Letectvo druhej svetovej vojny. Najlepšie lietadlá druhej svetovej vojny
1. Kokusai Ki-105
V roku 1942, počas bojov v Pacifiku, si Japonsko uvedomilo, že potrebuje veľké lietadlá, ktoré by mohli dodávať zásoby a strelivo potrebné na vedenie mobilnej vojny proti spojeneckým silám. Japonská spoločnosť Kokusai na žiadosť vlády vyvinula lietadlo Ku-7. Tento obrovský dvojnosníkový klzák bol dostatočne veľký na to, aby uniesol ľahké tanky. Ku-7 bol považovaný za jeden z najťažších klzákov vyvinutých počas druhej svetovej vojny. Keď bolo jasné, že boje v Pacifiku sa vlečú, japonskí vojenskí vodcovia sa rozhodli zamerať sa na výrobu stíhačiek a bombardérov namiesto dopravných lietadiel. Práce na zlepšení Ku-7 pokračovali, ale pokračovali pomalým tempom.
V roku 1944 začalo japonské vojenské úsilie stroskotať. Nielenže rýchlo odovzdali svoje pozície rýchlo postupujúcim spojeneckým silám, ale čelili aj palivovej kríze. Väčšina japonských zariadení na výrobu ropy bola buď zabavená, alebo im chýbali materiály, takže armáda bola nútená začať hľadať alternatívy. Najprv plánovali použiť píniové oriešky na výrobu náhrady za ropné suroviny. Bohužiaľ, tento proces sa pretiahol a viedol k masívnemu odlesňovaniu. Keď tento plán úplne zlyhal, Japonci sa rozhodli dodávať palivo zo Sumatry. Jediným spôsobom, ako to urobiť, bolo použiť dávno zabudnuté lietadlo Ku-7. Kokusai nainštaloval na vetroň dva motory, expanzné nádrže, čím v podstate vytvoril lietajúcu palivovú nádrž Ki-105.
Plán mal spočiatku veľa nedostatkov. Po prvé, aby sa Ki-105 dostal na Sumatru, musel minúť všetky svoje zásoby paliva. Po druhé, lietadlá Ki-105 nemohli prepravovať surovú ropu, takže palivo sa muselo najskôr vyťažiť a spracovať na ropnom poli. (Ki-105 bežal iba na rafinované palivo.) Po tretie, Ki-105 by počas spiatočného letu spotreboval 80 % paliva, takže by nezostalo nič na vojenské použitie. Po štvrté, Ki-105 bol pomalý a neovládateľný, vďaka čomu bol ľahkým cieľom pre spojenecké stíhačky. Našťastie pre japonských pilotov sa vojna skončila a program Ki-105 bol uzavretý.
2. Henschel Hs-132
Na začiatku druhej svetovej vojny spojenecké sily terorizovali neslávne známy strmhlavý bombardér Ju-87 Stuka. Ju-87 Stuka zhadzoval bomby s neuveriteľnou presnosťou, čo malo za následok obrovské straty. Keď však spojenecké lietadlá dosiahli vyššie výkonnostné štandardy, Ju-87 Stuka nedokázal konkurovať rýchlym a obratným stíhačkám nepriateľa. Nemecké letecké velenie, ktoré nechcelo opustiť myšlienku demonštrácie bombardérov, nariadilo vytvorenie nového prúdového lietadla.
Dizajn bombardéra, ktorý navrhol Henschel, bol celkom jednoduchý. Inžinierom spoločnosti Henschel sa podarilo vytvoriť lietadlo, ktoré bolo neuveriteľne rýchle, najmä pri potápaní. Vďaka dôrazu na rýchlosť a výkon pri ponore mal Hs-132 množstvo nezvyčajných vlastností. Prúdový motor bol umiestnený v hornej časti lietadla. To si spolu s úzkym trupom vyžiadalo, aby pilot počas letu s bombardérom zaujal dosť zvláštnu polohu. Piloti Hs-132 museli ležať na bruchu a pozerať sa do malého skleneného nosa, aby zistili, kam letieť.
Poloha v ľahu pomohla pilotovi odolávať sile preťaženia, najmä keď rýchlo stúpal, aby nenarazil na zem. Na rozdiel od väčšiny nemeckých experimentálnych lietadiel vyrobených na konci vojny mohol Hs-132 spôsobiť spojencom veľa problémov, ak by sa vyrábali vo veľkých počtoch. Našťastie pre pozemných síl Spojenci, sovietski vojaci dobyli závod Henschel ešte pred dokončením prototypov.
3. Blohm & Voss Bv 40
Kľúčová úloha spojenecké víťazstvo hralo úsilie amerického letectva a britského bombardovacieho velenia. Letectvo týchto dvoch krajín podniklo nespočetné množstvo náletov na nemecké jednotky, ktoré ich v skutočnosti pripravili o schopnosť viesť vojnu. Do roku 1944 spojenecké lietadlá takmer bez prekážok bombardovali nemecké továrne a mestá. Tvárou v tvár výraznému poklesu efektivity Luftwaffe (vzdušných síl nacistického Nemecka), nemeckí výrobcovia lietadiel začali ponúkať spôsoby, ako čeliť nepriateľským vzdušným útokom. Jedným z nich bolo vytvorenie lietadla Bv 40 (výtvor mysle slávneho inžiniera Richarda Vogta). Bv 40 je jediný známy stíhací klzák.
Vzhľadom na úpadok technických a materiálových možností nemeckého leteckého priemyslu navrhol Vogt vetroň čo najjednoduchší. Bol vyrobený z kovu (kokpit) a dreva (zvyšok). Napriek tomu, že Bv 40 zvládol postaviť aj človek bez špeciálnych zručností a vzdelania, Vogt sa chcel uistiť, že vetroň nebude také ľahké zostreliť. Keďže nepotreboval motor, jeho trup bol veľmi úzky. Vzhľadom na polohu pilota v ľahu bola predná časť vetroňa výrazne zrezaná. Vogt dúfal, že vysoká rýchlosť a malé rozmery vetroňa ho urobia nezraniteľným.
Bv 40 vzlietli do vzduchu s dvoma stíhačkami Bf 109. Keď sa dostali do vhodnej výšky, vlečné lietadlo „pustilo“ vetroň. Piloti Bf 109 následne zahájili útok, ku ktorému sa neskôr pridal aj Bv 40. Na vyvinutie rýchlosti potrebnej na vykonanie efektívneho útoku musel pilot vetroňa klesnúť pod uhlom 20 stupňov. Vzhľadom na to mal pilot len niekoľko sekúnd na spustenie paľby na cieľ. Bv 40 bol vybavený dvoma 30 mm kanónmi. Napriek úspešným testom nebol vetroň z nejakého dôvodu prijatý do prevádzky. Nemecké velenie sa rozhodlo zamerať svoje úsilie na vytvorenie stíhačiek s prúdovým motorom.
4. Rotabuggy od Raoula Hafnera
Jedným z problémov, ktorým čelili vojenskí velitelia počas 2. svetovej vojny, bola dodávka vojenskej techniky do prvej línie. Na riešenie tohto problému krajiny experimentovali s rôznymi nápadmi. Britský letecký inžinier Raoul Hafner dostal bláznivý nápad vybaviť všetko vozidiel vrtule helikoptér.
Hafner mal veľa nápadov, ako zvýšiť mobilitu britských jednotiek. Jedným z jeho prvých projektov bol Rotachute, malý vírnik (typ lietadla), ktorý bolo možné zhodiť z dopravného lietadla s jedným vojakom vo vnútri. Išlo o pokus nahradiť padáky počas leteckého útoku. Keď sa Hafnerov nápad neujal, ujal sa ďalších dvoch projektov – Rotabuggy a Rotatank. Rotabuggy bol nakoniec zostrojený a testovaný.
Pred pripevnením rotora k džípu sa Hafner najprv rozhodol skontrolovať, čo po aute zostane v dôsledku pádu. Za týmto účelom naložil džíp betónovými predmetmi a zhodil ho z výšky 2,4 metra. Testovanie auta (bolo to „Bentley“) bolo úspešné, po ktorom Hafner navrhol rotor a chvost tak, aby to vyzeralo ako autogyro.
Britské letectvo sa začalo zaujímať o projekt Hafner a uskutočnilo prvý skúšobný let Rotabuggy, ktorý sa skončil neúspechom. Teoreticky mohol vírnik lietať, ale bolo mimoriadne náročné ho ovládať. Hafnerov projekt zlyhal.
5. Boeing YB-40
Keď začali nemecké bombardovacie kampane, posádky spojeneckých bombardérov čelili pomerne silnému a dobre vycvičenému nepriateľovi v podobe pilotov Luftwaffe. Problém bol zhoršený skutočnosťou, že ani Briti, ani Američania nemali efektívnych sprievodných bojovníkov na boj na diaľku. V takýchto podmienkach ich bombardéry trpeli porážkou za porážkou. Britské velenie bombardérov nariadilo presun na nočné bombardovanie, zatiaľ čo Američania pokračovali v náletoch počas dňa a utrpeli veľké straty. Nakoniec sa našlo východisko zo situácie. Išlo o vytvorenie sprievodnej stíhačky YB-40, ktorá bola upraveným modelom B-17, vybavená neuveriteľným množstvom guľometov.
Americké letectvo uzavrelo zmluvu s Vega Corporation na vytvorenie YB-40. Upravené lietadlo B-17 malo ďalšie dve veže a dvojité guľomety, ktoré umožňovali YB-40 brániť sa pred čelnými útokmi.
Všetky tieto zmeny bohužiaľ výrazne zvýšili hmotnosť lietadla, čo spôsobilo problémy pri prvých testovacích letoch. V boji bol YB-40 oveľa pomalší ako zvyšok bombardérov série B-17. Pre tieto výrazné nedostatky boli ďalšie práce na projekte YB-40 úplne prerušené.
6. Medzištátne TDR
Používanie bezpilotných lietadiel na rôzne účely je niekedy mimoriadne kontroverzné punc vojenské konflikty XXI storočia. A hoci sa drony vo všeobecnosti považujú za nový vynález, existujú už od druhej svetovej vojny. Zatiaľ čo velenie Luftwaffe investovalo do vytvorenia bezpilotných riadené strely Spojené štáty americké ako prvé nasadili diaľkovo pilotované lietadlá. Americké námorníctvo investovalo do dvoch projektov UAV. Druhý vyvrcholil úspešným zrodom TDR „lietajúceho torpéda“.
Myšlienka vytvoriť bezpilotné lietadlá vznikla už v roku 1936, ale nebola realizovaná až do začiatku druhej svetovej vojny. Inžinieri americkej televíznej spoločnosti RCA vyvinuli kompaktné zariadenie na príjem a prenos informácií, ktoré umožnilo ovládať TDR pomocou televízneho vysielača. Americké námorníctvo verilo, že presné zbrane budú rozhodujúce pri zastavení japonskej lodnej dopravy, a tak nariadili vývoj bezpilotného lietadla. Aby sa znížilo používanie strategických materiálov pri výrobe lietajúcej bomby, TDR bola postavená predovšetkým z dreva a mala jednoduchý dizajn.
TDR pôvodne spustila zo zeme riadiaca posádka. Keď dosiahol požadovanú výšku, dostal pod kontrolu špeciálne upravený torpédový bombardér TBM-1C Avenger, ktorý ho pri udržiavaní určitej vzdialenosti od TDR navádzal k cieľu. Jedna letka Avenger dokončila 50 misií s použitím TDR, pričom dosiahla 30 úspešných zásahov proti nepriateľovi. Japonské jednotky boli šokované konaním Američanov, pretože sa ukázalo, že používajú taktiku kamikadze.
Napriek úspechu štrajkov bolo americké námorníctvo rozčarované myšlienkou bezpilotných lietadiel. Do roku 1944 mali spojenecké sily takmer úplnú vzdušnú prevahu v tichomorskom operačnom priestore a potreba používať zložité experimentálne zbrane zmizla.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
Uprostred druhej svetovej vojny sa renomovaná americká letecká spoločnosť Douglas rozhodla pustiť do vývoja revolučných bombardovacích lietadiel, aby preklenula priepasť medzi ľahkými a výškovými ťažkými bombardérmi. Douglas zameral svoje úsilie na vývoj vysokorýchlostného bombardéra XB-42 schopného predbehnúť stíhačky Luftwaffe. Ak by sa inžinierom Douglas podarilo vyrobiť lietadlo dostatočne rýchle, boli by schopní dať najviac trup pod bombovým nákladom, čím sa znížil značný počet obranných guľometov, ktoré boli prítomné takmer na všetkých ťažkých bombardéroch.
XB-42 poháňali dva motory, ktoré boli umiestnené vo vnútri trupu a nie na krídlach, a dvojica protibežných vrtúľ. Vzhľadom na to, že rýchlosť bola prioritou, bombardér XB-42 pojal trojčlennú posádku. Pilot a jeho asistent boli vo vnútri samostatných „bublinových“ svetiel umiestnených vedľa seba. Bombardér bol umiestnený v prove XB-42. Obranné zbrane boli obmedzené na minimum. XB-42 mal dve diaľkovo ovládané obranné veže. Všetky inovácie sa vyplatili. XB-42 bol schopný rýchlosti až 660 kilometrov za hodinu a pojal bomby s celkovou hmotnosťou 3 600 kilogramov.
XB-42 sa ukázal ako vynikajúci pokročilý bombardér, ale kým bol pripravený na sériovú výrobu, vojna sa skončila. Projekt XB-42 sa stal obeťou meniacich sa túžob velenia vzdušných síl USA; bolo odmietnuté, potom sa spoločnosť Douglas pustila do výroby prúdového bombardéra. XB-43 Jetmaster sa ukázal ako úspešný, ale neupútal pozornosť letectva Spojených štátov amerických. Stal sa však prvým americkým prúdovým bombardérom, ktorý otvoril cestu ďalším lietadlám tohto druhu.
Pôvodný bombardér XB-42 je uložený v Národnom múzeu letectva a vesmíru a v tento momentčaká na svoju obnovu. Počas prepravy jeho krídla záhadne zmizli a už ho nikto nevidel.
8. General Aircraft G.A.L. 38 Flotila Shadower
Pred príchodom elektroniky a vysoko presných zbraní boli lietadlá vyvinuté v súlade so špecifickou bojovou úlohou. Počas druhej svetovej vojny táto potreba viedla k vzniku množstva absurdných špecializovaných lietadiel, vrátane General Aircraft G.A.L. 38 Flotila Shadower.
Po vypuknutí druhej svetovej vojny čelila Veľká Británia hrozbe obrovského nemeckého námorníctva (Kriegsmarine). Nemecké lode blokovali anglické vodné cesty a bránili logistickej podpore. Keďže oceán je veľký, bolo mimoriadne ťažké rekognoskovať pozície nepriateľských lodí, najmä pred príchodom radaru. Aby mohla admiralita sledovať polohu lodí Kriegsmarine, potrebovala pozorovacie lietadlá, ktoré by mohli lietať v noci nízkou rýchlosťou a vo veľkej výške, skúmali pozície nepriateľskej flotily a hlásili o nich rádiom. Dve spoločnosti - Airspeed a General Aircraft - súčasne vynašli dve takmer identické lietadlá. Model General Aircraft sa však ukázal byť zvláštnejším.
Lietadlo G.A.L. 38 bol formálne dvojplošník, napriek tomu, že mal štyri krídla a dĺžka spodného páru bola trikrát menšia ako horného. Posádka G.A.L. 38 tvorili traja ľudia – pilot, pozorovateľ, ktorý bol v zasklenom nose a radista, ktorý sa nachádzal v zadnej časti trupu. Pretože lietadlá cestujú oveľa rýchlejšie ako bojové lode, G.A.L. 38 bol navrhnutý tak, aby lietal pomaly.
Ako väčšina špecializovaných lietadiel, aj G.A.L. 38 sa časom stalo zbytočným. S vynálezom radarov sa admiralita rozhodla zamerať na hliadkové bombardéry (ako Liberator a Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
Me-328 nebol nikdy zaradený do prevádzky, pretože Luftwaffe a Messerschmitt nevedeli rozhodnúť o funkciách, ktoré mal plniť. Me-328 bola malá konvenčná stíhačka. Messerschmitt predstavil tri modely Me-328 naraz. Prvý bol malý bezmotorový stíhací klzák, druhý bol poháňaný pulzačnými prúdovými motormi a tretí bol poháňaný klasickými prúdovými motormi. Všetky mali podobný trup a jednoduchú drevenú konštrukciu.
Keďže však Nemecko zúfalo hľadalo spôsob, ako zvrátiť priebeh leteckej vojny, Messerschmitt ponúkol niekoľko modelov Me-328. Hitler schválil bombardér Me-328, ktorý má štyri pulzujúce prúdové motory, ale nikdy sa nedostal do výroby.
Caproni Campini N.1 vyzerá a znie veľmi podobne ako prúdové lietadlo, no v skutočnosti to tak nie je. Toto experimentálne lietadlo bolo navrhnuté tak, aby priviedlo Taliansko o krok bližšie k ére prúdových lietadiel. V roku 1940 už Nemecko vyvinulo prvé prúdové lietadlo na svete, ale tento projekt držalo v prísne stráženom tajomstve. Z tohto dôvodu bolo Taliansko mylne považované za krajinu, ktorá vyvinula prvý prúdový turbínový motor na svete.
Zatiaľ čo Nemci a Briti experimentovali s motorom s plynovou turbínou, ktorý pomohol vytvoriť prvé skutočné prúdové lietadlo, taliansky inžinier Secondo Campini sa rozhodol vytvoriť „motorjet“, ktorý bol inštalovaný v prednej časti trupu. V princípe sa veľmi líšil od skutočného motora s plynovou turbínou.
Kuriózne je, že lietadlo Caproni Campini N.1 malo malý priestor na konci motora (niečo ako prídavné spaľovanie), kde prebiehal proces spaľovania paliva. Motor N.1 bol vpredu aj vzadu podobný prúdovému, ale inak sa od neho zásadne líšil.
Hoci dizajn motora Caproni Campini N.1 bol inovatívny, jeho výkon nebol nijak zvlášť pôsobivý. N. 1 bola obrovská, objemná a nezvládnuteľná. Veľký rozmer „preplňovaného prúdového motora“ sa ukázal ako odstrašujúci prostriedok pre bojové lietadlá.
Vzhľadom na svoju masívnosť a nedostatky „motorizovaného vzduchového prúdového motora“ lietadlo N.1 vyvinulo rýchlosť nie vyššiu ako 375 kilometrov za hodinu, oveľa menej ako moderné stíhačky a bombardéry. Počas prvého testovacieho letu na veľké vzdialenosti prídavné spaľovanie č.1 „zožralo“ príliš veľa paliva. Z tohto dôvodu bol projekt ukončený.
Všetky tieto zlyhania nevzbudzovali dôveru talianskych veliteľov, ktorí mali do roku 1942 vážnejšie problémy (napríklad potrebu brániť svoju vlasť) ako zbytočné investície do pochybných konceptov. S vypuknutím druhej svetovej vojny boli testy Caproni Campini N.1 úplne zastavené a lietadlo bolo uložené do skladu.
Sovietsky zväz experimentovalo sa tiež s podobným konceptom, ale prúdové lietadlá neboli nikdy odoslané do sériovej výroby.
Každopádne, prototyp N.1 prežil druhý svetová vojna a teraz je múzejným dielom predvádzajúcim zaujímavú technológiu, ktorá sa bohužiaľ ukázala ako slepá ulička.
Materiál pripravila Rosemarina - podľa článku stránky listverse.com
Autorské právo © - Táto novinka patrí tejto stránke a je duševným vlastníctvom blogu, je chránená autorským zákonom a nemožno ju nikde použiť bez aktívneho odkazu na zdroj. Prečítajte si viac - "O autorstve"
Čítaj viac:
Bola to jedna z hlavných bojových zbraní a hrala veľmi dôležitú úlohu v priebehu nepriateľských akcií. Nie náhodou sa každá z bojujúcich strán snažila zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektivity svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Široká ako nikdy predtým vojenskej sfére Bol zapojený vedecký a inžiniersky potenciál, pracovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, konštrukčných kancelárií a testovacích centier, vďaka ktorým sa vytvorila najnovšia vojenská technika. Bola to doba nezvyčajne rýchleho pokroku v konštrukcii lietadiel. Zároveň sa zdalo, že končí éra evolúcie lietadiel s piestovými motormi, ktoré letectvu kraľovali od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckej techniky, vytvorenej na báze piestových motorov.
Významný rozdiel medzi mierovým a vojenským obdobím rozvoja bojového letectva spočíval v tom, že počas vojny bola účinnosť techniky určená priamo skúsenosťami. Ak sa v čase mieru vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri pri objednávaní a vytváraní nových modelov lietadiel spoliehali iba na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami z miestnych konfliktov, potom rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. situáciu. Cvičenie leteckých bitiek sa stalo nielen silným katalyzátorom urýchľovania leteckého pokroku, ale aj jediným kritériom pri porovnávaní kvality lietadiel a výbere hlavných smerov. ďalší vývoj... Každá strana vylepšila svoje lietadlo na základe vlastná skúsenosť vedenie nepriateľských akcií, dostupnosť zdrojov, schopnosti technológie a leteckého priemyslu ako celku.
Počas vojnových rokov v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku vzniklo veľké množstvo lietadiel, ktoré zohrali významnú úlohu v priebehu ozbrojeného boja. Je medzi nimi veľa vynikajúcich príkladov. Je zaujímavé porovnať tieto stroje, ako aj porovnať inžinierske a vedecké nápady, ktoré boli použité na ich vytvorenie. Samozrejme, medzi početnými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať tie nesporne najlepšie. Preto je výber automobilov do určitej miery podmienený.
Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspešnosť bojových operácií pozemných síl a iných druhov letectva, bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery závisela od účinnosti ich akcií. Nie náhodou sa najintenzívnejšie rozvíjala práve trieda stíhačiek. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú Yak-3 a La-7 (ZSSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých úprav západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrobené a vstúpili do služby u letectva v záverečnej fáze r. vojna. Všetky boli vytvorené v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto stroje odzrkadľovali najbohatšie bojové skúsenosti, ktoré už vtedy bojujúce krajiny nazbierali. Stali sa akoby symbolmi vojenskej leteckej techniky svojej doby.
Pred porovnaním rôznych typov bojovníkov stojí za to povedať si niečo o základných princípoch porovnávania. Hlavná vec je, že tu musíte mať na pamäti tieto podmienky bojové využitie, pre ktoré boli vytvorené. Vojna na východe ukázala, že v prítomnosti frontovej línie, kde sú pozemné sily hlavnou silou ozbrojeného boja, boli od letectva požadované relatívne nízke letové výšky. Skúsenosti z leteckých bitiek na sovietsko-nemeckom fronte ukazujú, že drvivá väčšina z nich sa bojovala vo výškach až 4,5 km bez ohľadu na výšku lietadla. Sovietski dizajnéri, ktorí pre nich zdokonaľovali stíhačky a motory, nemohli túto okolnosť nebrať do úvahy. Zároveň sa britské „Spitfiry“ a americké „Mustangy“ vyznačovali vyššou nadmorskou výškou, pretože povaha akcií, za ktoré sa počítali, bola úplne odlišná. Okrem toho mal P-51D oveľa väčší dolet potrebný na sprevádzanie ťažkých bombardérov, a preto bol podstatne ťažší ako Spitfiry, nemecké Bf 109 a sovietske stíhačky. Keďže britské, americké a sovietske stíhačky boli vytvorené pre rôzne bojové podmienky, otázka, ktorý zo strojov bol vo všeobecnosti najúčinnejší, stráca zmysel. Je vhodné porovnávať len základné technické riešenia a vlastnosti stroja.
Iná je situácia s nemeckými bojovníkmi. Boli určené na boj vo vzduchu na východe aj ďalej Západné fronty... Preto ich možno primerane porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.
Čím teda vynikli najlepší bojovníci druhej svetovej vojny? V čom bol ich vzájomný zásadný rozdiel? Začnime s hlavnou vecou - s technickou ideológiou stanovenou dizajnérmi v projektoch týchto lietadiel.
Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli možno „Spitfire“ a „Mustang“.
"Nie je to len dobré lietadlo, je to Spitfire!" - také hodnotenie britského testovacieho pilota G. Powella nepochybne platí pre jeden z posledných variantov bojovníka tejto rodiny, Spitfire XIV, najlepšieho bojovníka britského letectva počas vojny. Práve na Spitfire XIV bola vo vzdušnom boji zostrelená nemecká prúdová stíhačka Me 262.
Pri vytvorení Spitfire v polovici 30-tych rokov sa dizajnéri pokúsili spojiť zdanlivo nezlučiteľné veci: vysokorýchlostnú charakteristiku vysokorýchlostných jednoplošníkov, ktoré vtedy vstupovali do života, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. Cieľ bol v podstate dosiahnutý. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, "Spitfire" mal konzolovú schému jednoplošníka, dobre efektívne tvary. Ale toto bola len povrchná podobnosť. Na svoju hmotnosť mal "Spitfire" pomerne veľké krídlo, ktoré poskytovalo nízke zaťaženie na jednotku nosnej plochy, oveľa menšie ako iné jednoplošníky. Preto je vynikajúca horizontálna manévrovateľnosť, vysoký strop a dobré vlastnosti pri vzlete a pristávaní. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfire však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na vysoký aerodynamický odpor krídla takých významných rozmerov nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jedného z najdôležitejších ukazovateľov kvality stíhačiek tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa menšou relatívnou hrúbkou ako majú iné stíhačky a dali krídlu pôdorysne elipsovitý tvar. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vo veľkej výške a v manévrovacích režimoch.
Firme sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlo. To neznamená, že Spitfire nemal žiadne chyby. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu krídel bol pri akcelerácii ponoru nižší ako mnoho bojovníkov. Pomalšie ako nemecké, americké a ešte viac sovietskych stíhačiek reagoval na akcie pilota bez prestávky. Tieto nedostatky však nemali zásadný charakter a vo všeobecnosti bol Spitfire nepochybne jedným z najsilnejších leteckých bojových bojovníkov, ktorí v praxi preukázali vynikajúce vlastnosti.
Spomedzi mnohých variantov stíhačky Mustang mal najväčší úspech podiel lietadiel vybavených britskými motormi Merlin. Išlo o P - 51B, C a, samozrejme, P -51D - najlepší a najznámejší americký bojovník druhej svetovej vojny. Práve tieto lietadlá od roku 1944 zaisťovali bezpečnosť ťažkých amerických bombardérov B-17 a B-24 pred útokmi nemeckých stíhačiek a demonštrovali svoju prevahu v boji.
Hlavným charakteristickým znakom Mustangu z hľadiska aerodynamiky bolo jeho laminárne krídlo, ktoré bolo po prvýkrát vo svetovom leteckom priemysle inštalované na bojové lietadlo. Osobitnú zmienku si zaslúži táto „chuť“ lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického vedecko-výskumného centra NASA v predvečer vojny. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s bežnými menší aerodynamický odpor, skúsenosť s prácou s Mustangom uberala prvotný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne efektívne. Dôvodom bolo, že pre realizáciu laminárneho prúdenia na časti takéhoto krídla bola potrebná veľmi starostlivá povrchová úprava a vysoká presnosť pri dodržaní profilácie. V dôsledku drsnosti, ktorá vznikla pri nanášaní ochranného náteru na lietadlo, a dokonca aj miernej nepresnosti v profilácii, ktorá sa nevyhnutne objavila v sériovej výrobe (mierne zvlnenie tenkého kovového plášťa), laminarizačný efekt na krídle P-51 bola značne znížená. Pokiaľ ide o ich ložiskové vlastnosti, laminárne profily boli nižšie ako obvyklé, čo spôsobovalo problémy so zaistením dobrej manévrovateľnosti a vlastností pri vzlete a pristávaní.
Pri nízkych uhloch nábehu majú laminárne profily krídel (niekedy nazývané laminované) menší aerodynamický odpor ako bežné profily.
Okrem zníženého odporu mali laminárne profily lepšie rýchlostné vlastnosti - pri rovnakej relatívnej hrúbke sa u nich prejavili účinky stlačiteľnosti vzduchu (vlnová kríza) pri vyšších rýchlostiach ako na bežných profiloch. Už vtedy sa s tým muselo počítať. Pri ponore, najmä vo veľkých výškach, kde je rýchlosť zvuku oveľa nižšia ako pri zemi, začali lietadlá dosahovať rýchlosti, pri ktorých sa už prejavovali vlastnosti spojené s približovaním sa k rýchlosti zvuku. Takzvanú kritickú rýchlosť bolo možné zvýšiť buď použitím vysokorýchlostných profilov, ktoré sa ukázali ako laminárne, alebo zmenšením relatívnej hrúbky profilu, pričom sa zmierili s nevyhnutným zvýšením hmotnosti konštrukcie a zmenšenie objemu krídel, ktoré sa často používajú (aj na P-51D) na umiestnenie plynových nádrží a. Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke nosných plôch sa vlnová kríza na krídle Spitfire vyskytla pri vyššej rýchlosti ako na krídle Mustang.
Štúdie v British Aviation Science Center RAE ukázali, že kvôli výrazne menšej relatívnej hrúbke profilov krídel mala stíhačka Spitfire pri vysokých rýchlostiach nižší koeficient odporu ako Mustang. Vysvetľovalo sa to neskorším prejavom vlnovej krízy prúdenia a jeho „mäkšieho“ charakteru.
Ak sa vzdušné bitky viedli v relatívne malých výškach, krízové javy stlačiteľnosti vzduchu sa takmer neobjavili, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla nebola akútne pociťovaná.
Spôsob vytvárania sovietskych lietadiel Jak-3 a La-7 sa ukázal ako veľmi neobvyklý. V podstate išlo o hlboké modifikácie stíhačiek Jak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roku 1940 a sériovo vyrábané.
V sovietskych vzdušných silách v záverečnej fáze vojny nebola žiadna populárnejšia stíhačka ako Jak-3. V tej dobe to bol najľahší bojovník. Francúzski piloti pluku Normandie-Niemen, ktorí bojovali na Jaku-3, hovorili o jeho bojových schopnostiach nasledovne: „Jak-3 vám dáva úplnú prevahu nad Nemcami. Na Yak-3 môžete bojovať spolu proti štyrom a štyrom proti šestnástim!"
V roku 1943 bola vykonaná radikálna revízia Jakovho dizajnu s cieľom dramaticky zlepšiť letové vlastnosti pri veľmi skromnom výkone elektrární. Rozhodujúcim smerom v tejto práci bolo odľahčenie lietadla (aj zmenšením plochy krídla) a výrazné zlepšenie jeho aerodynamiky. Možno to bola jediná príležitosť na kvalitatívne napredovanie lietadla, keďže sovietsky priemysel ešte nevyrábal nové, výkonnejšie motory vhodné na inštaláciu na Jak-1.
Takáto, mimoriadne ťažko realizovateľná, cesta rozvoja leteckej techniky bola mimoriadna. Zvyčajným spôsobom zlepšenia komplexu letových údajov lietadla potom bolo zlepšenie aerodynamiky bez viditeľných zmien rozmerov draku lietadla, ako aj inštalácia výkonnejších motorov. To bolo takmer vždy sprevádzané výrazným nárastom hmotnosti.
Dizajnéri Yak-3 sa s touto náročnou úlohou vyrovnali bravúrne. Je nepravdepodobné, že v letectve z obdobia druhej svetovej vojny možno nájsť iný príklad podobnej a tak efektívne vykonanej práce.
Yak-3 bol oveľa ľahší ako Yak-1, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a plochu krídla a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Pomer výkonu a hmotnosti lietadla sa výrazne zvýšil, čo výrazne zlepšilo jeho stúpavosť, charakteristiky zrýchlenia a vertikálnu manévrovateľnosť. Zároveň sa tak dôležitý parameter pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie, akým je špecifické zaťaženie krídla, zmenil len málo. Vo vojne sa Yak-3 ukázal ako jeden z najjednoduchších stíhačiek na lietanie.
Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 vôbec nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhším trvaním bojového letu, ale dokonale ich dopĺňali a stelesňovali myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľné vzdušné bojové vozidlo určené predovšetkým na boj stíhačiek nepriateľa.
Jedna z mála, ak nie jediná stíhačka so vzduchom chladeným motorom, ktorú možno oprávnene zaradiť medzi najlepšie vzdušné bojové stíhačky druhej svetovej vojny. Na La-7 zostrelilo slávne sovietske eso I.N.Kozhedub 17 nemeckých lietadiel (vrátane prúdovej stíhačky Me-262) zo 62 ním zničených na stíhačkách La.
História vzniku La-7 je tiež nezvyčajná. Začiatkom roku 1942 bola na základe stíhačky LaGG-3, ktorá sa ukázala byť skôr priemerným bojovým vozidlom, vyvinutá stíhačka La-5, ktorá sa od svojho predchodcu líšila iba elektrárňou (kvapalinou chladenou motor bol nahradený oveľa výkonnejšou dvojradovou "hviezdou"). V priebehu ďalšieho vývoja La-5 sa konštruktéri zamerali na jeho aerodynamické zlepšenie. V období 1942-1943. bojovníci značky "La" boli najčastejšími "hosťami" v rozsiahlych aerodynamických tuneloch popredného sovietskeho centra leteckého výskumu TsAGI. Hlavným účelom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických strát a určiť konštrukčné opatrenia na zníženie aerodynamického odporu. Dôležitou črtou tejto práce bolo, že navrhované konštrukčné zmeny si nevyžadovali veľké úpravy lietadla a zmeny vo výrobnom procese a mohli byť relatívne jednoducho realizované sériovými závodmi. Bola to skutočne „šperková“ práca, keď sa zdalo, že z maličkostí sa dosiahol pomerne pôsobivý výsledok.
Výsledkom tejto práce bol La -5FN, ktorý sa objavil na začiatku roku 1943 - jeden z najsilnejších sovietskych bojovníkov tej doby, a potom La -7 - lietadlo, ktoré oprávnene zaujalo svoje miesto medzi najlepšími bojovníkmi druhej svetovej vojny. Ak sa pri prechode z La-5 na La-5FN dosiahlo zvýšenie letových údajov nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka silnejšiemu motoru, potom sa zlepšenie vlastností La-7 dosiahlo výlučne pomocou aerodynamiky a znížením hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo daných aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu a bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.
Najlepšie vlastnosti stíhačky vo vzduchu boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Okrem toho mal v porovnaní so zvyškom tu dotyčných stíhačiek väčšiu schopnosť prežitia, keďže iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako viete, tieto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalinou chladené motory, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.
Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase ako Spitfire. Rovnako ako britské lietadlá, aj Bf 109 sa stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla vojnového obdobia a prešiel dlhou cestou vývoja: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, operačnými a akrobatickými vlastnosťami. Z hľadiska aerodynamiky boli najvýznamnejšie zmeny naposledy vykonané v roku 1941 predstavením Bf 109F. K ďalšiemu zlepšeniu letových údajov prispela predovšetkým inštalácia nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.
Toto lietadlo bolo najlepším predstaviteľom ľahkého a ovládateľného bojového vozidla hitlerovskej Luftwaffe. Počas takmer celej druhej svetovej vojny patrili stíhačky Messerschmitt Bf 109 medzi najlepšie exempláre lietadiel vo svojej triede a až ku koncu vojny začali strácať svoje pozície. Ukázalo sa, že je nemožné skombinovať vlastnosti, ktoré sú vlastné najlepším západným stíhačkám, navrhnutým pre relatívne veľkú bojovú výšku, s vlastnosťami, ktoré sú vlastné najlepším sovietskym stíhačkám „strednej výšky“.
Podobne ako ich britskí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa snažili skombinovať vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne iným spôsobom: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti boli použité nielen známe lamely, ale aj klapky, ktoré v správnom čase mohol bitku odkloniť pilot pod malým uhlom. Použitie ovládaných klapiek bolo novým a originálnym riešením. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako prídavné sekcie klapiek; bol použitý aj riadený stabilizátor. Stručne povedané, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, v mnohých ohľadoch charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov nepresadili. Kvôli zložitosti bolo nutné v boji upustiť od ovládaného stabilizátora, visiacich krídiel a systému vysúvania klapiek. V dôsledku toho sa Bf 109 veľmi nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, pokiaľ ide o jeho manévrovateľnosť, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky boli tiež podobné.
Skúsenosti z konštrukcie lietadiel ukazujú, že postupné zdokonaľovanie bojového lietadla je takmer vždy sprevádzané zvyšovaním jeho hmotnosti. Je to spôsobené inštaláciou výkonnejších, a teda ťažších motorov, zvýšením zásoby paliva, zvýšením výkonu zbraní, potrebnými konštrukčnými výstužami a ďalšími súvisiacimi opatreniami. Nakoniec prichádza moment, kedy sa vyčerpajú rezervy danej štruktúry. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Takže keď boli stíhačky Spitfire upravené z verzie 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla vzrástlo asi o tretinu! Už v Bf 109G-2 (1942) to bolo 185 kg / m2, zatiaľ čo Spitfire IX, ktorý bol tiež uvedený na trh v roku 1942, bol asi 150 kg / m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. S jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali akrobatické, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi efektívnej mechanizácii krídel (lamely a vztlakové klapky).
Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoj najlepší letecký bojový stíhač v podmienkach veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne zužovalo možnosti kvalitatívneho zlepšenia lietadla. A tvorcovia "Spitfire" mali stále dostatočné rezervy a pokračovali vo zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní výzbroje, bez ohľadu na zvýšenie hmotnosti.
Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadiel. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. To nie je také zriedkavé. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku, pri vykonávaní porovnávacej štúdie aerodynamiky nemeckých, amerických a britských stíhačiek na konci vojny, dospeli k záveru, že Bf 109G mal najhoršiu kvalitu výrobného výkonu a v r. najmä z tohto dôvodu najhoršie dopadla jeho aerodynamika, ktorú možno s vysokou pravdepodobnosťou rozšíriť na Bf 109K-4.
Z toho, čo bolo povedané, je zrejmé, že z hľadiska technického konceptu tvorby a aerodynamických vlastností usporiadania je každé z porovnávaných lietadiel celkom originálne. Majú však aj veľa spoločných čŕt: dobre aerodynamické tvary, dôkladný predok motorov, dobre vyvinutú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.
Z hľadiska dizajnu boli sovietske stíhačky oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké stroje. Boli v nich použité vzácne materiály vo veľmi obmedzenom množstve. Vďaka tomu sa ZSSR podarilo zabezpečiť vysokú mieru výroby lietadiel v podmienkach najvážnejších materiálových obmedzení a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Musím povedať, že naša krajina sa ocitla v najťažšej situácii. 1941 až 1944 vrátane významnej časti priemyselnej zóny, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, bola obsadená nacistami. Niektoré továrne boli úspešne evakuované do vnútrozemia a výroba sa začala na nových miestach. Ale značná časť výrobného potenciálu bola aj tak nenávratne stratená. Okrem toho na front odišlo veľké množstvo kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nevedeli pracovať na zodpovedajúcej úrovni. A napriek tomu letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu pre lietadlá.
Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek bolo drevo v sovietskych vozidlách široko používané. V mnohých nosných prvkoch, ktoré vlastne určovali hmotnosť konštrukcie, bol však použitý kov. Preto sa Jak-3 a La-7 z hľadiska hmotnostnej dokonalosti prakticky nelíšili od zahraničných bojovníkov.
Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým agregátom a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj bojovým podmienkam. Ale pokiaľ ide o také veľmi dôležité vlastnosti, ako je kvalita vybavenia a úroveň automatizácie, Yak-3 a La-7 boli horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie z hľadiska stupňa automatizácie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné).
Najdôležitejším ukazovateľom vysokých letových výkonov lietadla a jeho celkovej bojaschopnosti je pohonná jednotka. Najnovšie pokroky v technológii, materiáloch, riadiacich systémoch a automatizácii sú najskôr zakomponované do konštrukcie leteckých motorov. Stavba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom trvá proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa dlhšie a vyžaduje si viac úsilia.
Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Boli to motory Rolls-Royce, ktoré boli použité na vybavenie Spitfirov a najlepšie možnosti Mustangy (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že inštalácia britského motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a urobila z neho elitnú stíhačku. Predtým bol R-51 síce originálny, ale z hľadiska bojových schopností skôr priemerné lietadlo.
Zvláštnosťou britských motorov, ktorá do značnej miery určovala ich vynikajúce vlastnosti, bolo použitie vysokokvalitného benzínu, ktorého relatívne oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať veľkú dávku vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať vysoký výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva na také kvalitné a drahé palivo. Zvyčajne sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.
Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré sa na porovnávaných stíhačkách nachádzali, bolo použitie dvojrýchlostných poháňaných odstredivých kompresorov (CCP), ktoré zabezpečujú potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory nemali jeden, ako obvykle, ale dva po sebe idúce kompresné stupne a dokonca aj s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti týchto systémov sa ich použitie ukázalo ako úplne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížili stratu energie, ktorú motor vynaložil na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.
Pôvodný bol čerpací systém motorov DB-605, ktorý sa uvádzal do pohybu cez turbospojku, ktorá pri automatickom riadení plynulo upravovala prevodový pomer od motora k obežnému kolesu kompresora. Na rozdiel od dvojrýchlostných dúchadiel, ktoré boli na sovietskych a britských motoroch, turbodúchadlo umožňovalo znížiť pokles výkonu, ktorý nastal medzi rýchlosťami čerpania.
Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a hospodárnosť elektrárne. Zo zvyšných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol na La-7.
Významným faktorom pri zvyšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bola skutočnosť, že ich motory mali relatívne krátkodobé prevádzkové režimy pri zvýšenom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobého, teda nominálneho, alebo bojového (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch aj núdzové (1-5 minút) režimy. Boj, alebo, ako sa tomu tiež hovorilo, vojenský režim sa stal hlavným pre prevádzku motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.
Väčšina verzií Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre bojové použitie vo vysokej nadmorskej výške, typické pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí konštruktéri motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Pri relatívne vysokej konštrukčnej výške motora, potrebnej na boj vo vzduchu na Západe, bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v nízkych a stredných nadmorských výškach potrebných na vedenie nepriateľských akcií na východe. Ako viete, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeným stratám energie v nízkych nadmorských výškach. Dizajnéri preto ukázali veľa vynaliezavosti a uplatnili množstvo mimoriadnych technické riešenia Z hľadiska svojej nadmorskej výšky zaujímal motor DB-605 takpovediac medzipolohu medzi britskými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod vypočítanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost, resp. v dôsledku toho sila bez detonácie. Ukázalo sa, akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový dal bežne používať do troch minút.
Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné okysličovadlo kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil na istý čas zvýšiť nadmorskej výške motora a priblížiť jeho charakteristiku údajom motorov Rolls.Royce. Je pravda, že tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg), čo výrazne skomplikovalo elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité oddelene a neboli použité vo všetkých Bf 109G a K.
Výzbroj má významný vplyv na bojové schopnosti bojovníka. Pokiaľ ide o zloženie a umiestnenie zbraní, príslušné lietadlá sa značne líšili. Ak sovietsky Jak-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednej časti trupu), tak v Spitfiroch a Mustangoch to bolo umiestnené v krídle mimo oblasť zmietnutá vrtuľou. Okrem toho mal Mustang len veľkokalibrovú guľometnú výzbroj, kým ostatné stíhačky mali aj kanóny a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V západnom dejisku operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel bola sila jeho šiestich guľometov celkom dostačujúca. Na rozdiel od Mustangu, britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 bojovali proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.
Porovnanie krídla a centrálna inštalácia zbraní, je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najúčinnejšia. Napriek tomu sovietski piloti v prvej línii a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálny, ktorý zaisťoval najväčšiu presnosť streľby. Toto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď sa útok nepriateľského lietadla uskutočňuje z extrémne malých vzdialeností. A presne takto sa zvyčajne snažili pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa letecké bitky viedli hlavne vo vysokých nadmorských výškach, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť bojovníkov. Bolo oveľa ťažšie priblížiť sa k nepriateľovi na blízko a pri bombardéroch to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pre stíhačku bolo ťažké vyhnúť sa paľbe zo vzduchovky kvôli pomalému manévru. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a krídlový držiak zbrane, navrhnutý pre daný rozsah ničenia, sa ukázal byť celkom porovnateľný s centrálnym. Okrem toho bola rýchlosť streľby zbrane s krídlovou schémou vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (kanóny na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), zbrane boli blízko ťažisko a spotreba munície na to nemali prakticky žiadny vplyv.poloha. Jedna nevýhoda však bola organicky inherentná konštrukcii krídla - bol to zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo zhoršilo reakciu stíhačky na činnosť pilota.
Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú schopnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia letových údajov. Samozrejme, nie sú dôležité samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je stabilita, letové vlastnosti, jednoduchosť použitia, viditeľnosť atď. Napríklad pre niektoré triedy lietadiel sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. No pre bojové vozidlá poslednej vojny sú rozhodujúce letové vlastnosti a výzbroj, ktoré sú hlavnými technickými súčasťami bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa dizajnéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, respektíve v tých z nich, ktoré zohrávali primárnu úlohu.
Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, stúpavosť, dolet alebo čas bojovej misie, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo získať rýchlosť, niekedy aj praktická strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhačiek nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom, či dokonca algoritmom vypočítaným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností, je stále jednou z najťažších. Ako sa dá napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla sa prednosť v jednom získava na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a charakteru leteckej vojny vo všeobecnosti.
Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od prevádzkového režimu motora. Dlhodobý alebo nominálny režim je jedna vec a extrémne dodatočné spaľovanie je vec druhá. Jasne to vidno z porovnania maximálnych rýchlostí najlepších stíhačiek záverečného obdobia vojny. Prítomnosť režimov zvýšeného výkonu výrazne zlepšuje letové vlastnosti, ale iba na krátky čas, pretože inak môže dôjsť k zničeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobá núdzová prevádzka motora, ktorý dával najväčší výkon, sa vtedy nepovažovala za hlavnú pre činnosť elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v najnaliehavejších, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje aj analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.
Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 uvádza pomerne rozsiahla správa vypracovaná koncom roka 1944 pre nemeckú kancelárku. Správa vyzdvihla stav a perspektívy nemeckého leteckého priemyslu a bola pripravená za účasti nemeckého centra leteckého výskumu DVL a popredných leteckých spoločností ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý je možné považovať za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho údaje zodpovedajú iba režimu nepretržitej prevádzky elektrárne a charakteristikám v režime maximálneho výkonu. nie sú brané do úvahy alebo dokonca uvedené. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tohto bojovníka pri lezení s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlho používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a podľa toho aj výkon už 5,2 minúty po vzlete. Vzlietnutie s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto jednoducho nie je potrebné hovoriť o skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi vody a alkoholu (systém MW-50).
Na vyššie uvedenom grafe vertikálnej rýchlosti stúpania (v skutočnosti je to charakteristika rýchlosti stúpania) je jasne viditeľné, aké zvýšenie by mohlo poskytnúť využitie maximálneho výkonu. Takéto zvýšenie má však skôr formálny charakter, keďže v tomto režime nebolo možné stúpať. Iba v určitých okamihoch letu mohol pilot zapnúť systém MW-50, t.j. mimoriadne zvýšenie výkonu, a to aj vtedy, keď mali chladiace systémy potrebné rezervy na odvod tepla. Silový systém MW-50, hoci bol užitočný, nebol pre Bf 109K-4 životne dôležitý, a preto nebol inštalovaný na všetkých stíhačkách tohto typu. Medzitým tlač zverejnila údaje o Bf 109K-4, zodpovedajúce núdzovému režimu s použitím MW-50, čo je pre toto lietadlo absolútne netypické.
Uvedené dobre potvrdzuje aj bojová prax záverečnej fázy vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskeho letectva. A tu je názor nemeckého bojového pilota V. Wolfruma:
Najlepší bojovníci, s ktorými som sa v boji stretol, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obaja bojovníci mali oproti Me-109 jasnú výkonnostnú prevahu, bez ohľadu na úpravu, vrátane Me-109K-4.
V 2. svetovej vojne mali Rusi veľké množstvo lietadiel, ktoré plnili rôzne úlohy ako: stíhačky, bombardéry, útočné lietadlá, výcvik a výcvik, prieskum, hydroplány, dopravné a tiež veľa prototypov a teraz prejdime k zoznamu sám s popisom a fotografiami nižšie ...
Sovietske stíhacie lietadlá počas druhej svetovej vojny
1. I-5- jednomiestna stíhačka, pozostáva z kovového dreva a ľanového materiálu. Maximálna rýchlosť je 278 km/h; Letový dosah 560 km; Výška zdvihu 7500 metrov; Postavených 803 kusov.
2. I-7- Jednomiestna sovietska stíhačka, ľahký a ovládateľný jeden a pol vetroň. Maximálna rýchlosť je 291 km / h; Letový dosah 700 km; Výška zdvihu 7200 metrov; Postavených 131 ks.
3. I-14- Jednomiestna vysokorýchlostná stíhačka. Maximálna rýchlosť je 449 km/h; Dosah letu 600 km; Výška zdvihu 9430 metrov; Postavené 22
4. I-15- Jednoduchá ovládateľná stíhačka - jeden a pol klzáku. Maximálna rýchlosť 370 km/h; Dosah letu 750 km; Výška zdvihu 9800 metrov; Postavených 621 jednotiek; Guľomet na 3000 nábojov, Bomby do 40 kg.
5. I-16-Jeden sovietsky jednomotorový piestový stíhací jednoplošník, jednoducho nazývaný „Ishak“. Maximálna rýchlosť je 431 km/h; Dosah letu 520 km; Výška zdvihu 8240 metrov; Postavených 10292 jednotiek; Guľomet na 3100 nábojov.
6. DI-6- Dvojitý sovietsky bojovník. Maximálna rýchlosť 372 km/h; Dosah letu 500 km; Výška zdvihu 7700 metrov; Postavených 222 jednotiek; 2 guľomety na 1500 nábojov, Bomby do 50 kg.
7. IP-1-jednomiestna stíhačka s dvoma dynamo-prúdovými delami. Maximálna rýchlosť 410 km / h; Letový dosah 1 000 km; Výška zdvihu 7700 metrov; Postavených 200 jednotiek; 2 guľomety ShKAS-7,62 mm, 2 guľomety APK-4-76 mm.
8. PE-3- Dvojmotorová, dvojmiestna, vysokohorská ťažká stíhačka. Maximálna rýchlosť je 535 km/h; Dosah letu 2150 km; Výška zdvihu 8900 metrov; Postavených 360 jednotiek; 2 guľomety UB-12,7 mm, 3 guľomety ShKAS-7,62 mm; Neriadené rakety RS-82 a RS-132; Maximálne bojové zaťaženie - 700 kg.
9. MIG-1- Jednomiestna vysokorýchlostná stíhačka. Maximálna rýchlosť je 657 km/h; Letový dosah 580 km; Výška zdvihu 12 000 metrov; Postavených 100 jednotiek; 1 guľomet BS-12,7 mm-300 nábojov, 2 guľomety ShKAS-7,62 mm-750 nábojov; Bomby - 100 kg.
10. MIG-3- Jednomiestne vysokorýchlostné výškové stíhacie lietadlo. Maximálna rýchlosť 640 km/h; Letový dosah 857 km; Výška zdvihu 11500 metrov; Postavených 100 jednotiek; 1 guľomet BS-12,7 mm-300 nábojov, 2 guľomety ShKAS-7,62 mm-1500 nábojov, guľomet pod krídlom BK-12,7 mm; Bomby - do 100 kg; Neriadené rakety RS-82 - 6 kusov.
11. Jak-1-Jednomiestny vysokorýchlostný vysokohorský bojovník. Maximálna rýchlosť 569 km/h; Dosah letu 760 km; Výška zdvihu 10 000 metrov; 8734 postavený; 1 guľomet UBS-12,7 mm, 2 guľomety ShKAS-7,62 mm, 1 guľomet ShVAK-20 mm; 1 delo ShVAK - 20 mm.
12. Jak-3- Jednomotorová vysokorýchlostná sovietska stíhačka. Maximálna rýchlosť 645 km/h; Letový dosah 648 km; Výška zdvihu 10700 metrov; Postavených 4848 jednotiek; 2 guľomety UBS-12,7 mm, 1 kanón ShVAK - 20 mm.
13. Jak-7- Jednomiestna, jednomotorová vysokorýchlostná sovietska stíhačka z čias Veľkej Vlastenecká vojna... Maximálna rýchlosť 570 km / h; Letový dosah 648 km; Výška zdvihu 9900 metrov; Postavených 6399 jednotiek; 2 guľomety ShKAS -12,7 mm na 1500 nábojov, 1 kanón ShVAK - 20 mm na 120 nábojov.
14. Jak-9- Jeden, jednomotorový sovietsky stíhací bombardér. Maximálna rýchlosť 577 km/h; Dosah letu 1360 km; Výška zdvihu 10750 metrov; Postavených 16769 jednotiek; 1 guľomet UBS-12,7 mm, 1 kanón ShVAK - 20 mm.
15. LaGG-3- Jednomotorové sovietske lietadlo, jednoplošník, stíhačka, bombardér, stíhač, prieskumné lietadlo počas Veľkej vlasteneckej vojny. Maximálna rýchlosť je 580 km / h; Dosah letu 1100 km; Výška zdvihu 10 000 metrov; Vyrobených 6528 ks.
16. La-5- Jednomotorové sovietske jednoplošné stíhacie lietadlo vyrobené z dreva. Maximálna rýchlosť je 630 km/h; Dosah letu 1190 km; Výška zdvihu 11200 metrov; Vyrobených 9920 ks.
17. La-7- Jednomiestne jednomotorové sovietske jednoplošné stíhacie lietadlo. Maximálna rýchlosť je 672 km/h; Dosah letu 675 km; Výška zdvihu 11100 metrov; Vyrobených 5905 ks.
Sovietske letecké bombardéry z druhej svetovej vojny
1. U-2VS- Dvojmiestny jednomotorový sovietsky viacúčelový dvojplošník. Jedno z najmasívnejších lietadiel vyrobených na svete. Maximálna rýchlosť 150 km/h; Dosah letu 430 km; Výška zdvihu 3820 metrov; Vyrobených 33 000 ks.
2. Su-2- Dvojmiestny jednomotorový sovietsky ľahký bombardér s 360-stupňovým výhľadom. Maximálna rýchlosť 486 km / h; Letový dosah 910 km; Výška zdvihu 8400 metrov; Postavených 893 kusov.
3. Jak-2-Dvoj a trojmiestny dvojmotorový sovietsky ťažký prieskumný bombardér. Maximálna rýchlosť 515 km / h; Dosah letu 800 km; Výška zdvihu 8900 metrov; Vyrobených 111 ks.
4. Jak-4- Dvojmiestny dvojmotorový sovietsky ľahký prieskumný bombardér. Maximálna rýchlosť 574 km / h; Dosah letu 1200 km; Výška zdvihu 10 000 metrov; Postavených 90 ks.
5. ANT-40- Trojmiestny dvojmotorový sovietsky ľahký vysokorýchlostný bombardér. Maximálna rýchlosť 450 km/h; Dosah letu 2300 km; Výška zdvihu 7800 metrov; Postavených 6656 kusov.
6. AR-2-Trojmiestny dvojmotorový sovietsky celokovový ponorný bombardér. Maximálna rýchlosť 475 km/h; Dosah letu 1500 km; Výška zdvihu 10 000 metrov; Vyrobených 200 ks.
7. PE-2- Trojmiestny dvojmotorový sovietsky najmasívnejší strmhlavý bombardér. Maximálna rýchlosť 540 km/h; Dosah letu 1200 km; Výška zdvihu 8700 metrov; Postavených 11247 kusov.
8. Tu-2- Štvornásobný dvojmotorový denný sovietsky vysokorýchlostný bombardér. Maximálna rýchlosť je 547 km/h; Dosah letu 2100 km; Výška zdvihu 9500 metrov; Postavených 2527 kusov.
9. DB-3- Trojmiestny dvojmotorový sovietsky diaľkový bombardér. Maximálna rýchlosť 400 km/h; Letový dosah 3100 km; Výška zdvihu 8400 metrov; Postavených 1528 kusov.
10. IL-4- Štvornásobný dvojmotorový sovietsky diaľkový bombardér. Maximálna rýchlosť 430 km / h; Dosah letu 3800 km; Výška zdvihu 8900 metrov; Postavených 5256 kusov.
11. DB-A- Sedemmiestny experimentálny štvormotorový sovietsky ťažký bombardér s dlhým doletom. Maximálna rýchlosť 330 km/h; Dosah letu 4500 km; Výška zdvihu 7220 metrov; Postavených 12 ks.
12. EP-2-Päťmiestny dvojmotorový sovietsky jednoplošník s dlhým doletom. Maximálna rýchlosť je 445 km/h; Dosah letu 4100 km; Výška zdvihu 7700 metrov; Postavených 462 kusov.
13. TB-3- Osemmiestny štvormotorový sovietsky ťažký bombardér. Maximálna rýchlosť je 197 km/h; Letový dosah 3120 km; Výška zdvihu 3800 metrov; Postavených 818 kusov.
14. PE-8-12-miestny štvormotorový sovietsky ťažký bombardér dlhého doletu. Maximálna rýchlosť je 443 km / h; Letový dosah 3600 km; Výška zdvihu 9300 metrov; Bojové zaťaženie do 4000 kg; Roky výroby 1939-1944; Postavených 93 ks.
Sovietske pozemné útočné lietadlá počas druhej svetovej vojny
1. IL-2- Dvojmiestne jednomotorové sovietske útočné lietadlo. Ide o najmasívnejšie lietadlo vyrobené v r Sovietske časy... Maximálna rýchlosť 414 km/h; Letový dosah 720 km; Výška zdvihu 5500 metrov; Roky výroby: 1941-1945; Postavených 36183 kusov.
2. IL-10- Dvojmiestne jednomotorové sovietske útočné lietadlo. Maximálna rýchlosť 551 km/h; Letový dosah 2460 km; Výška zdvihu 7250 metrov; Roky výroby: 1944-1955; Postavených 4966 kusov.
Sovietske prieskumné lietadlo počas druhej svetovej vojny
1. P-5- Dvojité jednomotorové viacúčelové sovietske prieskumné lietadlo. Maximálna rýchlosť je 235 km/h; Dosah letu 1000 km; Výška zdvihu 6400 metrov; Roky výroby: 1929-1944; Bolo vyrobených viac ako 6000 jednotiek.
2. P-Z- Dvojmiestne jednomotorové viacúčelové sovietske ľahké prieskumné lietadlo. Maximálna rýchlosť je 316 km/h; Dosah letu 1000 km; Výška zdvihu 8700 metrov; Roky výroby: 1935-1945; Postavených 1031 kusov.
3. P-6- Štvormotorové dvojmotorové sovietske prieskumné lietadlo. Maximálna rýchlosť 240 km/h; Letový dosah 1680 km; Výška zdvihu 5620 metrov; Roky výroby: 1931-1944; Postavených 406 kusov.
4. P-10- Dvojmiestne jednomotorové sovietske prieskumné lietadlo, útočné lietadlo a ľahký bombardér. Maximálna rýchlosť 370 km/h; Dosah letu 1300 km; Výška zdvihu 7000 metrov; Roky výroby: 1937-1944; Postavených 493 kusov.
5. A-7- Dvojmiestny jednomotorový sovietsky okrídlený vírnik s trojlistým rotorom, prieskumné lietadlo. Maximálna rýchlosť je 218 km/h; Rozsah letu 4 hodiny; Roky výroby: 1938-1941.
1. Sh-2- prvé dvojmiestne sovietske obojživelné lietadlo. Maximálna rýchlosť 139 km/h; Letový dosah 500 km; Výška zdvihu 3100 metrov; Roky výroby: 1932-1964; Postavených 1200 ks.
2. MBR-2 Marine Close Scout - Päťmiestny sovietsky lietajúci čln. Maximálna rýchlosť je 215 km/h; Letový dosah 2416 km; Roky výroby: 1934-1946; Postavených 1365 kusov.
3. MTB-2- Sovietsky ťažký námorný bombardér. Je tiež určený na prepravu až 40 osôb. Maximálna rýchlosť 330 km/h; Dosah letu 4200 km; Výška zdvihu 3100 metrov; Roky výroby: 1937-1939; Postavené 2 ks.
4. GTS- Námorný hliadkový bombardér (lietajúci čln). Maximálna rýchlosť 314 km/h; Letový dosah 4030 km; Výška zdvihu 4000 metrov; Roky výroby: 1936-1945; Postavených 3305 kusov.
5. KOR-1- Dvojpodlažný katapultovací plavákový hydroplán (prieskum lode). Maximálna rýchlosť je 277 km/h; Dosah letu 1000 km; Výška zdvihu 6600 metrov; Roky výroby: 1939-1941; Postavených 13 ks.
6. KOR-2- Dvojpodlažný katapultovací lietajúci čln (prieskum na blízkom mori). Maximálna rýchlosť 356 km/h; Dosah letu 1150 km; Výška zdvihu 8100 metrov; Roky výroby: 1941-1945; 44 postavených.
7. Che-2(MDR-6) - Štvornásobné námorné prieskumné lietadlo na veľké vzdialenosti, dvojmotorový jednoplošník. Maximálna rýchlosť 350 km/h; Dosah letu 2650 km; Výška zdvihu 9000 metrov; Roky výroby: 1940-1946; Postavených 17 ks.
Sovietske dopravné lietadlá počas druhej svetovej vojny
1. Li-2- sovietske vojenské dopravné lietadlo. Maximálna rýchlosť 320 km/h; Letový dosah 2560 km; Výška zdvihu 7350 metrov; Roky výroby: 1939-1953; Postavených 6157 kusov.
2. Sche-2- sovietske vojenské dopravné lietadlo (Pike). Maximálna rýchlosť 160 km/h; Dosah letu 850 km; Výška zdvihu 2400 metrov; Roky výroby: 1943-1947; Postavených 567 kusov.
3. Jak-6- sovietske vojenské dopravné lietadlo (Douglasenok). Maximálna rýchlosť 230 km/h; Dosah letu 900 km; Výška zdvihu 3380 metrov; Roky výroby: 1942-1950; Postavených 381 ks.
4. ANT-20- najväčšie 8-motorové osobné sovietske vojenské dopravné lietadlo. Maximálna rýchlosť je 275 km/h; Letový dosah 1 000 km; Výška zdvihu 7500 metrov; Roky výroby: 1934-1935; Postavené 2 ks.
5. SAM-25- sovietske viacúčelové vojenské dopravné lietadlo. Maximálna rýchlosť 200 km/h; Letový dosah 1760 km; Výška zdvihu 4850 metrov; Roky výroby: 1943-1948.
6. TO-5- Sovietske osobné lietadlo. Maximálna rýchlosť je 206 km/h; Letový dosah 960 km; Výška zdvihu 5040 metrov; Roky výroby: 1930-1934; Postavených 260 ks.
7. G-11- sovietsky pristávací klzák. Maximálna rýchlosť 150 km/h; Dosah letu 1500 km; Výška zdvihu 3000 metrov; Roky výroby: 1941-1948; Postavených 308 kusov.
8. KC-20- sovietsky pristávací klzák. Ide o najväčší vetroň počas druhej svetovej vojny. Na palubu mohol vziať 20 ľudí a 2200 kg nákladu. Roky výroby: 1941-1943; Postavených 68 ks.
Dúfam, že sa vám páčili ruské lietadlá Veľkej vlasteneckej vojny! Dakujem za sledovanie!
Bola to jedna z hlavných bojových zbraní a hrala veľmi dôležitú úlohu v priebehu nepriateľských akcií. Nie náhodou sa každá z bojujúcich strán snažila zabezpečiť neustále zvyšovanie bojovej efektivity svojho letectva zvyšovaním výroby lietadiel a ich neustálym zdokonaľovaním a obnovou. Ako nikdy predtým, vedecký a inžiniersky potenciál bol široko zapojený do vojenskej sféry, pracovalo mnoho výskumných ústavov a laboratórií, projektových kancelárií a testovacích stredísk, prostredníctvom ktorých úsilia bolo vytvorené najnovšie vojenské vybavenie. Bola to doba nezvyčajne rýchleho pokroku v konštrukcii lietadiel. Zároveň sa zdalo, že končí éra evolúcie lietadiel s piestovými motormi, ktoré letectvu kraľovali od jeho vzniku. Bojové lietadlá z konca druhej svetovej vojny boli najpokročilejšími príkladmi leteckej techniky, vytvorenej na báze piestových motorov.
Významný rozdiel medzi mierovým a vojenským obdobím rozvoja bojového letectva spočíval v tom, že počas vojny bola účinnosť techniky určená priamo skúsenosťami. Ak sa v čase mieru vojenskí špecialisti a leteckí konštruktéri pri objednávaní a vytváraní nových modelov lietadiel spoliehali iba na špekulatívne predstavy o povahe budúcej vojny alebo sa riadili obmedzenými skúsenosťami z miestnych konfliktov, potom rozsiahle vojenské operácie dramaticky zmenili situáciu. situáciu. Cvičenie leteckých bitiek sa stalo nielen silným katalyzátorom urýchľovania leteckého pokroku, ale aj jediným kritériom pri porovnávaní kvality lietadiel a výbere hlavných smerov ďalšieho rozvoja. Každá strana vylepšovala svoje lietadlá na základe vlastných bojových skúseností, dostupnosti zdrojov, technologických možností a leteckého priemyslu ako celku.
Počas vojnových rokov v Anglicku, ZSSR, USA, Nemecku a Japonsku vzniklo veľké množstvo lietadiel, ktoré zohrali významnú úlohu v priebehu ozbrojeného boja. Je medzi nimi veľa vynikajúcich príkladov. Je zaujímavé porovnať tieto stroje, ako aj porovnať inžinierske a vedecké nápady, ktoré boli použité na ich vytvorenie. Samozrejme, medzi početnými typmi lietadiel, ktoré sa zúčastnili vojny a reprezentovali rôzne školy konštrukcie lietadiel, je ťažké vybrať tie nesporne najlepšie. Preto je výber automobilov do určitej miery podmienený.
Stíhačky boli hlavným prostriedkom na získanie vzdušnej prevahy v boji proti nepriateľovi. Úspešnosť bojových operácií pozemných síl a iných druhov letectva, bezpečnosť tylových zariadení do značnej miery závisela od účinnosti ich akcií. Nie náhodou sa najintenzívnejšie rozvíjala práve trieda stíhačiek. Najlepšie z nich sa tradične nazývajú Yak-3 a La-7 (ZSSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglicko) a Messerschmitt Bf 109 (Nemecko). Spomedzi mnohých úprav západných stíhačiek boli na porovnanie vybrané P-51D, Spitfire XIV a Bf 109G-10 a K-4, teda tie lietadlá, ktoré boli sériovo vyrobené a vstúpili do služby u letectva v záverečnej fáze r. vojna. Všetky boli vytvorené v rokoch 1943 - začiatkom roku 1944. Tieto stroje odzrkadľovali najbohatšie bojové skúsenosti, ktoré už vtedy bojujúce krajiny nazbierali. Stali sa akoby symbolmi vojenskej leteckej techniky svojej doby.
Pred porovnaním rôznych typov bojovníkov stojí za to povedať si niečo o základných princípoch porovnávania. Hlavná vec je mať na pamäti podmienky bojového použitia, pre ktoré boli vytvorené. Vojna na východe ukázala, že v prítomnosti frontovej línie, kde sú pozemné sily hlavnou silou ozbrojeného boja, boli od letectva požadované relatívne nízke letové výšky. Skúsenosti z leteckých bitiek na sovietsko-nemeckom fronte ukazujú, že drvivá väčšina z nich sa bojovala vo výškach až 4,5 km bez ohľadu na výšku lietadla. Sovietski dizajnéri, ktorí pre nich zdokonaľovali stíhačky a motory, nemohli túto okolnosť nebrať do úvahy. Zároveň sa britské „Spitfiry“ a americké „Mustangy“ vyznačovali vyššou nadmorskou výškou, pretože povaha akcií, za ktoré sa počítali, bola úplne odlišná. Okrem toho mal P-51D oveľa väčší dolet potrebný na sprevádzanie ťažkých bombardérov, a preto bol podstatne ťažší ako Spitfiry, nemecké Bf 109 a sovietske stíhačky. Keďže britské, americké a sovietske stíhačky boli vytvorené pre rôzne bojové podmienky, otázka, ktorý zo strojov bol vo všeobecnosti najúčinnejší, stráca zmysel. Je vhodné porovnávať len základné technické riešenia a vlastnosti stroja.
Iná je situácia s nemeckými bojovníkmi. Boli určené na boj vo vzduchu na východnom aj západnom fronte. Preto ich možno primerane porovnávať so všetkými spojeneckými stíhačkami.
Čím teda vynikli najlepší bojovníci druhej svetovej vojny? V čom bol ich vzájomný zásadný rozdiel? Začnime s hlavnou vecou - s technickou ideológiou stanovenou dizajnérmi v projektoch týchto lietadiel.
Najneobvyklejšími z hľadiska koncepcie stvorenia boli možno „Spitfire“ a „Mustang“.
"Nie je to len dobré lietadlo, je to Spitfire!" - také hodnotenie britského testovacieho pilota G. Powella nepochybne platí pre jeden z posledných variantov bojovníka tejto rodiny, Spitfire XIV, najlepšieho bojovníka britského letectva počas vojny. Práve na Spitfire XIV bola vo vzdušnom boji zostrelená nemecká prúdová stíhačka Me 262.
Pri vytvorení Spitfire v polovici 30-tych rokov sa dizajnéri pokúsili spojiť zdanlivo nezlučiteľné veci: vysokorýchlostnú charakteristiku vysokorýchlostných jednoplošníkov, ktoré vtedy vstupovali do života, s vynikajúcou manévrovateľnosťou, nadmorskou výškou a charakteristikami vzletu a pristátia, ktoré sú vlastné dvojplošníkom. Cieľ bol v podstate dosiahnutý. Rovnako ako mnoho iných vysokorýchlostných stíhačiek, "Spitfire" mal konzolovú schému jednoplošníka, dobre efektívne tvary. Ale toto bola len povrchná podobnosť. Na svoju hmotnosť mal "Spitfire" pomerne veľké krídlo, ktoré poskytovalo nízke zaťaženie na jednotku nosnej plochy, oveľa menšie ako iné jednoplošníky. Preto je vynikajúca horizontálna manévrovateľnosť, vysoký strop a dobré vlastnosti pri vzlete a pristávaní. Tento prístup nebol ničím výnimočným: to isté robili napríklad japonskí dizajnéri. Tvorcovia Spitfire však zašli ešte ďalej. Vzhľadom na vysoký aerodynamický odpor krídla takých významných rozmerov nebolo možné počítať s dosiahnutím vysokej maximálnej rýchlosti letu - jedného z najdôležitejších ukazovateľov kvality stíhačiek tých rokov. Na zníženie odporu použili profily s oveľa menšou relatívnou hrúbkou ako majú iné stíhačky a dali krídlu pôdorysne elipsovitý tvar. To ešte viac znížilo aerodynamický odpor pri lete vo veľkej výške a v manévrovacích režimoch.
Firme sa podarilo vytvoriť vynikajúce bojové lietadlo. To neznamená, že Spitfire nemal žiadne chyby. Oni boli. Napríklad kvôli nízkemu zaťaženiu krídel bol pri akcelerácii ponoru nižší ako mnoho bojovníkov. Pomalšie ako nemecké, americké a ešte viac sovietskych stíhačiek reagoval na akcie pilota bez prestávky. Tieto nedostatky však nemali zásadný charakter a vo všeobecnosti bol Spitfire nepochybne jedným z najsilnejších leteckých bojových bojovníkov, ktorí v praxi preukázali vynikajúce vlastnosti.
Spomedzi mnohých variantov stíhačky Mustang mal najväčší úspech podiel lietadiel vybavených britskými motormi Merlin. Išlo o P - 51B, C a, samozrejme, P -51D - najlepší a najznámejší americký bojovník druhej svetovej vojny. Práve tieto lietadlá od roku 1944 zaisťovali bezpečnosť ťažkých amerických bombardérov B-17 a B-24 pred útokmi nemeckých stíhačiek a demonštrovali svoju prevahu v boji.
Hlavným charakteristickým znakom Mustangu z hľadiska aerodynamiky bolo jeho laminárne krídlo, ktoré bolo po prvýkrát vo svetovom leteckom priemysle inštalované na bojové lietadlo. Osobitnú zmienku si zaslúži táto „chuť“ lietadla, ktoré sa zrodilo v laboratóriu amerického vedecko-výskumného centra NASA v predvečer vojny. Faktom je, že názor odborníkov na vhodnosť použitia laminárneho krídla na stíhačkách tej doby je nejednoznačný. Ak sa pred vojnou veľké nádeje vkladali do laminárnych krídel, keďže za určitých podmienok mali v porovnaní s bežnými menší aerodynamický odpor, skúsenosť s prácou s Mustangom uberala prvotný optimizmus. Ukázalo sa, že v reálnej prevádzke takéto krídlo nie je dostatočne efektívne. Dôvodom bolo, že pre realizáciu laminárneho prúdenia na časti takéhoto krídla bola potrebná veľmi starostlivá povrchová úprava a vysoká presnosť pri dodržaní profilácie. V dôsledku drsnosti, ktorá vznikla pri nanášaní ochranného náteru na lietadlo, a dokonca aj miernej nepresnosti v profilácii, ktorá sa nevyhnutne objavila v sériovej výrobe (mierne zvlnenie tenkého kovového plášťa), laminarizačný efekt na krídle P-51 bola značne znížená. Pokiaľ ide o ich ložiskové vlastnosti, laminárne profily boli nižšie ako obvyklé, čo spôsobovalo problémy so zaistením dobrej manévrovateľnosti a vlastností pri vzlete a pristávaní.
Pri nízkych uhloch nábehu majú laminárne profily krídel (niekedy nazývané laminované) menší aerodynamický odpor ako bežné profily.
Okrem zníženého odporu mali laminárne profily lepšie rýchlostné vlastnosti - pri rovnakej relatívnej hrúbke sa u nich prejavili účinky stlačiteľnosti vzduchu (vlnová kríza) pri vyšších rýchlostiach ako na bežných profiloch. Už vtedy sa s tým muselo počítať. Pri ponore, najmä vo veľkých výškach, kde je rýchlosť zvuku oveľa nižšia ako pri zemi, začali lietadlá dosahovať rýchlosti, pri ktorých sa už prejavovali vlastnosti spojené s približovaním sa k rýchlosti zvuku. Takzvanú kritickú rýchlosť bolo možné zvýšiť buď použitím vysokorýchlostných profilov, ktoré sa ukázali ako laminárne, alebo zmenšením relatívnej hrúbky profilu, pričom sa zmierili s nevyhnutným zvýšením hmotnosti konštrukcie a zmenšenie objemu krídel, ktoré sa často používajú (aj na P-51D) na umiestnenie plynových nádrží a. Zaujímavé je, že kvôli oveľa menšej relatívnej hrúbke nosných plôch sa vlnová kríza na krídle Spitfire vyskytla pri vyššej rýchlosti ako na krídle Mustang.
Štúdie v British Aviation Science Center RAE ukázali, že kvôli výrazne menšej relatívnej hrúbke profilov krídel mala stíhačka Spitfire pri vysokých rýchlostiach nižší koeficient odporu ako Mustang. Vysvetľovalo sa to neskorším prejavom vlnovej krízy prúdenia a jeho „mäkšieho“ charakteru.
Ak sa vzdušné bitky viedli v relatívne malých výškach, krízové javy stlačiteľnosti vzduchu sa takmer neobjavili, takže potreba špeciálneho vysokorýchlostného krídla nebola akútne pociťovaná.
Spôsob vytvárania sovietskych lietadiel Jak-3 a La-7 sa ukázal ako veľmi neobvyklý. V podstate išlo o hlboké modifikácie stíhačiek Jak-1 a LaGG-3, vyvinuté v roku 1940 a sériovo vyrábané.
V sovietskych vzdušných silách v záverečnej fáze vojny nebola žiadna populárnejšia stíhačka ako Jak-3. V tej dobe to bol najľahší bojovník. Francúzski piloti pluku Normandie-Niemen, ktorí bojovali na Jaku-3, hovorili o jeho bojových schopnostiach nasledovne: „Jak-3 vám dáva úplnú prevahu nad Nemcami. Na Yak-3 môžete bojovať spolu proti štyrom a štyrom proti šestnástim!"
V roku 1943 bola vykonaná radikálna revízia Jakovho dizajnu s cieľom dramaticky zlepšiť letové vlastnosti pri veľmi skromnom výkone elektrární. Rozhodujúcim smerom v tejto práci bolo odľahčenie lietadla (aj zmenšením plochy krídla) a výrazné zlepšenie jeho aerodynamiky. Možno to bola jediná príležitosť na kvalitatívne napredovanie lietadla, keďže sovietsky priemysel ešte nevyrábal nové, výkonnejšie motory vhodné na inštaláciu na Jak-1.
Takáto, mimoriadne ťažko realizovateľná, cesta rozvoja leteckej techniky bola mimoriadna. Zvyčajným spôsobom zlepšenia komplexu letových údajov lietadla potom bolo zlepšenie aerodynamiky bez viditeľných zmien rozmerov draku lietadla, ako aj inštalácia výkonnejších motorov. To bolo takmer vždy sprevádzané výrazným nárastom hmotnosti.
Dizajnéri Yak-3 sa s touto náročnou úlohou vyrovnali bravúrne. Je nepravdepodobné, že v letectve z obdobia druhej svetovej vojny možno nájsť iný príklad podobnej a tak efektívne vykonanej práce.
Yak-3 bol oveľa ľahší ako Yak-1, mal menšiu relatívnu hrúbku profilu a plochu krídla a mal vynikajúce aerodynamické vlastnosti. Pomer výkonu a hmotnosti lietadla sa výrazne zvýšil, čo výrazne zlepšilo jeho stúpavosť, charakteristiky zrýchlenia a vertikálnu manévrovateľnosť. Zároveň sa tak dôležitý parameter pre horizontálnu manévrovateľnosť, vzlet a pristátie, akým je špecifické zaťaženie krídla, zmenil len málo. Vo vojne sa Yak-3 ukázal ako jeden z najjednoduchších stíhačiek na lietanie.
Samozrejme, z taktického hľadiska Yak-3 vôbec nenahradil lietadlá, ktoré sa vyznačovali silnejšími zbraňami a dlhším trvaním bojového letu, ale dokonale ich dopĺňali a stelesňovali myšlienku ľahkého, vysokorýchlostného a manévrovateľné vzdušné bojové vozidlo určené predovšetkým na boj stíhačiek nepriateľa.
Jedna z mála, ak nie jediná stíhačka so vzduchom chladeným motorom, ktorú možno oprávnene zaradiť medzi najlepšie vzdušné bojové stíhačky druhej svetovej vojny. Na La-7 zostrelilo slávne sovietske eso I.N.Kozhedub 17 nemeckých lietadiel (vrátane prúdovej stíhačky Me-262) zo 62 ním zničených na stíhačkách La.
História vzniku La-7 je tiež nezvyčajná. Začiatkom roku 1942 bola na základe stíhačky LaGG-3, ktorá sa ukázala byť skôr priemerným bojovým vozidlom, vyvinutá stíhačka La-5, ktorá sa od svojho predchodcu líšila iba elektrárňou (kvapalinou chladenou motor bol nahradený oveľa výkonnejšou dvojradovou "hviezdou"). V priebehu ďalšieho vývoja La-5 sa konštruktéri zamerali na jeho aerodynamické zlepšenie. V období 1942-1943. bojovníci značky "La" boli najčastejšími "hosťami" v rozsiahlych aerodynamických tuneloch popredného sovietskeho centra leteckého výskumu TsAGI. Hlavným účelom takýchto testov bolo identifikovať hlavné zdroje aerodynamických strát a určiť konštrukčné opatrenia na zníženie aerodynamického odporu. Dôležitou črtou tejto práce bolo, že navrhované konštrukčné zmeny si nevyžadovali veľké úpravy lietadla a zmeny vo výrobnom procese a mohli byť relatívne jednoducho realizované sériovými závodmi. Bola to skutočne „šperková“ práca, keď sa zdalo, že z maličkostí sa dosiahol pomerne pôsobivý výsledok.
Výsledkom tejto práce bol La -5FN, ktorý sa objavil na začiatku roku 1943 - jeden z najsilnejších sovietskych bojovníkov tej doby, a potom La -7 - lietadlo, ktoré oprávnene zaujalo svoje miesto medzi najlepšími bojovníkmi druhej svetovej vojny. Ak sa pri prechode z La-5 na La-5FN dosiahlo zvýšenie letových údajov nielen vďaka lepšej aerodynamike, ale aj vďaka silnejšiemu motoru, potom sa zlepšenie vlastností La-7 dosiahlo výlučne pomocou aerodynamiky a znížením hmotnosti konštrukcie. Toto lietadlo malo o 80 km/h vyššiu rýchlosť ako La-5, z čoho 75 % (teda 60 km/h) bolo daných aerodynamikou. Takéto zvýšenie rýchlosti sa rovná zvýšeniu výkonu motora o viac ako tretinu a bez zvýšenia hmotnosti a rozmerov lietadla.
Najlepšie vlastnosti stíhačky vo vzduchu boli stelesnené v La-7: vysoká rýchlosť, vynikajúca manévrovateľnosť a rýchlosť stúpania. Okrem toho mal v porovnaní so zvyškom tu dotyčných stíhačiek väčšiu schopnosť prežitia, keďže iba toto lietadlo malo vzduchom chladený motor. Ako viete, tieto motory sú nielen životaschopnejšie ako kvapalinou chladené motory, ale slúžia aj ako druh ochrany pilota pred požiarom z prednej pologule, pretože majú veľké rozmery prierezu.
Nemecká stíhačka Messerschmitt Bf 109 vznikla približne v rovnakom čase ako Spitfire. Rovnako ako britské lietadlá, aj Bf 109 sa stal jedným z najúspešnejších príkladov bojového vozidla vojnového obdobia a prešiel dlhou cestou vývoja: bol vybavený čoraz výkonnejšími motormi, zlepšenou aerodynamikou, operačnými a akrobatickými vlastnosťami. Z hľadiska aerodynamiky boli najvýznamnejšie zmeny naposledy vykonané v roku 1941 predstavením Bf 109F. K ďalšiemu zlepšeniu letových údajov prispela predovšetkým inštalácia nových motorov. Navonok sa najnovšie modifikácie tohto bojovníka - Bf 109G-10 a K-4 len málo líšili od oveľa skorších Bf 109F, hoci mali množstvo aerodynamických vylepšení.
Toto lietadlo bolo najlepším predstaviteľom ľahkého a ovládateľného bojového vozidla hitlerovskej Luftwaffe. Počas takmer celej druhej svetovej vojny patrili stíhačky Messerschmitt Bf 109 medzi najlepšie exempláre lietadiel vo svojej triede a až ku koncu vojny začali strácať svoje pozície. Ukázalo sa, že je nemožné skombinovať vlastnosti, ktoré sú vlastné najlepším západným stíhačkám, navrhnutým pre relatívne veľkú bojovú výšku, s vlastnosťami, ktoré sú vlastné najlepším sovietskym stíhačkám „strednej výšky“.
Podobne ako ich britskí kolegovia, aj konštruktéri Bf 109 sa snažili skombinovať vysokú maximálnu rýchlosť s dobrou manévrovateľnosťou a vlastnosťami pri vzlete a pristátí. Tento problém však vyriešili úplne iným spôsobom: na rozdiel od Spitfiru mal Bf 109 veľké špecifické zaťaženie krídla, čo umožnilo dosiahnuť vysokú rýchlosť a na zlepšenie manévrovateľnosti boli použité nielen známe lamely, ale aj klapky, ktoré v správnom čase mohol bitku odkloniť pilot pod malým uhlom. Použitie ovládaných klapiek bolo novým a originálnym riešením. Na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík sa okrem automatických lamiel a ovládaných vztlakových klapiek používali vznášacie krídelká, ktoré fungovali ako prídavné sekcie klapiek; bol použitý aj riadený stabilizátor. Stručne povedané, Bf 109 mal jedinečný systém priameho riadenia vztlaku, v mnohých ohľadoch charakteristický pre moderné lietadlá s ich vlastnou automatizáciou. V praxi sa však mnohé rozhodnutia dizajnérov nepresadili. Kvôli zložitosti bolo nutné v boji upustiť od ovládaného stabilizátora, visiacich krídiel a systému vysúvania klapiek. V dôsledku toho sa Bf 109 veľmi nelíšil od iných stíhačiek, sovietskych aj amerických, pokiaľ ide o jeho manévrovateľnosť, hoci bol horší ako najlepšie domáce lietadlá. Vzletové a pristávacie charakteristiky boli tiež podobné.
Skúsenosti z konštrukcie lietadiel ukazujú, že postupné zdokonaľovanie bojového lietadla je takmer vždy sprevádzané zvyšovaním jeho hmotnosti. Je to spôsobené inštaláciou výkonnejších, a teda ťažších motorov, zvýšením zásoby paliva, zvýšením výkonu zbraní, potrebnými konštrukčnými výstužami a ďalšími súvisiacimi opatreniami. Nakoniec prichádza moment, kedy sa vyčerpajú rezervy danej štruktúry. Jedným z obmedzení je špecifické zaťaženie krídla. Toto samozrejme nie je jediný parameter, ale jeden z najdôležitejších a spoločných pre všetky lietadlá. Takže keď boli stíhačky Spitfire upravené z verzie 1A na XIV a Bf 109 z B-2 na G-10 a K-4, ich špecifické zaťaženie krídla vzrástlo asi o tretinu! Už v Bf 109G-2 (1942) to bolo 185 kg / m2, zatiaľ čo Spitfire IX, ktorý bol tiež uvedený na trh v roku 1942, bol asi 150 kg / m2. Pre Bf 109G-2 bolo toto zaťaženie krídla blízko limitu. S jeho ďalším rastom sa prudko zhoršovali akrobatické, manévrovacie a vzletové a pristávacie vlastnosti lietadla, a to aj napriek veľmi efektívnej mechanizácii krídel (lamely a vztlakové klapky).
Od roku 1942 nemeckí konštruktéri zdokonaľovali svoj najlepší letecký bojový stíhač v podmienkach veľmi prísnych hmotnostných obmedzení, čo značne zužovalo možnosti kvalitatívneho zlepšenia lietadla. A tvorcovia "Spitfire" mali stále dostatočné rezervy a pokračovali vo zvyšovaní výkonu inštalovaných motorov a posilňovaní výzbroje, bez ohľadu na zvýšenie hmotnosti.
Kvalita ich sériovej výroby má veľký vplyv na aerodynamické vlastnosti lietadiel. Nedbalá výroba môže negovať všetko úsilie dizajnérov a vedcov. To nie je také zriedkavé. Súdiac podľa zachytených dokumentov, v Nemecku, pri vykonávaní porovnávacej štúdie aerodynamiky nemeckých, amerických a britských stíhačiek na konci vojny, dospeli k záveru, že Bf 109G mal najhoršiu kvalitu výrobného výkonu a v r. najmä z tohto dôvodu najhoršie dopadla jeho aerodynamika, ktorú možno s vysokou pravdepodobnosťou rozšíriť na Bf 109K-4.
Z toho, čo bolo povedané, je zrejmé, že z hľadiska technického konceptu tvorby a aerodynamických vlastností usporiadania je každé z porovnávaných lietadiel celkom originálne. Majú však aj veľa spoločných čŕt: dobre aerodynamické tvary, dôkladný predok motorov, dobre vyvinutú lokálnu aerodynamiku a aerodynamiku chladiacich zariadení.
Z hľadiska dizajnu boli sovietske stíhačky oveľa jednoduchšie a lacnejšie na výrobu ako britské, nemecké a najmä americké stroje. Boli v nich použité vzácne materiály vo veľmi obmedzenom množstve. Vďaka tomu sa ZSSR podarilo zabezpečiť vysokú mieru výroby lietadiel v podmienkach najvážnejších materiálových obmedzení a nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily. Musím povedať, že naša krajina sa ocitla v najťažšej situácii. 1941 až 1944 vrátane významnej časti priemyselnej zóny, kde sídlili mnohé hutnícke podniky, bola obsadená nacistami. Niektoré továrne boli úspešne evakuované do vnútrozemia a výroba sa začala na nových miestach. Ale značná časť výrobného potenciálu bola aj tak nenávratne stratená. Okrem toho na front odišlo veľké množstvo kvalifikovaných robotníkov a špecialistov. Pri strojoch ich nahradili ženy a deti, ktoré nevedeli pracovať na zodpovedajúcej úrovni. A napriek tomu letecký priemysel ZSSR, aj keď nie okamžite, dokázal uspokojiť potreby frontu pre lietadlá.
Na rozdiel od celokovových západných stíhačiek bolo drevo v sovietskych vozidlách široko používané. V mnohých nosných prvkoch, ktoré vlastne určovali hmotnosť konštrukcie, bol však použitý kov. Preto sa Jak-3 a La-7 z hľadiska hmotnostnej dokonalosti prakticky nelíšili od zahraničných bojovníkov.
Z hľadiska technologickej vyspelosti, ľahkého prístupu k jednotlivým agregátom a všeobecnej jednoduchosti údržby vyzerali Bf 109 a Mustang o niečo výhodnejšie. Spitfiry a sovietske stíhačky však boli dobre prispôsobené aj bojovým podmienkam. Ale pokiaľ ide o také veľmi dôležité vlastnosti, ako je kvalita vybavenia a úroveň automatizácie, Yak-3 a La-7 boli horšie ako západné stíhačky, z ktorých najlepšie z hľadiska stupňa automatizácie boli nemecké lietadlá (nielen Bf 109, ale aj iné).
Najdôležitejším ukazovateľom vysokých letových výkonov lietadla a jeho celkovej bojaschopnosti je pohonná jednotka. Najnovšie pokroky v technológii, materiáloch, riadiacich systémoch a automatizácii sú najskôr zakomponované do konštrukcie leteckých motorov. Stavba motorov je jedným z najnáročnejších odvetví leteckého priemyslu. V porovnaní s lietadlom trvá proces vytvárania a dolaďovania nových motorov oveľa dlhšie a vyžaduje si viac úsilia.
Počas druhej svetovej vojny Anglicko zaujímalo vedúce postavenie v konštrukcii leteckých motorov. Práve motory Rolls-Royce sa používali na pohon Spitfirov a najlepších Mustangov (P-51B, C a D). Bez preháňania možno povedať, že inštalácia britského motora Merlin, ktorý v USA licenčne vyrábal Packard, umožnila realizovať veľké schopnosti Mustangu a urobila z neho elitnú stíhačku. Predtým bol R-51 síce originálny, ale z hľadiska bojových schopností skôr priemerné lietadlo.
Zvláštnosťou britských motorov, ktorá do značnej miery určovala ich vynikajúce vlastnosti, bolo použitie vysokokvalitného benzínu, ktorého relatívne oktánové číslo dosahovalo 100-150. To umožnilo aplikovať veľkú dávku vzduchu (presnejšie pracovnej zmesi) do valcov a tým získať vysoký výkon. ZSSR a Nemecko nedokázali uspokojiť potreby letectva na také kvalitné a drahé palivo. Zvyčajne sa používal benzín s oktánovým číslom 87-100.
Charakteristickým znakom, ktorý spájal všetky motory, ktoré sa na porovnávaných stíhačkách nachádzali, bolo použitie dvojrýchlostných poháňaných odstredivých kompresorov (CCP), ktoré zabezpečujú potrebnú nadmorskú výšku. Rozdiel medzi motormi Rolls-Royce bol však v tom, že ich kompresory nemali jeden, ako obvykle, ale dva po sebe idúce kompresné stupne a dokonca aj s medzichladením pracovnej zmesi v špeciálnom chladiči. Napriek zložitosti týchto systémov sa ich použitie ukázalo ako úplne opodstatnené pre motory s vysokou nadmorskou výškou, pretože výrazne znížili stratu energie, ktorú motor vynaložil na čerpanie. Toto bol veľmi dôležitý faktor.
Pôvodný bol čerpací systém motorov DB-605, ktorý sa uvádzal do pohybu cez turbospojku, ktorá pri automatickom riadení plynulo upravovala prevodový pomer od motora k obežnému kolesu kompresora. Na rozdiel od dvojrýchlostných dúchadiel, ktoré boli na sovietskych a britských motoroch, turbodúchadlo umožňovalo znížiť pokles výkonu, ktorý nastal medzi rýchlosťami čerpania.
Dôležitou výhodou nemeckých motorov (DB-605 a iné) bolo použitie priameho vstrekovania paliva do valcov. V porovnaní s konvenčným karburátorovým systémom sa tým zvýšila spoľahlivosť a hospodárnosť elektrárne. Zo zvyšných motorov mal podobný systém priameho vstrekovania iba sovietsky ASh-82FN, ktorý bol na La-7.
Významným faktorom pri zvyšovaní letových výkonov Mustangu a Spitfiru bola skutočnosť, že ich motory mali relatívne krátkodobé prevádzkové režimy pri zvýšenom výkone. V boji mohli piloti týchto stíhačiek určitý čas využívať okrem dlhodobého, teda nominálneho, alebo bojového (5-15 minút), alebo v núdzových prípadoch aj núdzové (1-5 minút) režimy. Boj, alebo, ako sa tomu tiež hovorilo, vojenský režim sa stal hlavným pre prevádzku motora vo vzdušnom boji. Motory sovietskych stíhačiek nemali režimy vysokého výkonu vo výške, čo obmedzovalo možnosť ďalšieho zlepšovania ich letových vlastností.
Väčšina verzií Mustangov a Spitfirov bola navrhnutá pre bojové použitie vo vysokej nadmorskej výške, typické pre letecké operácie na Západe. Preto mali ich motory dostatočnú nadmorskú výšku. Nemeckí konštruktéri motorov boli nútení riešiť zložitý technický problém. Pri relatívne vysokej konštrukčnej výške motora, potrebnej na boj vo vzduchu na Západe, bolo dôležité zabezpečiť potrebný výkon v nízkych a stredných nadmorských výškach potrebných na vedenie nepriateľských akcií na východe. Ako viete, jednoduché zvýšenie nadmorskej výšky zvyčajne vedie k zvýšeným stratám energie v nízkych nadmorských výškach. Preto konštruktéri preukázali veľkú vynaliezavosť a použili množstvo mimoriadnych technických riešení. Motor DB-605 zaujímal vzhľadom na svoju nadmorskú výšku akoby medzipolohu medzi britskými a sovietskymi motormi. Na zvýšenie výkonu v nadmorských výškach pod vypočítanou sa použilo vstrekovanie zmesi voda-alkohol (systém MW-50), čo umožnilo aj napriek relatívne nízkemu oktánovému číslu paliva výrazne zvýšiť boost, resp. v dôsledku toho sila bez detonácie. Ukázalo sa, akýsi maximálny režim, ktorý sa podobne ako núdzový dal bežne používať do troch minút.
Vo výškach nad vypočítanou výškou bolo možné použiť vstrekovanie oxidu dusného (systém GM-1), ktorý ako silné okysličovadlo kompenzoval nedostatok kyslíka v riedkej atmosfére a umožnil na istý čas zvýšiť nadmorskej výške motora a priblížiť jeho charakteristiku údajom motorov Rolls.Royce. Je pravda, že tieto systémy zvýšili hmotnosť lietadla (o 60-120 kg), čo výrazne skomplikovalo elektráreň a jej prevádzku. Z týchto dôvodov boli použité oddelene a neboli použité vo všetkých Bf 109G a K.
Výzbroj má významný vplyv na bojové schopnosti bojovníka. Pokiaľ ide o zloženie a umiestnenie zbraní, príslušné lietadlá sa značne líšili. Ak sovietsky Jak-3 a La-7 a nemecké Bf 109G a K mali centrálne umiestnenie zbraní (kanóny a guľomety v prednej časti trupu), tak v Spitfiroch a Mustangoch to bolo umiestnené v krídle mimo oblasť zmietnutá vrtuľou. Okrem toho mal Mustang len veľkokalibrovú guľometnú výzbroj, kým ostatné stíhačky mali aj kanóny a La-7 a Bf 109K-4 mali len kanónovú výzbroj. V západnom dejisku operácií bol P-51D určený predovšetkým na boj proti nepriateľským stíhačkám. Na tento účel bola sila jeho šiestich guľometov celkom dostačujúca. Na rozdiel od Mustangu, britské Spitfiry a sovietske Jak-3 a La-7 bojovali proti lietadlám akéhokoľvek účelu, vrátane bombardérov, ktoré si prirodzene vyžadovali silnejšie zbrane.
Pri porovnaní krídlovej a centrálnej výzbroje je ťažké odpovedať, ktorá z týchto schém bola najefektívnejšia. Napriek tomu sovietski piloti v prvej línii a leteckí špecialisti, podobne ako nemeckí, uprednostňovali centrálny, ktorý zaisťoval najväčšiu presnosť streľby. Toto usporiadanie sa ukazuje ako výhodnejšie, keď sa útok nepriateľského lietadla uskutočňuje z extrémne malých vzdialeností. A presne takto sa zvyčajne snažili pôsobiť sovietski a nemeckí piloti na východnom fronte. Na Západe sa letecké bitky viedli hlavne vo vysokých nadmorských výškach, kde sa výrazne zhoršila manévrovateľnosť bojovníkov. Bolo oveľa ťažšie priblížiť sa k nepriateľovi na blízko a pri bombardéroch to bolo tiež veľmi nebezpečné, pretože pre stíhačku bolo ťažké vyhnúť sa paľbe zo vzduchovky kvôli pomalému manévru. Z tohto dôvodu spustili paľbu z veľkej vzdialenosti a krídlový držiak zbrane, navrhnutý pre daný rozsah ničenia, sa ukázal byť celkom porovnateľný s centrálnym. Okrem toho bola rýchlosť streľby zbrane s krídlovou schémou vyššia ako u zbraní synchronizovaných na streľbu cez vrtuľu (kanóny na La-7, guľomety na Jak-3 a Bf 109G), zbrane boli blízko ťažisko a spotreba munície na to nemali prakticky žiadny vplyv.poloha. Jedna nevýhoda však bola organicky inherentná konštrukcii krídla - bol to zvýšený moment zotrvačnosti vzhľadom na pozdĺžnu os lietadla, čo zhoršilo reakciu stíhačky na činnosť pilota.
Spomedzi mnohých kritérií, ktoré určovali bojovú schopnosť lietadla, bola pre stíhačku najdôležitejšia kombinácia letových údajov. Samozrejme, nie sú dôležité samy o sebe, ale v kombinácii s množstvom ďalších kvantitatívnych a kvalitatívnych ukazovateľov, ako je stabilita, letové vlastnosti, jednoduchosť použitia, viditeľnosť atď. Napríklad pre niektoré triedy lietadiel sú tieto ukazovatele mimoriadne dôležité. No pre bojové vozidlá poslednej vojny sú rozhodujúce letové vlastnosti a výzbroj, ktoré sú hlavnými technickými súčasťami bojovej účinnosti stíhačiek a bombardérov. Preto sa dizajnéri snažili v prvom rade dosiahnuť prioritu v letových údajoch, respektíve v tých z nich, ktoré zohrávali primárnu úlohu.
Je potrebné objasniť, že slová „letové údaje“ znamenajú celý rad dôležitých ukazovateľov, z ktorých hlavnými pre stíhačov boli maximálna rýchlosť, stúpavosť, dolet alebo čas bojovej misie, manévrovateľnosť, schopnosť rýchlo získať rýchlosť, niekedy aj praktická strop. Skúsenosti ukázali, že technickú dokonalosť stíhačiek nemožno zredukovať na jedno kritérium, ktoré by bolo vyjadrené číslom, vzorcom, či dokonca algoritmom vypočítaným na implementáciu na počítači. Otázka porovnávania stíhačiek, ako aj hľadania optimálnej kombinácie základných letových vlastností, je stále jednou z najťažších. Ako sa dá napríklad dopredu určiť, čo bolo dôležitejšie – prevaha v manévrovateľnosti a praktickom strope, alebo nejaká výhoda v maximálnej rýchlosti? Spravidla sa prednosť v jednom získava na úkor druhého. Kde je „zlatá stredná cesta“, ktorá dáva najlepšie bojové vlastnosti? Je zrejmé, že veľa závisí od taktiky a charakteru leteckej vojny vo všeobecnosti.
Je známe, že maximálna rýchlosť a rýchlosť stúpania výrazne závisia od prevádzkového režimu motora. Dlhodobý alebo nominálny režim je jedna vec a extrémne dodatočné spaľovanie je vec druhá. Jasne to vidno z porovnania maximálnych rýchlostí najlepších stíhačiek záverečného obdobia vojny. Prítomnosť režimov zvýšeného výkonu výrazne zlepšuje letové vlastnosti, ale iba na krátky čas, pretože inak môže dôjsť k zničeniu motora. Z tohto dôvodu veľmi krátkodobá núdzová prevádzka motora, ktorý dával najväčší výkon, sa vtedy nepovažovala za hlavnú pre činnosť elektrárne vo vzdušnom boji. Bol určený na použitie len v najnaliehavejších, pre pilota smrteľných situáciách. Túto pozíciu dobre potvrdzuje aj analýza letových údajov jedného z posledných nemeckých piestových stíhačiek - Messerschmitt Bf 109K-4.
Hlavné charakteristiky Bf 109K-4 uvádza pomerne rozsiahla správa vypracovaná koncom roka 1944 pre nemeckú kancelárku. Správa vyzdvihla stav a perspektívy nemeckého leteckého priemyslu a bola pripravená za účasti nemeckého centra leteckého výskumu DVL a popredných leteckých spoločností ako Messerschmitt, Arado, Junkers. V tomto dokumente, ktorý je možné považovať za dosť vážny, pri analýze schopností Bf 109K-4 všetky jeho údaje zodpovedajú iba režimu nepretržitej prevádzky elektrárne a charakteristikám v režime maximálneho výkonu. nie sú brané do úvahy alebo dokonca uvedené. A to nie je prekvapujúce. V dôsledku tepelného preťaženia motora pilot tohto bojovníka pri lezení s maximálnou vzletovou hmotnosťou nemohol dlho používať ani nominálny režim a bol nútený znížiť rýchlosť a podľa toho aj výkon už 5,2 minúty po vzlete. Vzlietnutie s menšou hmotnosťou sa situácia príliš nezlepšila. Preto jednoducho nie je potrebné hovoriť o skutočnom zvýšení rýchlosti stúpania v dôsledku použitia núdzového režimu vrátane vstrekovania zmesi vody a alkoholu (systém MW-50).
Na vyššie uvedenom grafe vertikálnej rýchlosti stúpania (v skutočnosti je to charakteristika rýchlosti stúpania) je jasne viditeľné, aké zvýšenie by mohlo poskytnúť využitie maximálneho výkonu. Takéto zvýšenie má však skôr formálny charakter, keďže v tomto režime nebolo možné stúpať. Iba v určitých okamihoch letu mohol pilot zapnúť systém MW-50, t.j. mimoriadne zvýšenie výkonu, a to aj vtedy, keď mali chladiace systémy potrebné rezervy na odvod tepla. Silový systém MW-50, hoci bol užitočný, nebol pre Bf 109K-4 životne dôležitý, a preto nebol inštalovaný na všetkých stíhačkách tohto typu. Medzitým tlač zverejnila údaje o Bf 109K-4, zodpovedajúce núdzovému režimu s použitím MW-50, čo je pre toto lietadlo absolútne netypické.
Uvedené dobre potvrdzuje aj bojová prax záverečnej fázy vojny. Západná tlač teda často hovorí o nadradenosti Mustangov a Spitfirov nad nemeckými stíhačkami v západnom dejisku operácií. Na východnom fronte, kde sa odohrávali vzdušné boje v malých a stredných výškach, boli Jak-3 a La-7 mimo konkurencie, čo opakovane zaznamenali piloti sovietskeho letectva. A tu je názor nemeckého bojového pilota V. Wolfruma:
Najlepší bojovníci, s ktorými som sa v boji stretol, boli severoamerický Mustang P-51 a ruský Jak-9U. Obaja bojovníci mali oproti Me-109 jasnú výkonnostnú prevahu, bez ohľadu na úpravu, vrátane Me-109K-4.
28. mája 1935 sa uskutočnil prvý let nemeckej stíhačky Messerschmitt Bf.109, najmasívnejšieho lietadla tejto triedy v minulej vojne. Ale v iných krajinách v tých rokoch boli tiež vytvorené nádherné lietadlá na obranu vlastného neba. Niektorí z nich bojovali za rovnakých podmienok ako Messerschmitt Bf.109. Niektorí ho predčili v množstve taktických a technických vlastností.
Free Press sa rozhodol porovnať nemecké letecké majstrovské dielo s najlepšími bojovníkmi berlínskych protivníkov a spojencov v tejto vojne - ZSSR, Veľkej Británie, USA a Japonska.
1. Nelegitímna nemčina
Willie Messerschmitt bol „na nože“ so štátnym tajomníkom nemeckého ministerstva letectva generálom Erhardom Milchom. Konštruktéra preto nepripustili do súťaže na vývoj perspektívneho stíhacieho lietadla, ktoré malo nahradiť zastaraný dvojplošník Henkel - He-51.
Messerschmitt, aby zabránil úpadku svojej firmy, uzavrel v roku 1934 s Rumunskom dohodu o vytvorení nové auto... Za čo bol okamžite obvinený z vlastizrady. Gestapo sa pustilo do práce. Po zásahu Rudolfa Hessa bolo Messerschmittovi stále umožnené zúčastniť sa súťaže.
Dizajnér sa rozhodol konať bez toho, aby venoval pozornosť vojenským špecifikáciám pre stíhačku. Usúdil, že inak by to bol stredný bojovník. A vzhľadom na predpojatý postoj k leteckému konštruktérovi mocného Milcha nebude možné súťaž vyhrať.
Výpočet Willieho Messerschmitta sa ukázal ako správny. Bf 109 bol jedným z najlepších na všetkých frontoch druhej svetovej vojny. Do mája 1945 vyrobilo Nemecko 33 984 týchto stíhačiek. Stručne však povedzte o nich taktické a technické vlastnosti veľmi ťažké.
Po prvé, bolo vyrobených takmer 30 výrazne odlišných modifikácií Bf.109. Po druhé, vlastnosti lietadla sa neustále zlepšovali. A Bf 109 na konci vojny bol podstatne lepší ako stíhačka z roku 1937. Ale napriek tomu existovali aj „generické znaky“ všetkých týchto bojových vozidiel, ktoré určovali štýl ich vedenia vzdušného boja.
Výhody:
- výkonné motory spoločnosti Daimler-Benz umožnili vyvinúť vysokú rýchlosť;
- značná hmotnosť lietadla a pevnosť uzlov umožnili vyvinúť rýchlosti ponoru, ktoré by ostatní bojovníci nedosiahli;
- veľké užitočné zaťaženie umožnilo dosiahnuť zvýšenú výzbroj;
- vysoká pancierová ochrana zvýšila bezpečnosť pilota.
Nevýhody:
- veľká hmotnosť lietadla znížila jeho manévrovateľnosť;
- umiestnenie kanónov v pylónoch krídla spomalilo vykonávanie obratov;
- lietadlo bolo neúčinné na podporu bombardérov, pretože v tejto kapacite nemohlo využívať výhody vysokej rýchlosti;
- na ovládanie lietadla bol potrebný vysoký výcvik pilotov.
2. "Som bojovník s Jakom"
Dizajnérska kancelária Alexandra Jakovleva urobila pred vojnou fantastický prielom. Do konca 30. rokov vyrábala ľahké lietadlá určené najmä na športové účely. A v roku 1940 bol do série uvedený stíhač Yak-1, v dizajne ktorého bolo spolu s hliníkom drevo a plátno. Mal vynikajúce letové vlastnosti. Na začiatku vojny Yak-1 úspešne odbil Fokers, pričom prehral s Messers.
Ale v roku 1942 začal Yak-9 vstúpiť do služby s našimi vzdušnými silami, ktoré bojovali s "Messers" už na rovnakej úrovni. Sovietske vozidlo malo navyše jasnú výhodu v boji zblízka v malých výškach. V bojoch vo vysokých nadmorských výškach však podľahol.
Nie je prekvapujúce, že to bol Jak-9, ktorý sa ukázal byť najhmotnejším sovietskym bojovníkom. Do roku 1948 bolo vyrobených 16 769 Jak-9 v 18 modifikáciách.
Z dôvodu spravodlivosti je potrebné poznamenať tri ďalšie naše krásne lietadlá - Jak-3, La-5 a La-7. V malých a stredných výškach prečíslili Jak-9 a porazili Bf 109. Ale táto „trojica“ bola uvoľnená v menšom množstve, v súvislosti s ktorým hlavná záťaž boja proti fašistickým bojovníkom padla na Jak-9.
Výhody:
- vysoké aerodynamické vlastnosti, umožňujúce dynamický boj v tesnej blízkosti nepriateľa v malých a stredných výškach. Vysoká manévrovateľnosť.
Nevýhody:
- nízka výzbroj, do značnej miery spôsobená nedostatočným výkonom motora;
- nízky zdroj motora.
3. Po zuby ozbrojený a veľmi nebezpečný
Angličan Reginald Mitchell (1895 - 1937) bol dizajnér samouk. Svoj prvý samostatný projekt – stíhačku Supermarine Type 221 – dokončil v roku 1934. Počas prvého letu auto zrýchlilo na rýchlosť 562 km/h a za 17 minút vystúpilo do výšky 9145 metrov. Žiadne zo stíhacích lietadiel, ktoré v tom čase na svete existovali, to nedokázalo. Nikto nemal porovnateľnú palebnú silu: Mitchell umiestnil do konzoly krídla naraz osem guľometov.
V roku 1938 sa začala sériová výroba Supermarine Spitfire (Spitfire) pre britské kráľovské letectvo. Hlavný dizajnér však tento šťastný okamih nevidel. Zomrel na rakovinu vo veku 42 rokov.
Ďalšiu modernizáciu stíhačky vykonali konštruktéri spoločnosti Supermarine. Prvý sériový model sa volal Spitfire MkI. Bol vybavený motorom s výkonom 1300 koní. Pre zbrane boli dve možnosti: osem guľometov alebo štyri guľomety a dva kanóny.
Bola to najhmotnejšia britská stíhačka, vyrobená v počte 20 351 kópií v rôznych modifikáciách. Počas celej vojny sa výkonnosť Spitfiru neustále zlepšovala.
Britský Spitfire dýchajúci ohňom naplno predviedol svoju príslušnosť k elite svetových bojovníkov a prerušil takzvanú bitku o Britániu v septembri 1940. Luftwaffe zahájila silný letecký útok na Londýn, na ktorom sa zúčastnilo 114 bombardérov Dornier 17 a Heinkel 111 sprevádzaných 450 Me 109 a niekoľkými Me 110. Proti nim bolo 310 britských stíhačiek: 218 Hurricane a 92 Spitfire Mk.I. Zničených bolo 85 nepriateľských lietadiel, drvivá väčšina vo vzdušných bojoch. RAF stratilo osem Spitfirov a 21 Hurricanov.
Výhody:
- vynikajúce aerodynamické vlastnosti;
- vysoká rýchlosť;
- dlhý dosah letu;
- výborná manévrovateľnosť v stredných a vysokých nadmorských výškach.
- veľký palebná sila;
- voliteľný vysoký výcvik pilotov;
- niektoré úpravy majú vysokú rýchlosť stúpania.
Nevýhody:
- zameraná len na betónové dráhy.
4. Pohodlný "Mustang"
Stíhačka P-51 Mustang, ktorú vytvorila americká spoločnosť North American na základe objednávky britskej vlády v roku 1942, sa výrazne líši od troch stíhačiek, ktoré sme už preskúmali. V prvom rade tým, že mu boli pridelené úplne iné úlohy. Išlo o sprievodné lietadlo pre diaľkové bombardéry. Na základe toho mali „Mustangy“ obrovské palivové nádrže. Ich praktický dojazd presahoval 1 500 kilometrov. A trajektová linka má 3 700 kilometrov.
Dosah letu bol zabezpečený tým, že na Mustangu bolo po prvýkrát použité laminárne krídlo, vďaka ktorému dochádza k prúdeniu vzduchu bez turbulencií. Mustang bol paradoxne pohodlnou stíhačkou. Nie náhodou sa mu hovorilo „lietajúci Cadillac“. Bolo to potrebné, aby pilot, ktorý sa niekoľko hodín zdržiaval pri riadení lietadla, zbytočne neplytval energiou.
Do konca vojny sa Mustang začal používať nielen ako sprievodné lietadlo, ale aj ako útočné lietadlo, ktoré ho vybavilo raketami a zvýšilo palebnú silu.
Výhody:
- dobrá aerodynamika;
- vysoká rýchlosť;
- dlhý dosah letu;
- vysoká ergonómia
Nevýhody:
- vyžaduje sa vysoká kvalifikácia pilotov;
- nízka schopnosť prežitia proti paľbe protilietadlového delostrelectva;
- zraniteľnosť chladiča vodného chladenia
5. Japonské "prehnané"
Paradoxne, ale najmasívnejšia japonská stíhačka bola založená na nosiči - Mitsubishi A6M Reisen. Prezývali ho "nula" ("nula" - angl.). Japonci vyrobili 10939 týchto „núl“.
Takáto veľká láska k bojovníkom na nosičoch sa vysvetľuje dvoma okolnosťami. Po prvé, Japonci mali obrovskú flotilu lietadlových lodí - desať plávajúcich letísk. Za druhé, na konci vojny sa „nula“ začala hromadne používať na „kamikadze“ V tejto súvislosti počet týchto lietadiel rýchlo klesal.
Referenčné podmienky pre stíhacie lietadlo A6M Reisen boli prevedené na Mitsubishi na konci roku 1937. Na svoju dobu malo byť lietadlo jedným z najlepších na svete. Konštruktéri boli požiadaní, aby vytvorili stíhačku, ktorá mala rýchlosť 500 km/h v nadmorskej výške 4000 metrov, vyzbrojenú dvoma kanónmi a dvoma guľometmi. Dĺžka letu je 6-8 hodín. Vzdialenosť vzletu je 70 metrov.
Na začiatku vojny dominovala Zero ázijsko-pacifickej oblasti a prekonala americké a britské stíhačky v manévrovateľnosti a rýchlosti v nízkych a stredných výškach.
7. decembra 1941 počas útoku japonského námorníctva na americkú základňu Pearl Harbor „Zero“ plne potvrdili svoju životaschopnosť. Útoku sa zúčastnilo šesť lietadlových lodí, na ktorých bolo založených 440 stíhačiek, torpédových bombardérov, strmhlavých bombardérov a stíhacích bombardérov. Výsledok útoku bol pre Spojené štáty katastrofálny.
Najviac vypovedá rozdiel v stratách vzduchu. Spojené štáty zničili 188 lietadiel, znefunkčnili 159. Japonci stratili 29 lietadiel: 15 strmhlavých bombardérov, päť torpédových bombardérov a iba deväť stíhačiek.
Do roku 1943 však spojenci vytvorili konkurencieschopné stíhačky.
Výhody:
- dlhý dosah letu;
- dobrá manévrovateľnosť;
H zvyšky jedla:
- nízky výkon motora;
- nízka rýchlosť stúpania a rýchlosť letu.
Porovnanie charakteristík
Pred porovnaním parametrov rovnakého mena pre uvažované stíhačky je potrebné poznamenať, že to nie je úplne správne. V prvom rade preto rozdielne krajiny, ktorí sa zúčastnili druhej svetovej vojny, stanovili pre svoje stíhacie lietadlá rôzne strategické úlohy. Sovietskym Jakom išlo predovšetkým o vzdušnú podporu pozemných síl. V tejto súvislosti zvyčajne lietali v malých výškach.
Americký Mustang bol navrhnutý na sprevádzanie bombardérov s dlhým doletom. Približne rovnaké ciele boli stanovené pre japonskú „nulu“. Britský Spitfire bol všestranný. Bolo to rovnako účinné v nízkych nadmorských výškach aj vo vysokých nadmorských výškach.
Slovo „stíhačka“ sa najviac hodí pre nemeckých „Messers“, ktorí mali v prvom rade ničiť nepriateľské lietadlá v blízkosti frontu.
Parametre sú uvedené pri ich znížení. To znamená, že najlepšie lietadlo je v tejto „nominácii“ na prvom mieste. Ak majú dve roviny približne rovnaký parameter, potom sú oddelené čiarkami.
- maximálna rýchlosť na zemi: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero
- -maximálna rýchlosť vo výške: Me.109, Mustang, Spitfire - Jak-9 - Zero
- výkon motora: Me.109 - Spitfire - Yak -9, Mustang - Nula
- rýchlosť stúpania: Me.109, Mustang - Spitfire, Jak -9 - Nula
- praktický strop: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Jak-9
- praktický rozsah: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9
- výzbroj: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Jak-9.
Foto ITAR-TASS / Marina Lystseva / archívne foto.