს. პლიუსის მქონე ოთხი თაობის მებრძოლებიც კი იმსახურებენ ერთ ათწლეულზე მეტ ხანს და ისეთი თვითმფრინავები, როგორიცაა PAK FA დარჩება ექსპლუატაციაში 2050 წლამდე. თანამედროვე მებრძოლების მოდერნიზაციის პოტენციალი ძალიან დიდია და მეექვსე თაობის ტექნოლოგიები პირველ რიგში იპოვის თავის გამოყენებას წინა თაობის მანქანებზე.

შესაძლოა, ლაზერული იარაღიც დაემატოს იმ კორექტირებულ ბომბებსა და რაკეტებს, რომლებსაც ჩვენ შევეჩვიეთ. ამრიგად, აშშ-ის საჰაერო ძალები მეექვსე თაობის რამდენიმე ტიპის ლაზერული სისტემებით აღჭურვას გეგმავენ. დაბალი სიმძლავრე - მტრის სენსორების გამორთვა, საშუალო სიმძლავრის - რაკეტების განადგურება. საბოლოოდ, მძლავრ ლაზერებს მოუწევთ მოწინააღმდეგის თვითმფრინავების დარტყმა და სახმელეთო აღჭურვილობის გამორთვა. მაგრამ ამაზე სერიოზულად რომ ვისაუბროთ, აუცილებელია ელექტრომომარაგების საკითხის მოგვარება, სიმძლავრის გაზრდა და ლაზერული სისტემების ფასის შემცირება.

მომავლის თვითმფრინავი

მოსაზრებები

თხოვნით, განვმარტოთ კითხვა, როგორი იქნებოდნენ მეექვსე თაობის მებრძოლები, მივმართეთ V.I.-ის ეროვნული კოსმოსური უნივერსიტეტის უფროს ლექტორს. N.E. ჟუკოვსკი პაველ სოლიანიკს. ”მებრძოლების დიზაინერების წინაშე არსებული გამოწვევები არ შეცვლილა,” - განმარტა მან. - ერთ-ერთი მთავარი ასპექტი უფრო ძლიერი ძრავებია. მათ უნდა შეეძლოთ განავითარონ ზებგერითი საკრუიზო სიჩქარე შემდგომი დამწვრობის გამოყენების გარეშე. გარდა ამისა, ისინი უნდა იყვნენ ეკონომიური და შეეძლოთ ფრენა მაღალ სიმაღლეზე. შეკეთება კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი სფეროა ახალი საბრძოლო მანქანების შექმნისას. ითვლება, რომ მეექვსე თაობის მებრძოლები იქნება ჰიპერბგერითი. მართლაც, ახლა არის ჰიპერბგერითი თვითმფრინავები, მაგრამ ისინი ყველა მხოლოდ ექსპერიმენტული ნიმუშების სახით არსებობს. მოგეხსენებათ, განსხვავება ექსპერიმენტულ და სერიულ მოწყობილობას შორის ძალიან, ძალიან დიდია“.

ამერიკელებს გაუჩნდათ რეაქტიული მებრძოლების თაობებად დაყოფის იდეა, მაგრამ ყველა არ ეთანხმება მათ მეთოდოლოგიას. მაგალითად, შვედები თავიანთ მებრძოლს Saab JAS 39 Gripen კლასიფიცირებენ, როგორც მეხუთე თაობას. მათ მიაჩნიათ, რომ ყველა მებრძოლი, რომელსაც შეუძლია ერთი საინფორმაციო ველის ფარგლებში ოპერირება, ბოლო თაობას უნდა მივაწეროთ.

ჩვენ იგივე შეკითხვა დავუსვით კომპანია Eagle Dynamics-ის პროდიუსერს, QA-მენეჯერს და საავიაციო დოკუმენტაციის სპეციალისტს, რომელიც ავითარებს სამხედრო ფრენის ტრენაჟორებს, მათ შორის აშშ-ს საჰაერო ძალებისთვის, ანდრეი ჩიჟს. ”შეერთებულ შტატებში მეექვსე თაობის მებრძოლის სახე უკვე განსაზღვრულია,” - თქვა მან. - ძირითადი და ფუნდამენტური განსხვავებაარსებული მანქანებიდან, რომ მეექვსე თაობა სავარაუდოდ უპილოტო იქნება. ბორტზე ადამიანის არყოფნა ერთდროულად ბევრ პრობლემას წყვეტს, დაწყებული ადამიანის სხეულის ფიზიოლოგიური შეზღუდვებით გადატვირთვისა და ფრენის ხანგრძლივობის თვალსაზრისით და დამთავრებული მფრინავის შესაძლო სიკვდილის მორალური და ეთიკური პრობლემებით. ”

მომავლის თვითმფრინავი

- დასასრულთან ერთად ცივი ომითვითმფრინავების თაობების ცვლილების ტემპი მნიშვნელოვნად შენელდა, - დასძინა ანდრეი ჩიჟმა. - თუ XX საუკუნის შუა ხანებში თაობა 10-15 წელიწადში ხდებოდა, მაშინ მებრძოლთა მეოთხე თაობა 30-40 წელს მსახურობდა. მეხუთე თაობა, ზოგიერთი პროგნოზით, 50 წელზე მეტხანს გაგრძელდება. ამ დროის განმავლობაში, საბრძოლო ტექნოლოგია ხელოვნური ინტელექტიწავა ბევრად წინ, რაც შესაძლებელს გახდის უპილოტო მანქანების შექმნას უფრო ეფექტური ვიდრე პილოტირებული. უკვე დღეს მიმდინარეობს პერსპექტიული უპილოტო საფრენი აპარატების ტესტირება, როგორიცაა Kh-47, რომლებიც შექმნილია სადაზვერვო და დარტყმის ოპერაციებისთვის ადამიანის მონაწილეობის გარეშე. გარკვეული დათქმებით ისინი შეიძლება მივიჩნიოთ ახალი თაობის პირველ მერცხლებად. ასეთი მებრძოლების პირველი პროტოტიპები, სავარაუდოდ, 2020-2030 წლებში გამოჩნდება. დიდი ალბათობით აშშ-ში.

მელოტი არწივი

როგორც სათაურიდან მიხვდით, ამერიკულ მოვლენებზე ვისაუბრებთ. მართლაც, სწორედ ამერიკელები მიუახლოვდნენ იმის გაგებას, თუ როგორი უნდა იყოს მეექვსე თაობის მებრძოლი.

აშშ-ს საზღვაო ძალები ძალიან დაინტერესებულია ასეთი თვითმფრინავით. ახლა აშშ-ს საზღვაო ძალებთან არის 450-ზე მეტი თანამედროვე F/A-18E/F Super Hornet მებრძოლი და F/A-18-ის 400-მდე სხვა მოდიფიკაცია. უახლოეს მომავალში მათ დაემატება F-35 - F35C-ის გემბანის მოდიფიკაცია. მაგრამ "ჰორნეტების" რესურსი შეუზღუდავი არ არის და F-35 პროგრამას მკაცრად აკრიტიკებენ იმის გამო, რომ ის ძალიან ძვირია და არც თუ ისე ეფექტურია.

მომავლის თვითმფრინავი

პარადოქსულია, მაგრამ პენტაგონის ყველაზე ძვირადღირებული პროექტი - უახლესი F-35 გამანადგურებელი - ფორმალურად არ ეკუთვნის მეხუთე თაობას. ითვლება, რომ მეხუთე თაობის გამანადგურებელს უნდა შეეძლოს ზებგერითი სიჩქარით ფრენა შემდგომი დამწვრობის გარეშე და ჰქონდეს სუპერ მანევრირება. F-35 გამანადგურებელს ამის უნარი არ აქვს. გარდა ამისა, თვითმფრინავი ჩამოუვარდება მეოთხე თაობის ბევრ თვითმფრინავს ბიძგს-წონის თანაფარდობით.

Boeing-მა შეიმუშავა F/A-XX მეექვსე თაობის გადამზიდავზე დაფუძნებული გამანადგურებელი კონცეფცია, განსაკუთრებით ამერიკული ფლოტისთვის. ზოგჯერ ამ პროგრამას ასევე უწოდებენ შემდეგი თაობის საჰაერო დომინირებას. სამომავლოდ F/A-XX მოხვდება ავიამზიდების საავიაციო ჯგუფში, როგორიცაა Gerald Ford, რომელიც 2015 წლიდან დაიწყებს მომსახურებას. F/A-XX მებრძოლები შეიძლება გამოყენებულ იქნას საჰაერო უპირატესობის მოსაპოვებლად, მობილური და სტაციონარული სახმელეთო სამიზნეების განადგურებისა და მტრის გემების გასანადგურებლად.

მეექვსე თაობის გამანადგურებლის გარეგნობა საზოგადოებას 2008 წელს, სან დიეგოში საჰაერო შოუს დროს წარუდგინეს. იგი შექმნილია უკუდო აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით: არ არის ვერტიკალური კუდი, ხოლო ფრთების ფორმა წააგავს ფარული F-22-ისა და F-35-ის ფრთებს. თუ ამერიკელებს სჯერათ, რომ ფრონტალური სტელსით F-22 შეიძლება მწერს შევადაროთ, მაშინ უნდა ვივარაუდოთ, რომ F/A-XX კიდევ უფრო უხილავი გახდება. თითქმის შეუძლებელი იქნებოდა ასეთი თვითმფრინავის აღმოჩენა მოძველებული რადარით.

გამოსახულებაში F/A-XX ჩანს როგორც ორადგილიანი თვითმფრინავი, რაც ირიბად ადასტურებს უპილოტო საფრენი აპარატის მართვისთვის მისი გამოყენების იდეას. მომავალში, მეორე პილოტი, სავარაუდოდ, არ იქნება საჭირო სტანდარტული საბრძოლო მისიების გადასაჭრელად. მაგრამ F / A-XX-ის ბაზაზე აგებული თვითმფრინავების მოქმედებების კოორდინაციისთვის, ოპერატორი ძალიან სასარგებლოა. დეველოპერები თვლიან, რომ უპილოტო ვერსიას შეეძლება 50 საათამდე დარჩენა.

F/A-XX-ის გიგანტური წონა უცნაურ შთაბეჭდილებას ტოვებს. ძნელი წარმოსადგენია, როგორ აფრინდება ცაში უზარმაზარი 45 ტონიანი „მონსტრი“ ავიამზიდის გემბანიდან. მეორე მხრივ, მებრძოლების მთლიანი მასის მატება ბოლო ათწლეულების ტენდენციაა და ეს საკითხი უფრო ძლიერი ძრავების დაყენებით წყდება. მაგალითად, ცარიელი F-22A-ს წონა კიდევ უფრო მეტია, ვიდრე საკმაოდ მძიმე Su-27-ის წონა (19,700 კგ სუ-27P-ის 16,300 კგ-ის წინააღმდეგ), მაგრამ ბიძგი-წონის თანაფარდობა - ძრავის თანაფარდობა. სიმძლავრე თვითმფრინავის წონაზე - უკეთესია F-22A-სთვის.

მომავლის თვითმფრინავი

პირველ ეტაპზე Pratt & Whitney F135 ძრავა შეიძლება გამოყენებულ იქნას F/A-XX-ისთვის, ყველაზე მძლავრი არსებულიდან: მას შეუძლია განავითაროს ბიძგი 19500 კგფ-მდე შემდგომ დამწვრობის დროს. F-35-ები ახლა ამით არის აღჭურვილი, მაგრამ მათგან განსხვავებით, F/A-XX-ს ექნება ორი F135 ძრავა. F/A-XX გამანადგურებელს შეუძლია ექსპლუატაციაში შესვლა 2025-2030 წლებში, მაგრამ სრულფასოვან განვითარებაზე სერიოზულად სასაუბროდ, აშშ-ს საზღვაო ფლოტს სჭირდება მინიმუმ 40 მილიარდი დოლარის პოვნა.

F/A-XX პროექტის გარდა, არის კიდევ ერთი მეექვსე თაობის კონცეფცია Boeing-ისგან - F-X. რამდენადაც შეიძლება ვიმსჯელოთ, ეს გულისხმობს მებრძოლის შექმნას არა ფლოტისთვის, არამედ აშშ-ს საჰაერო ძალების მოთხოვნების ფარგლებში. ასეთ თვითმფრინავს მოუწევს შეცვალოს F-22A Raptor საჰაერო ძალების რიგებში. Boeing Phantom Works-ის ხელმძღვანელმა დერილ დევისმა თქვა, რომ ახალი გამანადგურებელი უფრო სწრაფად იფრინავს ვიდრე F-35 და შეძლებს მიაღწიოს ზებგერითი კრუიზის სიჩქარეს. F-X-ის საჰაერო მიმღები განლაგებულია ფიუზელაჟის ზედა ნაწილში - საკმაოდ უჩვეულო გადაწყვეტა მებრძოლისთვის. ჯერჯერობით, კონცეფციის შემუშავება ხდება მხოლოდ თავად Boeing-ის ხარჯზე: ბოლო წლებში პენტაგონმა დიდი მონდომების გარეშე გამოყო ფული ახალი განვითარებისთვის. ორი განსხვავებული საბრძოლო მანქანის შექმნის გარდა, მუშავდება აშშ-ს საჰაერო ძალებისა და საზღვაო ძალების ერთი გამანადგურებლის ვერსია.

როგორც თქვენ შეიძლება მოელოდეთ, კიდევ ერთი ძლიერი კორპორაცია, Lockheed Martin, შეუერთდა შეიარაღების რბოლას. მისი მეექვსე თაობის ხედვა განსხვავდება Boeing-ის დიზაინისგან. LM კონცეფცია ცოტა უფრო ტრადიციულად გამოიყურება: თვითმფრინავი დამზადებულია ინტეგრირებული აეროდინამიკური სქემის მიხედვით და მრავალი თვალსაზრისით ჰგავს YF-23-ს. 2030-იანი წლების შემდეგ მას თანდათან მოუწევს F-22A-ის შეცვლა. ახალი პროექტის შესახებ ინფორმაცია თითქმის არ ვრცელდება, მაშინ როცა მას სახელიც კი არ აქვს. მაგრამ ცხადია, რომ Lockheed Martin-ი განსაკუთრებულ ყურადღებას გაამახვილებს თვითმფრინავის რადარის გამოვლენის შემცირებაზე. კომპანიის თანამშრომლებს აქვთ დიდი გამოცდილება ამ სფეროში, რადგან სტელსი მებრძოლები F-22A და F-35 მათი განვითარებაა.

მომავლის თვითმფრინავი

ტექნოლოგიების დემონსტრანტები

ევროპელები ახალი თაობის საკითხს ორიგინალურად მიუდგნენ: მეხუთე მიატოვეს და მაშინვე მეექვსის შექმნას შეუდგა. Dassault nEUROn გახდა ერთგვარი ტესტი შემდეგი თაობის ტექნოლოგიებისთვის. სტელსტის სადაზვერვო თვითმფრინავმა პირველად ცა 2012 წელს დაინახა. მოწყობილობა არის ქვებგერითი და შეუძლია მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 0,8 მახას. ექსპერიმენტული უპილოტო საფრენი აპარატი არ შევა სერიულ წარმოებაში, მაგრამ ის საშუალებას მისცემს შეიმუშაოს მთელი რიგი ტექნოლოგიები, რომლებიც საფუძვლად დაედება რეალურ მეექვსე თაობის ავტომობილებს. მაგრამ ევროპაში ახალი თაობის თვითმფრინავიც რომ შეიქმნას, გულუბრყვილოა იმის დაჯერება, რომ ის შეძლებს კონკურენციას გაუწიოს ამერიკულ მებრძოლებს. მიუხედავად ამისა, საკმაოდ რთულია მთელი თაობის გადალახვა და წამყვან მწარმოებლებთან თანაბარი დარჩენა.

ჩინეთში ამ მომენტშიდაკავებულია მეხუთე თაობის მებრძოლების J-20 და J-31 შემუშავებით და ასევე არ ეწინააღმდეგება მომავლის თვითმფრინავების ფანტაზიას. 2013 წელს შედგა ჩინური Lijian Stealth-ის ფრენა, რომლის ტექნოლოგიები სწორედ ამ მომავალს უზრუნველყოფს. Lijian-ს შეუძლია 2 ტონამდე წონის ტვირთის აღება, ხოლო მისი ფრენის დიაპაზონი 4 ათას კილომეტრს აღწევს. თქვენ შეგიძლიათ იყოთ სრულიად დარწმუნებული, რომ Chengdu Aircraft Industry Corporation და Shenyang მალე მიუახლოვდებიან ახალი თვითმფრინავის გამოჩენას.

მომავლის თვითმფრინავი

მეექვსე თაობის შეძენის სურვილი იაპონიამაც გამოთქვა. მებრძოლი შეიქმნება ექსპერიმენტული ATD-X აპარატის ტესტირებიდან მიღებული გამოცდილების საფუძველზე. მეექვსე თაობის განვითარება ამერიკელებთან ერთად განხორციელდება. თავად ATD-X პროექტს ზოგჯერ უწოდებენ მეხუთე თაობის პროტოტიპს, მაგრამ ეს, რამდენადაც შეიძლება ვიმსჯელოთ, არასწორია. ATD-X არ არის პროტოტიპი, არამედ მომავლის ტექნოლოგიების დემონსტრირება.

როგორ არის საქმე რუსეთში?

იმისათვის, რომ შეინარჩუნოს თავისი, როგორც დიდი სახელმწიფოს სტატუსი, რუსეთს ახალი ტექნოლოგიებზე ფოკუსირება სჭირდება. მეექვსე თაობის მებრძოლის შემუშავება რუსეთის ხელმძღვანელობის გეგმებში შედის, მაგრამ ზუსტად უცნობია როდის დაიწყება. მეხუთე თაობის გამანადგურებელი T-50 PAK FA განიხილება, როგორც ახალი თვითმფრინავისკენ მიმავალი ჯაჭვის მნიშვნელოვანი რგოლი. მეექვსე თაობის მანქანაზე გამოყენებული დიდი ნაწილის დამუშავება იგეგმება PAK FA-ზე.

გასულ წელს რუსეთის საჰაერო ძალების ყოფილმა მთავარსარდალმა პიოტრ დეინეკინმა განაცხადა, რომ რუსი სპეციალისტები უკვე მუშაობენ ახალი საბრძოლო მანქანის გამოჩენაზე - სავარაუდოდ, მეექვსე თაობის გამანადგურებელი იქნება უპილოტო. მაგრამ ძნელად იქნება შესაძლებელი მისი შექმნა უფრო სწრაფად, ვიდრე ამერიკელები. თუ პილოტირებული სამხედრო ავიაციის სფეროში რუსეთი წარმატებით კონკურენციას უწევს შეერთებულ შტატებს, მაშინ თვითმფრინავების თვალსაზრისით ის ძალიან შესამჩნევად ჩამორჩება. უპილოტო საფრენი აპარატების ტესტების დრო მუდმივად გადაიდება და თავად ტესტები ხშირად მარცხით მთავრდება.

მომავლის თვითმფრინავი

მართალია, დამსახურებული საცდელი პილოტი სერგეი ბოგდანი თვლის, რომ არ არის საჭირო ნივთების აჩქარება, ისევე როგორც პილოტირებული თვითმფრინავი არ უნდა ჩამოიწეროს. უფრო მეტიც, მისი აზრით, პირველი მეექვსე თაობის მებრძოლი მხოლოდ თხუთმეტ წელიწადში გამოჩნდება და ამ დროის განმავლობაში ბევრი რამ შეიძლება შეიცვალოს.

მიუხედავად იმისა, რომ რუსეთში უპილოტო ტექნოლოგიების განვითარებით სიტუაცია ადვილი არ არის, ისინი მაინც არ დგანან. ყველაზე ამბიციური საშინაო პროექტი ამ სფეროში არის Skat შეუმჩნეველი უპილოტო საფრენი აპარატი, რომლის ტექნოლოგიები შეიძლება ერთ დღეს დაეფუძნოს მეექვსე თაობის მებრძოლს. სადაზვერვო და დამრტყმელი დრონი შეიქმნა MiG Design Bureau-ს მიერ და წარმოდგენილი იყო MAKS-2007 საჰაერო შოუზე. სამწუხაროდ, ნაჩვენები მანქანა მხოლოდ მოდელი იყო და Skat-ის შემდგომი განვითარება გაყინული იყო.

დასასრულს, ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ ახლა მეექვსე თაობის შესახებ ნებისმიერი დარწმუნებული პროგნოზი ნაადრევია. დიდი ალბათობით, მეექვსე თაობის მებრძოლებს მეხუთედან ბევრი მემკვიდრეობა ექნებათ და გარდა ამისა, ისინი გახდებიან უპილოტო. უფრო პროგნოზირებადი ვარიანტია, რომ ახალი მებრძოლების უპილოტო და პილოტირებული ვერსიები თანაარსებობენ. ყოველ შემთხვევაში, პირველ ეტაპზე.

ბოლო წლებში გამოჩნდა უამრავი პუბლიკაცია ტოპოგრაფიული პრობლემების გადასაჭრელად უპილოტო საჰაერო ხომალდების (UAVs) ან უპილოტო საჰაერო სისტემების (UAS) გამოყენების შესახებ. ეს ინტერესი დიდწილად განპირობებულია მათი მუშაობის სიმარტივით, ეფექტურობით, შედარებით დაბალი ღირებულებით, ეფექტურობით და ა.შ. ჩამოთვლილი თვისებები და აეროფოტო მასალების ავტომატური დამუშავების ეფექტური პროგრამული უზრუნველყოფის ხელმისაწვდომობა (მათ შორის აუცილებელი პუნქტების შერჩევის ჩათვლით) ხსნის უპილოტო თვითმფრინავების პროგრამული უზრუნველყოფისა და ტექნიკის ფართო გამოყენების შესაძლებლობას საინჟინრო და გეოდეზიური კვლევების პრაქტიკაში.

ამ ნომერში, უპილოტო ავიაციის ტექნიკური საშუალებების მიმოხილვით, ვხსნით პუბლიკაციების სერიას უპილოტო საფრენი აპარატების შესაძლებლობებისა და საველე და საოფისე სამუშაოებში მათი გამოყენების გამოცდილების შესახებ.

დ.პ. ინოზემცევი, პროექტის მენეჯერი, შპს PLAZ, პეტერბურგი

უპილოტო თვითმფრინავი: თეორია და პრაქტიკა

ნაწილი 1. ტექნიკური საშუალებების მიმოხილვა

ისტორიული ცნობარი

უპილოტო საჰაერო ხომალდები გამოჩნდა სამხედრო ამოცანების ეფექტურად გადაჭრის აუცილებლობასთან დაკავშირებით - ტაქტიკური დაზვერვა, დანიშნულების ადგილზე მიტანა. საბრძოლო იარაღი(ბომბები, ტორპედოები და ა.შ.), საბრძოლო კონტროლი და ა.შ.. და შემთხვევითი არ არის, რომ მათ პირველ გამოყენებად ითვლება ავსტრიის ჯარების მიერ 1849 წელს ალყაში მოქცეული ვენეციის ბომბების მიწოდება ბურთების დახმარებით. რადიოტელეგრაფისა და ავიაციის გაჩენა ძლიერი იმპულსი იყო უპილოტო საფრენი აპარატების განვითარებაში, რამაც შესაძლებელი გახადა მნიშვნელოვნად გაეუმჯობესებინა მათი ავტონომია და კონტროლირებადი.

ასე რომ, 1898 წელს ნიკოლა ტესლამ შეიმუშავა და აჩვენა მინიატურული რადიომართვადი ხომალდი, ხოლო უკვე 1910 წელს ამერიკელმა სამხედრო ინჟინერმა ჩარლზ კეტერინგმა შესთავაზა, ააშენა და გამოსცადა უპილოტო საჰაერო ხომალდების რამდენიმე მოდელი. პირველი უპილოტო საფრენი აპარატი შეიქმნა დიდ ბრიტანეთში 1933 წელს

მრავალჯერადი გამოყენებადი და მის ბაზაზე შექმნილი რადიომართვადი სამიზნე გამოიყენებოდა დიდი ბრიტანეთის სამეფო საზღვაო ფლოტში 1943 წლამდე.

გერმანელი მეცნიერების კვლევები თავის დროზე რამდენიმე ათეული წლით უსწრებდა.1940-იან წლებში მათ მსოფლიოს მიანიჭეს რეაქტიული ძრავა და V-1 საკრუიზო რაკეტა, როგორც პირველი უპილოტო საფრენი აპარატი, რომელიც რეალურ ბრძოლაში გამოიყენებოდა.

სსრკ-ში 1930-1940 წლებში თვითმფრინავის დიზაინერმა ნიკიტინმა შეიმუშავა "მფრინავი ფრთა" ტიპის ტორპედო-პლანი, ხოლო 40-იანი წლების დასაწყისისთვის მომზადდა უპილოტო მფრინავი ტორპედოს პროექტი ფრენის დიაპაზონით 100 კილომეტრი და მეტი. ეს მოვლენები არ გადაიქცა რეალურ დიზაინად.

დიდის აღსასრულის შემდეგ სამამულო ომიუპილოტო საფრენი აპარატების მიმართ ინტერესი მნიშვნელოვნად გაიზარდა და 1960-იანი წლებიდან მათი ფართო დანერგვა აღინიშნა არასამხედრო ამოცანების გადასაჭრელად.

ზოგადად, უპილოტო საფრენი აპარატის ისტორია უხეშად შეიძლება დაიყოს ოთხ დროის ეტაპად:

1.1849 - მეოცე საუკუნის დასაწყისი - უპილოტო საფრენი აპარატის შექმნის მცდელობები და ექსპერიმენტული ექსპერიმენტები, ფორმირება. თეორიული საფუძვლებიაეროდინამიკა, ფრენის თეორია და თვითმფრინავების გამოთვლა მეცნიერთა ნაშრომებში.

2. მეოცე საუკუნის დასაწყისი - 1945 წელი - სამხედრო უპილოტო საფრენი აპარატების (თვითმფრინავები-ჭურვები მოკლე დისტანციით და ფრენის ხანგრძლივობით) შემუშავება.

3.1945-1960 - უპილოტო საფრენი აპარატების კლასიფიკაციის გაფართოების პერიოდი დანიშნულების მიხედვით და მათი შექმნა ძირითადად სადაზვერვო ოპერაციებისთვის.

4.1960 წელი - დღეს - უპილოტო საფრენი აპარატების კლასიფიკაციის გაფართოება და გაუმჯობესება, მასობრივი გამოყენების დასაწყისი არასამხედრო ამოცანების გადასაჭრელად.

უპილოტო საფრენი აპარატების კლასიფიკაცია

ცნობილია, რომ საჰაერო ფოტოგრაფია, როგორც დედამიწის დისტანციური ზონდირების ფორმა (ERS), არის სივრცითი ინფორმაციის შეგროვების ყველაზე ეფექტური მეთოდი, ტოპოგრაფიული გეგმებისა და რუქების შექმნის საფუძველი, რელიეფისა და რელიეფის სამგანზომილებიანი მოდელების შექმნა. აეროგადაღება ტარდება როგორც პილოტირებული საფრენი აპარატებიდან - თვითმფრინავებიდან, დირიჟაბლებიდან, მოტორიანი გლაიდერებიდან და ბუშტებიდან, ასევე უპილოტო საფრენი აპარატებიდან (UAVs).

უპილოტო საფრენი აპარატები, ისევე როგორც პილოტირებული საფრენი აპარატები, არის თვითმფრინავის ტიპის და ასევე ვერტმფრენის ტიპის (ვერტმფრენები და მულტიკოპტერები არის თვითმფრინავები ოთხი ან მეტი როტორით როტორებით). ამჟამად, რუსეთში არ არსებობს თვითმფრინავის ტიპის უპილოტო საფრენი აპარატების ზოგადად მიღებული კლასიფიკაცია. რაკეტები.

Ru პორტალთან ერთად UAV.RU გთავაზობთ თვითმფრინავის ტიპის უპილოტო საფრენი აპარატების თანამედროვე კლასიფიკაციას, რომელიც შემუშავებულია UAV საერთაშორისო ორგანიზაციის მიდგომების საფუძველზე, მაგრამ შიდა ბაზრის (კლასების) სპეციფიკისა და მდგომარეობის გათვალისწინებით (ცხრილი 1). :

მოკლე დიაპაზონის მიკრო და მინი უპილოტო საფრენი აპარატები. მინიატურული ულტრამსუბუქი და მსუბუქი მანქანების კლასი და მათზე დაფუძნებული კომპლექსები 5 კილოგრამამდე წონით რუსეთში შედარებით ცოტა ხნის წინ გამოჩნდა, მაგრამ უკვე საკმაოდ

ფართოდ წარმოდგენილი. ასეთი უპილოტო საფრენი აპარატები განკუთვნილია ინდივიდუალური ოპერატიული გამოყენებისთვის მოკლე დისტანციებზე 25-40 კილომეტრამდე მანძილზე. მათი მართვა და ტრანსპორტირება მარტივია, დასაკეცი და განლაგებულია როგორც "ტარებადი", გაშვება ხორციელდება კატაპულტის გამოყენებით ან ხელით. ესენია: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 Eleron, T25, Eleron-3, Gamayun-3, Irkut-2M, Istra-10 ",

„BROTER“, „Lock“, „Inspector 101“, „Inspector 201“, „Inspector 301“ და ა.შ.

მცირე დიაპაზონის მსუბუქი უპილოტო საფრენი აპარატები. ამ კლასში შედის ოდნავ უფრო დიდი მანქანები - ასაფრენი წონა 5-დან 50 კილოგრამამდე. მათი მოქმედების დიაპაზონი 10-120 კილომეტრშია.

მათ შორის: Geoscan 300, "GRANT", ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, "Eleron-10", "Gamayun-10", "Irkut-10",

T92 "Lotos", T90 (T90-11), T21, T24, Tipchak UAV-05, UAV-07, UAV-08.

საშუალო დიაპაზონის მსუბუქი უპილოტო საფრენი აპარატები. საშინაო ნიმუშების მთელი რიგი შეიძლება მიეკუთვნებოდეს უპილოტო საფრენი აპარატების ამ კლასს. მათი მასა 50-100 კილოგრამამდე მერყეობს. ესენია: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

Dozor-2, Dozor-4, Bee-1T.

საშუალო უპილოტო საფრენი აპარატები. საშუალო ზომის უპილოტო საფრენი აპარატების ასაფრენი წონა 100-დან 300 კილოგრამამდე მერყეობს. ისინი განკუთვნილია 150-1000 კილომეტრის მანძილზე გამოსაყენებლად. ამ კლასში: M850 "Astra", "Binom", La-225 "Komar", T04, E22M "Berta", "Berkut", "Irkut-200".

საშუალო წონის უპილოტო საფრენი აპარატები. ამ კლასს აქვს წინა კლასის უპილოტო საფრენი აპარატების მსგავსი გამოყენების სპექტრი, მაგრამ მათ აქვთ ოდნავ მაღალი ასაფრენი წონა - 300-დან 500 კილოგრამამდე.

ამ კლასში უნდა შედიოდეს: "კოლიბრი", "დუნემი", "დან-ბარუკი", "აისტი" ("ჯულია"), "დოზორ-3".

საშუალო დისტანციის მძიმე უპილოტო საფრენი აპარატები. Ეს კლასიმოიცავს უპილოტო საფრენი აპარატებს ფრენის მასით 500 და მეტი კილოგრამი, განკუთვნილია 70-300 კილომეტრის საშუალო დისტანციებზე გამოსაყენებლად. მძიმე კლასში შემდეგია: Tu-243 "Flight-D", Tu-300, "Irkut-850", "Nart" (A-03).

მძიმე უპილოტო საფრენი აპარატები ხანგრძლივი ფრენის ხანგრძლივობით. საზღვარგარეთ უპილოტო მანქანების საკმაოდ პოპულარული კატეგორია, რომელიც მოიცავს ამერიკულ უპილოტო საფრენი აპარატებს Predator, Reaper, GlobalHawk, Israeli Heron, Heron TP. რუსეთში პრაქტიკულად არ არის ნიმუშები: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, Sukhoi უპილოტო საჰაერო სისტემები (Bass), რომლის ფარგლებშიც იქმნება რობოტული საავიაციო კომპლექსი (RAC).

უპილოტო საბრძოლო თვითმფრინავი (UAF). ამჟამად, მსოფლიო აქტიურად მუშაობს პერსპექტიული უპილოტო საფრენი აპარატების შექმნაზე, რომელსაც შეუძლია ბორტზე იარაღის ტარება და განკუთვნილია სახმელეთო და ზედაპირული სტაციონარული და მობილური სამიზნეების წინააღმდეგ დარტყმისთვის, მტრის საჰაერო თავდაცვის ძალების ძლიერი წინააღმდეგობის ფონზე. მათ ახასიათებთ მანძილი დაახლოებით 1500 კილომეტრი და მასა 1500 კილოგრამი.

დღეს რუსეთში BBS კლასში წარმოდგენილია ორი პროექტი: "Proryv-U", "Skat".

პრაქტიკაში, აეროფოგრაფიისთვის, როგორც წესი, გამოიყენება 10-15 კილოგრამამდე წონის უპილოტო საფრენი აპარატები (მიკრო, მინი-უპილოტო საფრენი აპარატები და მსუბუქი უპილოტო საფრენი აპარატები). ეს იმის გამო ხდება, რომ უპილოტო საფრენი აპარატის ასაფრენი წონის მატებასთან ერთად, იზრდება მისი განვითარების სირთულე და, შესაბამისად, ღირებულება, მაგრამ მცირდება ოპერაციის საიმედოობა და უსაფრთხოება. ფაქტია, რომ უპილოტო საფრენი აპარატის დაშვებისას გამოიყოფა ენერგია E = mv2/2 და რაც უფრო დიდია მანქანის მასა m, მით მეტია მისი სადესანტო სიჩქარე v, ანუ დაფრენისას გამოთავისუფლებული ენერგია ძალიან სწრაფად იზრდება მასის მატებასთან ერთად. და ამ ენერგიამ შეიძლება დააზიანოს როგორც თვით უპილოტო საფრენი აპარატი, ასევე მიწაზე არსებული ქონება.

უპილოტო ვერტმფრენი და მულტიკოპტერი თავისუფალია ამ მინუსისგან. თეორიულად, ასეთი მოწყობილობის დაშვება შესაძლებელია თვითნებურად დაბალი სიჩქარით დედამიწასთან მიახლოებით. ამასთან, უპილოტო ვერტმფრენები ძალიან ძვირია, ხოლო კუპტერებს ჯერ კიდევ არ შეუძლიათ შორ მანძილზე ფრენა და გამოიყენება მხოლოდ ადგილობრივი ობიექტების (ინდივიდუალური შენობები და ნაგებობები) სროლისთვის.

ბრინჯი. 1. UAV Mavinci SIRIUS ნახ. 2. UAV Geoscan 101

უპილოტო საფრენი აპარატის უპირატესობები

უპილოტო საფრენი აპარატების უპირატესობა პილოტირებულ თვითმფრინავებთან შედარებით, უპირველეს ყოვლისა, არის სამუშაოს ღირებულება, ასევე რუტინული ოპერაციების რაოდენობის მნიშვნელოვანი შემცირება. თვითმფრინავის ბორტზე პირის არარსებობა მნიშვნელოვნად ამარტივებს აეროფოტოგრაფიის მოსამზადებელ ზომებს.

ჯერ ერთი, არ არის საჭირო აეროდრომი, თუნდაც ყველაზე პრიმიტიული. უპილოტო საფრენი აპარატები იშვება ან ხელიდან ან სპეციალური ასაფრენი მოწყობილობის - კატაპულტის გამოყენებით.

მეორეც, განსაკუთრებით ელექტრული მამოძრავებელი მიკროსქემის გამოყენებისას, არ არის საჭირო კვალიფიცირებული ტექნიკური დახმარება თვითმფრინავის მომსახურებისთვის და სამუშაო ადგილზე უსაფრთხოების უზრუნველყოფის ზომები არც ისე რთულია.

მესამე, უპილოტო საფრენი აპარატების ექსპლუატაციის პერიოდი არ არის ან ბევრად უფრო გრძელია პილოტირებულ თვითმფრინავთან შედარებით.

ეს გარემოება აქვს დიდი მნიშვნელობაჩვენი ქვეყნის შორეულ რაიონებში აეროგადაღების კომპლექსის ექსპლუატაციისას. როგორც წესი, აეროგადაღების საველე სეზონი ხანმოკლეა, ყოველი მშვენიერი დღე უნდა გამოვიყენოთ გამოკვლევისთვის.

UAV მოწყობილობა

უპილოტო საფრენი აპარატების განლაგების ორი ძირითადი სქემა: კლასიკური („ფუზელაჟი + ფრთები + კუდი“ სქემის მიხედვით), რომელიც მოიცავს, მაგალითად, უპილოტო საფრენ აპარატს „Orlan-10“, Mavinci SIRIUS (ნახ. 1) და ა.შ. და „მფრინავი“. wing", რომელშიც შედის Geoscan101 (ნახ. 2), Gatewing X100, Trimble UX5 და ა.შ.

უპილოტო საჰაერო ფოტოგრაფიის კომპლექსის ძირითადი ნაწილებია: კორპუსი, ძრავა, საბორტო კონტროლის სისტემა (ავტოპილოტი), სახმელეთო კონტროლის სისტემა (NSO) და აეროფოტო გადაღების მოწყობილობა.

უპილოტო საფრენი აპარატის კორპუსი დამზადებულია მსუბუქი პლასტმასისგან (მაგალითად, ნახშირბადის ბოჭკოვანი ან კევლარი) ძვირადღირებული კამერის აღჭურვილობისა და კონტროლისა და ნავიგაციის დასაცავად, ხოლო მისი ფრთები დამზადებულია პლასტმასის ან ექსტრუდირებული პოლისტიროლის ქაფისგან (EPP). ეს მასალა არის მსუბუქი, საკმარისად ძლიერი და არ იშლება ზემოქმედების დროს. დეფორმირებული EPP ნაწილის ხშირად აღდგენა შესაძლებელია იმპროვიზირებული საშუალებებით.

მსუბუქი უპილოტო საფრენი აპარატი პარაშუტით დაშვებით უძლებს რამდენიმე ასეულ ფრენას შეკეთების გარეშე, რაც, როგორც წესი, მოიცავს ფრთების, ფიუზელაჟის ელემენტების გამოცვლას და ა.შ. მწარმოებლები ცდილობენ შეამცირონ კორპუსის იმ ნაწილების ღირებულება, რომლებიც ექვემდებარება ტარებას. რომ მომხმარებლის ხარჯები უპილოტო საფრენი აპარატის მუშა მდგომარეობაში შესანარჩუნებლად მინიმალურია.

აღსანიშნავია, რომ აეროფოტოგრაფიის კომპლექსის ყველაზე ძვირადღირებული ელემენტები, სახმელეთო კონტროლის სისტემა, ავიონიკა, პროგრამული უზრუნველყოფა, - საერთოდ არ ექვემდებარება ტარებას.

უპილოტო საფრენი აპარატის ელექტროსადგური შეიძლება იყოს ბენზინი ან ელექტრო. უფრო მეტიც, ბენზინის ძრავა უზრუნველყოფს ბევრად უფრო ხანგრძლივ ფრენას, რადგან ბენზინი, თითო კილოგრამზე, ინახავს 10-15-ჯერ მეტ ენერგიას, ვიდრე შეიძლება შეინახოს საუკეთესო ბატარეაში. თუმცა, ასეთი მამოძრავებელი სისტემა რთული, ნაკლებად საიმედოა და მნიშვნელოვან დროს მოითხოვს უპილოტო საფრენი აპარატის გასაშვებად მოსამზადებლად. გარდა ამისა, ბენზინზე მომუშავე უპილოტო საფრენი აპარატი ძალიან რთულია სამუშაო ადგილზე თვითმფრინავით ტრანსპორტირება. და ბოლოს, ეს მოითხოვს ოპერატორის მაღალ კვალიფიკაციას. აქედან გამომდინარე, აზრი აქვს ბენზინის უპილოტო საფრენი აპარატის გამოყენებას მხოლოდ იმ შემთხვევებში, როდესაც საჭიროა ფრენის ძალიან გრძელი ხანგრძლივობა - უწყვეტი მონიტორინგისთვის, განსაკუთრებით შორეული ობიექტების შესამოწმებლად.

ელექტრული მამოძრავებელი სისტემა კი მომსახურე პერსონალის კვალიფიკაციის დონის მიმართ ძალზედ მოუთხოვნელია. თანამედროვე დატენვის ბატარეებს შეუძლიათ უზრუნველყონ უწყვეტი ფრენის ხანგრძლივობა ოთხ საათზე მეტი ხნის განმავლობაში. ელექტროძრავის მოვლა არის ვადამდელი. ძირითადად ეს არის მხოლოდ დაცვა ტენიანობისა და ჭუჭყისგან, ასევე ბორტ ქსელის ძაბვის შემოწმება, რომელიც ხორციელდება მიწის კონტროლის სისტემიდან. ბატარეები იტენება თანმხლები სატრანსპორტო საშუალების შიდა ქსელიდან ან ავტონომიური ელექტრო გენერატორიდან. უპილოტო საფრენი აპარატის ჯაგრისების გარეშე ელექტროძრავა პრაქტიკულად არ ცვდება.

ავტოპილოტი - ინერციული სისტემით (სურ. 3) - ყველაზე მეტად მნიშვნელოვანი ელემენტიუპილოტო საფრენი აპარატის კონტროლი.

ავტოპილოტი მხოლოდ 20-30 გრამს იწონის. მაგრამ ეს ძალიან რთული პროდუქტია. მძლავრი პროცესორის გარდა, ავტოპილოტს აქვს მრავალი სენსორი - სამი ღერძიანი გიროსკოპი და ამაჩქარებელი (და ზოგჯერ მაგნიტომეტრი), GLO-NASS / GPS მიმღები, წნევის სენსორი და ჰაერის სიჩქარის სენსორი. ამ მოწყობილობებით უპილოტო საჰაერო ხომალდს შეეძლება მკაცრად ფრენა მოცემული კურსის მიხედვით.

ბრინჯი. 3. ავტოპილოტი მიკროპილოტი

უპილოტო საფრენ აპარატს აქვს რადიო მოდემი, რომელიც აუცილებელია ფრენის ამოცანის ჩატვირთვისთვის, რომელიც გადასცემს ტელემეტრულ მონაცემებს ფრენის შესახებ და სამუშაო ადგილზე მიმდინარე მდებარეობის შესახებ სახმელეთო კონტროლის სისტემაზე.

მიწის კონტროლის სისტემა

(NSU) არის პლანშეტური კომპიუტერი ან ლეპტოპი, რომელიც აღჭურვილია უპილოტო საფრენი აპარატთან კომუნიკაციისთვის მოდემით. NSO-ს მნიშვნელოვანი ნაწილია ფრენის მისიის დაგეგმვისა და მისი განხორციელების პროგრესის ჩვენების პროგრამა.

როგორც წესი, ფრენის დავალება შედგენილია ავტომატურად, არეალური ობიექტის მოცემული კონტურის ან ხაზოვანი ობიექტის კვანძოვანი წერტილების გასწვრივ. გარდა ამისა, შესაძლებელია ფრენის მარშრუტების დაპროექტება ფრენის საჭირო სიმაღლეზე და ადგილზე ფოტოების საჭირო გარჩევადობაზე დაყრდნობით. ფრენის მოცემული სიმაღლის ავტომატურად შესანარჩუნებლად, შესაძლებელია ფრენის ამოცანაში გავითვალისწინოთ ციფრული რელიეფის მოდელი საერთო ფორმატებში.

ფრენის დროს უპილოტო საფრენი აპარატის პოზიცია და გადაღებული ფოტოების კონტურები ნაჩვენებია NSU მონიტორის კარტოგრაფიულ სუბსტრატზე. ფრენის დროს ოპერატორს აქვს შესაძლებლობა სწრაფად გადააგზავნოს უპილოტო საფრენი აპარატი სხვა სადესანტო ზონაში და სწრაფად დაუშვას დრონი სახმელეთო მართვის სისტემის „წითელი“ ღილაკით. NSO-ს ბრძანებით, შეიძლება დაიგეგმოს სხვა დამხმარე ოპერაციები, მაგალითად, პარაშუტის გაშვება.

ნავიგაციისა და ფრენის მხარდაჭერის გარდა, ავტოპილოტმა უნდა აკონტროლოს კამერა, რათა მიიღოს სურათები კადრებს შორის განსაზღვრული ინტერვალით (როგორც კი UAV გაივლის საჭირო მანძილს წინა ფოტოგრაფიის ცენტრიდან). თუ ჩარჩოს წინასწარ გამოთვლილი მანძილი თანმიმდევრულად არ არის დაცული, ჩამკეტის რეაგირების დრო ისე უნდა დარეგულირდეს, რომ ხელსაყრელი ქარის შემთხვევაშიც კი საკმარისი იყოს გრძივი გადახურვა.

ავტოპილოტმა უნდა დაარეგისტრიროს GLONASS / GPS გეოდეზიური თანამგზავრის მიმღების ფოტოგრაფიის ცენტრების კოორდინატები, რათა გამოსახულების ავტომატური დამუშავების პროგრამამ შეძლოს მოდელის სწრაფად აშენება და რელიეფის მიბმა. გადაღების ცენტრების კოორდინატების განსაზღვრის საჭირო სიზუსტე დამოკიდებულია მითითების პირობებიაერო გადაღება.

უპილოტო საფრენ აპარატზე აერო გადაღების მოწყობილობა დამონტაჟებულია მისი კლასისა და გამოყენების მიზნის მიხედვით.

მიკრო და მინი უპილოტო საფრენი აპარატები აღჭურვილია კომპაქტური ციფრული კამერებით, რომლებიც აღჭურვილია ურთიერთშემცვლელი ფიქსირებული ფოკუსური სიგრძის ლინზებით (ზუმის ან მასშტაბირების მოწყობილობის გარეშე), რომლის წონაა 300-500 გრამი. ამჟამად ასეთ კამერებად გამოიყენება SONY NEX-7 კამერები.

24.3 მეგაპიქსელი მატრიცით, CANON600D 18.5 მეგაპიქსელი მატრიცით და მსგავსი. ჩამკეტის გათავისუფლების კონტროლი და სიგნალის გადაცემა ჩამკეტიდან სატელიტურ მიმღებამდე ხორციელდება კამერის სტანდარტული ან ოდნავ შეცვლილი ელექტრული კონექტორების გამოყენებით.

SLR კამერები დიდი ფოტომგრძნობიარე ელემენტით, მაგალითად, CanonEOS5D (სენსორის ზომა 36 × 24 მმ), NikonD800 (36.8 MP მატრიცა (სენსორის ზომა 35.9 × 24 მმ)), Pentax645D (CCD-სენსორი 44 × 33 მმ, 40 MP matrix) და მსგავსი, წონით 1,0–1,5 კილოგრამი.

ბრინჯი. 4. საჰაერო ფოტოების განლაგება (ლურჯი მართკუთხედები წარწერით ნომრებით)

უპილოტო საფრენი აპარატის შესაძლებლობები

დოკუმენტის მოთხოვნების მიხედვით "ძირითადი დებულებები აერო ფოტოგრაფიისთვის შესრულებული ტოპოგრაფიული რუქების და გეგმების შესაქმნელად და განახლებისთვის" მაქსიმალური გადახრები კამერის ორიენტაციის კუთხეებში - დახრილობა, გადახვევა, სიმაღლე. გარდა ამისა, სანავიგაციო მოწყობილობამ უნდა უზრუნველყოს ჩამკეტის რეაგირების ზუსტი დრო და განსაზღვროს ფოტოგრაფიის ცენტრების კოორდინატები.

ზემოთ მითითებული იყო ავტოპილოტში ინტეგრირებული აღჭურვილობა: ეს არის მიკრობარომეტრი, ჰაერის სიჩქარის სენსორი, ინერციული სისტემა და სანავიგაციო სატელიტური აღჭურვილობა. ჩატარებული ტესტების მიხედვით (კერძოდ, Geoscan101 UAV), დადგინდა ფაქტობრივი კვლევის პარამეტრების შემდეგი გადახრები მითითებულიდან:

უპილოტო საფრენი აპარატების გადახრები მარშრუტის ღერძიდან - 5-10 მეტრის დიაპაზონში;

ფოტო სიმაღლის გადახრები - 5–10 მეტრის დიაპაზონში;

მიმდებარე სურათების გადაღების სიმაღლეების მერყეობა - აღარ არის

ნაძვის ხეები, რომლებიც ჩნდებიან ფრენისას (გამოსახულებების ბრუნვა ჰორიზონტალურ სიბრტყეში) მუშავდება ავტომატური ფოტოგრამეტრიული დამუშავების სისტემით შესამჩნევი უარყოფითი შედეგების გარეშე.

უპილოტო საფრენ აპარატზე დაყენებული ფოტოგრაფიული მოწყობილობა შესაძლებელს ხდის რელიეფის ციფრული გამოსახულების მიღებას პიქსელზე 3 სანტიმეტრზე უკეთესი გარჩევადობით. მოკლე, საშუალო და გრძელი ფოკუსირებული ფოტო ლინზების გამოყენება განისაზღვრება მიღებული მზა მასალების ბუნებით: არის ეს რელიეფური მოდელი თუ ორთომოზაიკა. ყველა გამოთვლა ხდება ისე, როგორც "დიდი" აერო გადაღებისას.

გამოსახულების ცენტრების კოორდინატების დასადგენად ორსიხშირიანი GLO-NASS / GPS სატელიტური გეოდეზიური სისტემის გამოყენება საშუალებას იძლევა, შემდგომი დამუშავების პროცესში, მიიღოთ ფოტოგრაფიული ცენტრების კოორდინატები 5 სანტიმეტრზე უკეთესი სიზუსტით. და PPP (PrecisePoint Positioning) მეთოდის გამოყენება საშუალებას იძლევა განისაზღვროს გამოსახულების ცენტრების კოორდინატები საბაზო სადგურების გამოყენების გარეშე ან მათგან მნიშვნელოვან მანძილზე.

აეროფოტო მასალების საბოლოო დამუშავება შეიძლება იყოს ობიექტური კრიტერიუმი შესრულებული სამუშაოს ხარისხის შესაფასებლად. საილუსტრაციოდ, ჩვენ შეგვიძლია განვიხილოთ მონაცემები უპილოტო საფრენი აპარატებიდან აეროგადაღების ფოტოგრამეტრული დამუშავების სიზუსტის შეფასების შესახებ PhotoScan პროგრამულ უზრუნველყოფაში (დამზადებული Agiso ſt, სანკტ-პეტერბურგი) საკონტროლო წერტილების მიხედვით (ცხრილი 2).

ქულების ნომრები	შეცდომები კოორდინატთა ღერძების გასწვრივ, მ				აბს, პიქსი	Პროექტირება
(ΔD) 2 = ΔХ2 + ΔY2 + ΔZ2

UAV აპლიკაცია

მსოფლიოში და ბოლო დროსდა რუსეთში უპილოტო საფრენი აპარატები გამოიყენება გეოდეზიურ კვლევებში მშენებლობის დროს, სამრეწველო ობიექტების, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის, დასახლებების, აგარაკების საკადასტრო გეგმების შედგენაში, მაღაროების აზომვით, მაღაროს სამუშაოების და ნაგავსაყრელის მოცულობის დასადგენად. ნაყარი ტვირთის გადაადგილება კარიერებში, პორტებში, სამთო და გადამამუშავებელ ქარხნებში, ქალაქებისა და საწარმოების რუქების, გეგმების და 3D მოდელების შესაქმნელად.

3. ცეპლაევა ტ.პ., მოროზოვა ო.ვ. უპილოტო საფრენი აპარატების განვითარების ეტაპები. მ., „ღია ინფორმაცია და კომპიუტერული ინტეგრირებული ტექნოლოგიები“, No42, 2009 წ.