Avions de la 2e Guerre mondiale URSS. Avions soviétiques de la Grande Guerre Patriotique

Au tout début de la Grande Guerre Patriotique (1941-1945), les occupants fascistes détruisirent près de 900 avions soviétiques. La plupart de les avions, n'ayant pas le temps de décoller, ont été incendiés sur les aérodromes à la suite de bombardements massifs armée allemande. Cependant, en très peu de temps, les entreprises soviétiques sont devenues les leaders mondiaux en termes de nombre d'avions produits et ont ainsi rapproché la victoire de l'armée soviétique dans la Seconde Guerre mondiale. Considérons quels avions étaient en service en Union soviétique et comment ils pourraient résister aux avions de l'Allemagne nazie.

Industrie aéronautique de l'URSS

Avant le début de la guerre, les avions soviétiques occupaient une position de leader dans l’industrie aéronautique mondiale. Les chasseurs I-15 et I-16 ont pris part aux hostilités avec la Mandchourie japonaise, ont combattu dans le ciel espagnol et ont attaqué l'ennemi pendant le conflit soviéto-finlandais. Outre les avions de combat, les concepteurs d'avions soviétiques ont accordé une grande attention à la technologie des bombardiers.

Bombardier lourd de transport

Ainsi, juste avant la guerre, le bombardier lourd TB-3 a été présenté au monde. Ce géant de plusieurs tonnes était capable de livrer des marchandises mortelles à des milliers de kilomètres. À cette époque, il s’agissait de l’avion de combat le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale, produit en quantités sans précédent et faisant la fierté de l’armée de l’air de l’URSS. Cependant, l'exemple de la gigantomanie ne se justifiait pas dans conditions réelles guerre. Selon les experts modernes, l'avion de combat massif de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur aux bombardiers d'attaque de la Luftwaffe de la société aéronautique Messerschmitt en termes de vitesse et de nombre d'armes.

Nouveaux modèles d'avions d'avant-guerre

La guerre d'Espagne et de Khalkhin Gol a montré que les indicateurs les plus importants dans les conflits modernes sont la maniabilité et la vitesse des avions. Les concepteurs d'avions soviétiques avaient pour tâche d'éviter un retard dans l'équipement militaire et de créer de nouveaux avions capables de rivaliser avec les meilleurs exemples de l'industrie aéronautique mondiale. Des mesures d'urgence ont été prises et au début des années 40, la prochaine génération d'avions compétitifs est apparue. Ainsi, les Yak-1, MiG-3 et LaGT-3 sont devenus les leaders de leur classe d'avions militaires, dont la vitesse à l'altitude de vol de conception atteignait ou dépassait 600 km/h.

Début de la production en série

Outre les avions de combat, des équipements à grande vitesse ont été développés dans la classe des bombardiers en piqué et d'attaque (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) et des avions de reconnaissance Su-2. Au cours des deux années précédant la guerre, les concepteurs d'avions de l'URSS ont créé des avions d'attaque, des chasseurs et des bombardiers uniques et modernes pour l'époque. Tous les équipements militaires ont été testés dans diverses conditions d'entraînement et de combat et recommandés pour la production en série. Cependant, il n’y avait pas suffisamment de chantiers de construction dans le pays. Le taux de croissance industrielle de la technologie aéronautique avant le début de la Grande Guerre patriotique était nettement inférieur à celui des fabricants mondiaux. Le 22 juin 1941, tout le fardeau de la guerre tomba sur les avions des années 1930. Ce n'est qu'à partir du début de 1943 que l'industrie aéronautique militaire de l'Union soviétique a atteint le niveau requis de production d'avions de combat et a obtenu un avantage dans l'espace aérien européen. Jetons un coup d'œil aux meilleurs avions soviétiques de la Seconde Guerre mondiale, selon les plus grands experts mondiaux de l'aviation.

Base d'enseignement et de formation

De nombreux as soviétiques de la Seconde Guerre mondiale ont commencé leur parcours dans l'aviation aérienne par des vols d'entraînement sur le légendaire biplan polyvalent U-2, dont la production a commencé en 1927. L'avion légendaire a fidèlement servi les pilotes soviétiques jusqu'à la Victoire. Au milieu des années 30, l’aviation biplan était quelque peu dépassée. De nouvelles missions de combat ont été définies et le besoin s'est fait sentir de construire un tout nouvel avion d'entraînement répondant aux exigences modernes. Ainsi, sur la base du bureau d’études de A. S. Yakovlev, le monoplan d’entraînement Y-20 a été créé. Le monoplan a été créé en deux modifications :

• avec un moteur du français Renault de 140 ch. Avec.;
• avec un moteur d'avion M-11E.

En 1937 sur le moteur Fabrication soviétique trois records internationaux ont été établis. Et la voiture équipée d'un moteur Renault a participé à des compétitions aériennes sur la route Moscou-Sébastopol-Moscou, où elle a remporté un prix. Jusqu'à la toute fin de la guerre, la formation des jeunes pilotes était dispensée sur les avions du bureau de conception A. S. Yakovlev.

MBR-2 : hydravion de guerre

Pendant la Grande Guerre patriotique, l'aviation navale a joué un rôle important dans les batailles militaires, rapprochant ainsi la victoire tant attendue sur l'Allemagne nazie. Ainsi, le deuxième avion de reconnaissance maritime à courte portée, ou MBR-2, un hydravion capable de décoller et d'atterrir à la surface de l'eau, est devenu un hydravion soviétique. Parmi les pilotes, l'avion était surnommé « vache céleste » ou « grange ». L'hydravion a effectué son premier vol au début des années 30 et, par la suite, jusqu'à la victoire sur l'Allemagne nazie, il était en service dans l'Armée rouge. Fait intéressant : une heure avant l'attaque allemande sur Union soviétique Les avions de la flottille baltique furent les premiers à être détruits sur tout le périmètre du littoral. Les troupes allemandes ont détruit toute l'aviation navale du pays située dans cette région. Pendant les années de guerre, les pilotes de l'aéronavale ont accompli avec succès les tâches qui leur étaient assignées : évacuer les équipages des avions soviétiques abattus, ajuster la situation côtière lignes défensives ennemi, fournissant des convois de transport de navires de guerre des forces navales du pays.

MiG-3 : le principal chasseur de nuit

Le chasseur soviétique à haute altitude se distinguait des autres avions d'avant-guerre par ses caractéristiques de vitesse. À la fin de 1941, c'était l'avion le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale, dont le nombre total d'unités représentait plus d'un tiers de l'ensemble de la flotte d'avions. défense aérienne des pays. La nouveauté de la construction aéronautique n'a pas été suffisamment maîtrisée par les pilotes de combat : ils ont dû apprivoiser le « tiers » MiG dans des conditions de combat. Deux régiments d’aviation furent formés d’urgence avec les meilleurs représentants des « faucons » de Staline. Cependant, l’avion le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale était nettement inférieur à la flotte de chasseurs de la fin des années 30. Supérieur en termes de caractéristiques de vitesse à une altitude de plus de 5 000 m, à moyenne et basse altitude, le véhicule de combat était inférieur aux mêmes I-5 et I-6. Néanmoins, pour repousser les attaques contre les villes arrière au début de la guerre, ce sont les « troisièmes » MiG qui ont été utilisés. Des véhicules de combat ont participé à la défense aérienne de Moscou, de Léningrad et d'autres villes de l'Union soviétique. En raison du manque de pièces de rechange et du renouvellement de la flotte aéronautique avec de nouveaux avions, en juin 1944, l'énorme avion de la Seconde Guerre mondiale fut mis hors service dans l'armée de l'air de l'URSS.

Yak-9 : défenseur aérien de Stalingrad

Avant la guerre, le bureau d'études d'A. Yakovlev produisait principalement des avions de sport légers destinés à l'entraînement et à la participation à divers spectacles thématiques consacrés à la force et à la puissance de l'aviation soviétique. Le Yak-1, dont la production en série fut maîtrisée en 1940, possédait d'excellentes qualités de vol. C'est cet avion qui devait repousser les premières attaques de l'Allemagne nazie au tout début de la guerre. En 1942, un nouvel avion du bureau d'études d'A. Yakovlev, le Yak-9, commença à entrer en service dans l'Air Force. On pense qu’il s’agit de l’avion de première ligne le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale. Machine de combat participé à des combats aériens sur toute la ligne de front. Ayant conservé toutes les principales dimensions globales, le Yak-9 a été amélioré par un puissant moteur M-105PF d'une puissance nominale de 1210 chevaux dans des conditions de vol. dépassant 2 500 mètres. Le poids du véhicule de combat entièrement équipé était de 615 kg. Le poids de l'avion était ajouté par les munitions et les longerons métalliques en I, qui étaient en bois avant la guerre. Le réservoir de carburant de l’avion a également été rééquipé, augmentant ainsi le volume de carburant, ce qui a affecté l’autonomie de vol. Le nouveau développement des avionneurs avait une grande maniabilité, permettant une lutteà proximité immédiate de l'ennemi à haute et basse altitude. Au cours des années de production en série du chasseur militaire (1942-1948), environ 17 000 unités de combat ont été maîtrisées. Le Yak-9U, apparu en service dans l'armée de l'air de l'URSS à l'automne 1944, était considéré comme une modification réussie. Parmi les pilotes de combat, la lettre « u » signifiait le mot tueur.

La-5 : équilibriste aérien

En 1942, les avions de combat de la Seconde Guerre mondiale furent complétés par le chasseur monomoteur La-5, créé à l'OKB-21 par S. A. Lavochkin. L'avion était constitué de matériaux structurels classifiés, ce qui permettait de résister à des dizaines de tirs directs de mitrailleuses de l'ennemi. L'avion de combat de la Seconde Guerre mondiale possédait une maniabilité et une vitesse impressionnantes, trompant l'ennemi avec ses feintes aériennes. Ainsi, le La-5 pouvait entrer librement dans une « vrille » et en sortir tout aussi avec succès, ce qui le rendait pratiquement invulnérable en conditions de combat. On pense qu'il s'agit de l'avion le plus combatif de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué l'un des rôles les plus importants. rôles clés dans les combats aériens lors de la bataille de Koursk et dans les combats dans le ciel de Stalingrad.

Li-2 : transporteur de fret

Dans les années 30 du siècle dernier, le principal moyen de transport aérien était l'avion de passagers PS-9, un engin à basse vitesse doté d'un train d'atterrissage indestructible. Cependant, le niveau de confort et les performances de vol de l'« air bus » ne répondaient pas aux exigences internationales. Ainsi, en 1942, sur la base de la production sous licence de l'avion de transport aérien américain Douglas DC-3, l'avion de transport militaire soviétique Li-2 a été créé. La voiture a été entièrement assemblée à partir de composants fabriqués aux États-Unis. L'avion a servi fidèlement jusqu'à la toute fin de la guerre et, dans les années d'après-guerre, il a continué à assurer le transport de marchandises sur les compagnies aériennes locales de l'Union soviétique.

Po-2 : « sorcières de la nuit » dans le ciel

En se souvenant des avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, il est difficile d'ignorer l'un des travailleurs les plus massifs des combats - le biplan polyvalent U-2, ou Po-2, créé dans le bureau de conception de Nikolai Polikarpov dans les années 20. du siècle dernier. Initialement, l'avion était destiné à des fins de formation et à une utilisation comme moyen de transport aérien en agriculture. Cependant, la Grande Guerre patriotique a fait de la « machine à coudre » (comme les Allemands appelaient le Po-2) l'arme d'attaque la plus redoutable et la plus efficace pour les bombardements de nuit. Un avion pouvait effectuer jusqu'à 20 sorties par nuit, livrant des marchandises mortelles aux positions de combat ennemies. Il convient de noter que ce sont principalement des femmes pilotes qui combattaient sur ces biplans. Pendant les années de guerre, quatre escadrons féminins de 80 pilotes furent formés. Pour leur bravoure et leur courage au combat, les occupants allemands les surnommaient « les sorcières de la nuit ». Le régiment aérien féminin a effectué plus de 23 500 missions de combat pendant la Grande Guerre patriotique. Beaucoup ne sont pas revenus des combats. 23 « sorcières » ont reçu le titre de Héros de l’Union soviétique, la plupart à titre posthume.

IL-2 : machine de la grande Victoire

L'avion d'attaque soviétique du bureau d'études de Sergueï Yakovlev est le type de transport aérien de combat le plus populaire pendant la Grande Guerre patriotique. Les avions Il-2 de la Seconde Guerre mondiale ont pris une part active sur le théâtre des opérations militaires. Dans toute l'histoire de la construction aéronautique mondiale, l'idée originale de S.V. Yakovlev est considérée comme l'avion de combat le plus massif de sa catégorie. Au total, plus de 36 000 unités d'armes aériennes de combat ont été mises en service. Les avions de la Seconde Guerre mondiale portant le logo Il-2 terrifiaient les as de la Luftwaffe allemande et étaient surnommés par eux « avions en béton ». La principale caractéristique technologique du véhicule de combat était l'inclusion d'un blindage dans la structure de puissance de l'avion, capable de résister à un coup direct d'une balle perforante ennemie de 7,62 mm à une distance presque nulle. Il y a eu plusieurs modifications en série de l'avion : Il-2 (monoplace), Il-2 (double), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82, etc.

Conclusion

En général, les avions créés par les avionneurs soviétiques ont continué à effectuer des missions de combat dans la période d'après-guerre. Ainsi, en service dans l'armée de l'air mongole, l'armée de l'air bulgare, l'armée de l'air yougoslave, l'armée de l'air tchécoslovaque et d'autres États du camp socialiste d'après-guerre pendant longtemps il y avait des avions de l'URSS qui assuraient la protection de l'espace aérien.

Les avions de combat sont des oiseaux de proie dans le ciel. Depuis plus de cent ans, ils brillent dans les combats guerriers et lors des spectacles aériens. D’accord, il est difficile de détourner les yeux des appareils polyvalents modernes remplis d’électronique et de matériaux composites. Mais les avions de la Seconde Guerre mondiale ont quelque chose de spécial. C'était une époque de grandes victoires et de grands as qui combattaient dans les airs, se regardant dans les yeux. Ingénieurs et concepteurs d'avions de différents pays a inventé de nombreux avions légendaires. Aujourd'hui, nous présentons à votre attention une liste des dix avions les plus célèbres, reconnaissables, populaires et meilleurs de la Seconde Guerre mondiale selon les éditeurs de [email protected].

Supermarine Spitfire

La liste des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale s'ouvre avec le chasseur britannique Supermarine Spitfire. Il a un look classique, mais un peu gênant. Ailes - pelles, nez lourd, verrière en forme de bulle. Cependant, c'est le Spitfire qui a aidé la Royal Air Force en arrêtant les bombardiers allemands pendant la bataille d'Angleterre. Les pilotes de chasse allemands découvrirent avec grand mécontentement que les avions britanniques ne leur étaient en rien inférieurs, et même supérieurs en maniabilité.
Le Spitfire a été développé et mis en service juste à temps, juste avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Certes, il y a eu un incident lors de la première bataille. En raison d'un dysfonctionnement du radar, les Spitfire furent envoyés au combat contre un ennemi fantôme et tirèrent sur leurs propres chasseurs britanniques. Mais ensuite, lorsque les Britanniques ont testé les avantages du nouvel avion, ils l'ont utilisé dès que possible. Et pour l'interception, et pour la reconnaissance, et même comme bombardiers. Au total, 20 000 Spitfire ont été produits. Pour toutes les bonnes choses et, tout d'abord, pour avoir sauvé l'île lors de la bataille d'Angleterre, cet avion occupe une honorable dixième place.

Le Heinkel He 111 était exactement l’avion contre lequel les chasseurs britanniques se sont battus. C'est le bombardier allemand le plus reconnaissable. Il ne peut être confondu avec aucun autre avion, grâce à la forme caractéristique de ses larges ailes. Ce sont les ailes qui ont donné au Heinkel He 111 son surnom de « pelle volante ».
Ce bombardier a été créé bien avant la guerre sous l'apparence d'un avion de ligne. Il fonctionnait très bien dans les années 30, mais au début de la Seconde Guerre mondiale, il commença à devenir obsolète, tant en termes de vitesse que de maniabilité. Cela a duré un certain temps en raison de sa capacité à résister à de lourds dégâts, mais lorsque les Alliés ont conquis le ciel, le Heinkel He 111 a été « rétrogradé » au rang d'avion de transport régulier. Cet avion incarne la définition même d'un bombardier de la Luftwaffe, pour lequel il obtient la neuvième place de notre classement.

Au début de la Grande Guerre patriotique, l’aviation allemande faisait ce qu’elle voulait dans le ciel de l’URSS. Ce n'est qu'en 1942 qu'apparaît un chasseur soviétique capable de combattre sur un pied d'égalité avec les Messerschmitt et les Focke-Wulf. Il s'agissait du La-5, développé au bureau d'études Lavochkin. Il a été créé en toute hâte. L'avion est conçu si simplement qu'il n'y a même pas les instruments les plus élémentaires dans le cockpit, comme un indicateur d'assiette. Mais les pilotes du La-5 l'ont immédiatement apprécié. Lors de ses premiers vols d'essai, il a abattu 16 avions ennemis.
"La-5" a subi l'essentiel des combats dans le ciel de Stalingrad et des Ardennes de Koursk. L'as Ivan Kozhedub s'y est battu, c'est dessus qu'il a volé avec des prothèses célèbre Alexeï Maresiev. Le seul problème du La-5 qui l'a empêché de monter plus haut dans notre classement est apparence. Il est complètement sans visage et sans expression. Lorsque les Allemands ont vu ce chasseur pour la première fois, ils lui ont immédiatement donné le surnom de « nouveau rat ». Et tout cela parce qu’il ressemblait beaucoup au légendaire avion I-16, surnommé « rat ».

P-51 Mustang nord-américain

Les Américains ont utilisé de nombreux types de chasseurs pendant la Seconde Guerre mondiale, mais le plus célèbre d'entre eux était bien sûr le P-51 Mustang. L'histoire de sa création est inhabituelle. Déjà au plus fort de la guerre, en 1940, les Britanniques commandèrent des avions aux Américains. La commande fut exécutée et en 1942, les premiers Mustang entrèrent au combat dans la Royal Air Force britannique. Et puis il s’est avéré que les avions étaient si bons qu’ils seraient utiles aux Américains eux-mêmes.
La caractéristique la plus remarquable du P-51 Mustang réside dans ses énormes réservoirs de carburant. Cela en faisait des chasseurs idéaux pour escorter les bombardiers, ce qu’ils firent avec succès en Europe et dans le Pacifique. Ils étaient également utilisés pour la reconnaissance et l'assaut. Ils ont même bombardé un peu. Les Japonais ont particulièrement souffert des Mustang.

Le bombardier américain le plus célèbre de ces années-là est bien entendu le Boeing B-17 « Flying Fortress ». Le bombardier quadrimoteur lourd Boeing B-17 Flying Fortress, suspendu de tous côtés par des mitrailleuses, a donné lieu à de nombreuses histoires héroïques et fanatiques. D'une part, les pilotes l'ont apprécié pour sa facilité de contrôle et sa capacité de survie, d'autre part, les pertes parmi ces bombardiers étaient indécemment élevées. Dans l'un des vols, sur 300 « Forteresses volantes », 77 ne sont pas revenues. Pourquoi ? Ici, nous pouvons mentionner le caractère complet et sans défense de l'équipage face aux tirs du front et le risque accru d'incendie. Mais le principal problème était de convaincre les généraux américains. Au début de la guerre, ils pensaient que s'il y avait beaucoup de bombardiers et qu'ils volaient haut, ils pourraient alors se passer de toute escorte. Les combattants de la Luftwaffe ont réfuté cette idée fausse. Ils ont donné de dures leçons. Les Américains et les Britanniques ont dû apprendre très vite, changer de tactique, de stratégie et de conception d'avions. Les bombardiers stratégiques ont contribué à la victoire, mais le coût a été élevé. Un tiers des Forteresses Volantes ne sont pas retournées sur les aérodromes.

À la cinquième place de notre classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale se trouve le principal chasseur d'avions allemands, le Yak-9. Si le La-5 était un bourreau de travail qui a enduré le poids des batailles tournant guerre, alors le Yak-9 est un avion de victoire. Il a été créé sur la base des modèles précédents de chasseurs Yak, mais au lieu de bois lourd, du duralumin a été utilisé dans la conception. Cela a rendu l'avion plus léger et a laissé place à des modifications. Ce qu'ils n'ont pas fait avec le Yak-9. Chasseurs de première ligne, chasseurs-bombardiers, intercepteurs, avions d'escorte, de reconnaissance et même avions de messagerie.
Sur le Yak-9, les pilotes soviétiques combattaient à armes égales avec les as allemands, grandement intimidés par ses puissants canons. Il suffit de dire que nos pilotes ont surnommé affectueusement la meilleure modification du Yak-9U « Killer ». Le Yak-9 est devenu un symbole de l'aviation soviétique et le chasseur soviétique le plus populaire de la Seconde Guerre mondiale. Les usines assemblaient parfois 20 avions par jour et, pendant la guerre, près de 15 000 d'entre eux étaient produits.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)

Le Junkers Ju-87 Stuka est un bombardier en piqué allemand. Grâce à leur capacité à tomber verticalement sur une cible, les Junkers plaçaient des bombes avec une précision extrême. Lorsqu'on soutient une offensive de chasseurs, tout dans la conception du Stuka est subordonné à une seule chose : atteindre la cible. Les freins pneumatiques empêchaient l'accélération pendant une plongée ; des mécanismes spéciaux éloignaient la bombe larguée de l'hélice et faisaient automatiquement sortir l'avion de la plongée.
Junkers Ju-87 - l'avion principal de la Blitzkrieg. Il a brillé au tout début de la guerre, lorsque l’Allemagne traversait victorieusement l’Europe. Certes, il s'est avéré plus tard que les Junkers étaient très vulnérables aux combattants, de sorte que leur utilisation a progressivement échoué. Certes, en Russie, grâce à l’avantage aérien des Allemands, les Stukas ont quand même réussi à se battre. En raison de leur train d'atterrissage non rétractable caractéristique, ils étaient surnommés « laptezhniks ». L'as du pilotage allemand Hans-Ulrich Rudel a apporté une renommée supplémentaire aux Stukas. Mais malgré sa renommée mondiale, le Junkers Ju-87 s'est retrouvé à la quatrième place de la liste des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale.

À la troisième place honorable du classement des meilleurs avions de la Seconde Guerre mondiale se trouve le chasseur japonais Mitsubishi A6M Zero. C'est l'avion le plus célèbre de la guerre du Pacifique. L'histoire de cet avion est très révélatrice. Au début de la guerre, c'était presque l'avion le plus avancé - léger, maniable, de haute technologie, avec une autonomie de vol incroyable. Pour les Américains, Zero a été une surprise extrêmement désagréable : il dépassait de la tête et des épaules tout ce qu'ils avaient à l'époque.
Cependant, la vision japonaise du monde a fait une farce cruelle au Zero : personne n'a pensé à le protéger en combat aérien - les réservoirs d'essence brûlaient facilement, les pilotes n'étaient pas couverts par un blindage et personne ne pensait aux parachutes. Lorsqu'il a été touché, le Mitsubishi A6M Zero a pris feu comme des allumettes et les pilotes japonais n'ont eu aucune chance de s'échapper. Les Américains ont finalement appris à combattre les Zeros : ils ont volé par paires et ont attaqué de haut, échappant à la bataille à tour de rôle. Ils ont sorti les nouveaux chasseurs Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning et Grumman F6F Hellcat. Les Américains ont reconnu leurs erreurs et se sont adaptés, mais pas les fiers Japonais. Obsolète à la fin de la guerre, le Zero est devenu un avion kamikaze, symbole d’une résistance insensée.

Le célèbre Messerschmitt Bf.109 est le principal chasseur de la Seconde Guerre mondiale. C’est lui qui régna en maître dans le ciel soviétique jusqu’en 1942. Une conception exceptionnellement réussie permet à Messerschmitt d'imposer sa tactique aux autres avions. Il a bien pris de la vitesse lors d'un plongeon. L'une des techniques préférées des pilotes allemands était la « frappe du faucon », dans laquelle un chasseur plonge sur l'ennemi et, après une attaque rapide, remonte en altitude.
Cet avion présentait également des inconvénients. Son faible rayon d’action l’empêchait de conquérir le ciel d’Angleterre. Escorter les bombardiers Messerschmitt n’était pas non plus facile. À basse altitude, il perdait son avantage en termes de vitesse. À la fin de la guerre, les Messer souffraient énormément à la fois des chasseurs soviétiques venus de l'est et des bombardiers alliés venus de l'ouest. Mais le Messerschmitt Bf.109 est néanmoins entré dans la légende comme le meilleur chasseur de la Luftwaffe. Au total, près de 34 000 exemplaires ont été produits. Il s'agit du deuxième avion le plus populaire de l'histoire.

Alors rencontrez le vainqueur de notre classement des avions les plus légendaires de la Seconde Guerre mondiale. L'avion d'attaque Il-2, également connu sous le nom de « Humpbacked » ou « char volant », les Allemands l'appelaient le plus souvent « Mort noire" L'Il-2 est un avion spécial ; il a été immédiatement conçu comme un avion d'attaque bien protégé, il était donc beaucoup plus difficile de l'abattre que d'autres avions. Il y a eu un cas où un avion d'attaque revenait d'une mission et on comptait plus de 600 coups sûrs. Après des réparations rapides, les Bossus furent renvoyés au combat. Même si l’avion était abattu, il restait souvent intact ; son ventre blindé lui permettait d’atterrir en plein champ sans aucun problème.
"IL-2" a traversé toute la guerre. Au total, 36 000 avions d'attaque ont été produits. Cela a fait du « Humpback » un détenteur du record, l'avion de combat le plus produit de tous les temps. Pour ses qualités exceptionnelles, sa conception originale et son rôle énorme dans la Seconde Guerre mondiale, le célèbre Il-2 occupe à juste titre la première place dans le classement des meilleurs avions de ces années.

Une fois sur le site, nous avons organisé un concours « Air Parade » dédié à l'anniversaire de la Victoire, où les lecteurs étaient invités à deviner les noms de certains des avions les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale par leurs silhouettes. Le concours est terminé et nous publions désormais des photos de ces véhicules de combat. Nous vous invitons à vous rappeler ce que les gagnants et les perdants combattaient dans le ciel.

PM éditorial

Allemagne

Messerschmitt Bf.109

En fait, toute une famille de véhicules de combat allemands dont le nombre total (33 984 unités) fait du 109e l'un des avions les plus populaires de la Seconde Guerre mondiale. Il était utilisé comme avion de chasse, de chasseur-bombardier, de chasseur-intercepteur et de reconnaissance. C'est en tant que chasseur que le Messer acquit sa triste renommée auprès des pilotes soviétiques - sur stade initial Pendant la guerre, les chasseurs soviétiques, comme le I-16 et le LaGG, étaient clairement techniquement inférieurs au Bf.109 et subirent de lourdes pertes. Seul l'avènement d'avions plus avancés, comme le Yak-9, a permis à nos pilotes de combattre les Messers presque sur un pied d'égalité. La modification la plus populaire du véhicule était le Bf.109G (« Gustav »).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

On se souvient de l'avion non pas pour son rôle particulier dans la Seconde Guerre mondiale, mais pour le fait qu'il s'est avéré être le premier-né des avions à réaction sur le champ de bataille. Le Me.262 a commencé à être conçu avant même la guerre, mais le véritable intérêt d’Hitler pour le projet ne s’est réveillé qu’en 1943, lorsque la Luftwaffe avait déjà perdu sa puissance de combat. Le Me.262 avait une vitesse (environ 850 km/h), une altitude et des taux de montée uniques pour l'époque et présentait donc de sérieux avantages sur n'importe quel chasseur de cette époque. En réalité, pour 150 avions alliés abattus, 100 Me.262 étaient perdus. Faible efficacité utilisation au combat s'expliquait par la conception « rudimentaire », le peu d'expérience dans l'utilisation d'avions à réaction et la formation insuffisante des pilotes.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Le bombardier en piqué Ju 87, produit en plusieurs modifications, est devenu une sorte de précurseur des armes modernes de haute précision, car il lançait des bombes non pas d'une grande hauteur, mais d'une plongée raide, ce qui permettait de cibler plus précisément les munitions. C'était très efficace dans la lutte contre les chars. En raison de la nature spécifique de son utilisation dans des conditions de surcharge élevée, le véhicule était équipé de freins pneumatiques automatiques pour récupérer d'une plongée en cas de perte de conscience du pilote. Pour renforcer l'effet psychologique, lors de l'attaque, le pilote a allumé la "trompette de Jéricho" - un appareil qui émettait un terrible hurlement. L'un des pilotes les plus célèbres du Stuka était Hans-Ulrich Rudel, qui a laissé des souvenirs plutôt vantards de la guerre sur le front de l'Est.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

L'avion de reconnaissance tactique Fw 189 Uhu est intéressant principalement pour sa conception inhabituelle à double flèche, pour laquelle les soldats soviétiques l'ont surnommé « Rama ». Et c’est sur le front de l’Est que cet observateur de reconnaissance s’est avéré le plus utile aux nazis. Nos combattants savaient bien que les bombardiers arriveraient après le « Rama » et frapperaient les cibles repérées. Mais il n'a pas été si facile d'abattre cet avion à basse vitesse en raison de sa grande maniabilité et de son excellente capacité de survie. Lorsque des combattants soviétiques s'approchaient, il pouvait, par exemple, commencer à décrire des cercles d'un petit rayon, dans lesquels les véhicules à grande vitesse ne pouvaient tout simplement pas entrer.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Le bombardier le plus reconnaissable de la Luftwaffe a probablement été développé au début des années 1930 sous l'apparence d'un avion de transport civil (la création d'une force aérienne allemande était interdite par le traité de Versailles). Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Heinkel-111 était le bombardier le plus populaire de la Luftwaffe. Il est devenu l'un des personnages principaux de la bataille d'Angleterre - c'était le résultat de la tentative d'Hitler de briser la volonté de résister aux Britanniques par des bombardements massifs sur les villes de Foggy Albion (1940). Même à ce moment-là, il est devenu évident que ce bombardier moyen était obsolète et manquait de vitesse, de maniabilité et de sécurité. Néanmoins, l'avion continua à être utilisé et produit jusqu'en 1944.

Alliés

Forteresse volante Boeing B-17

La « forteresse volante » américaine n’a cessé d’accroître sa sécurité pendant la guerre. En plus d'une excellente capacité de survie (sous la forme, par exemple, de la possibilité de retourner à la base avec un moteur intact sur quatre), le bombardier lourd a reçu treize mitrailleuses de 12,7 mm dans la modification B-17G. Une tactique a été développée dans laquelle des « forteresses volantes » survolaient le territoire ennemi en formation en damier, se protégeant mutuellement par des tirs croisés. L'avion était alors équipé d'un viseur de bombe Norden de haute technologie, construit sur la base d'un ordinateur analogique. Si les Britanniques bombardèrent le Troisième Reich principalement dans l’obscurité, les « forteresses volantes » n’eurent pas peur d’apparaître au-dessus de l’Allemagne pendant la journée.

Forteresse volante Boeing B-17

Avro 683 Lancaster

L'un des principaux participants aux raids de bombardiers alliés contre l'Allemagne, le bombardier lourd britannique de la Seconde Guerre mondiale. L'Avro 683 Lancaster représentait les trois quarts de la charge totale de bombes larguées par les Britanniques sur le Troisième Reich. La capacité de charge a permis à l'avion quadrimoteur d'embarquer des « superproductions » - les bombes perforantes super lourdes Tallboy et Grand Slam. Une faible sécurité impliquait l'utilisation de Lancaster comme bombardiers de nuit, mais les bombardements de nuit étaient caractérisés par une faible précision. Dans la journée, ces avions ont subi des pertes importantes. Les Lancaster ont participé activement aux bombardements les plus destructeurs de la Seconde Guerre mondiale - sur Hambourg (1943) et Dresde (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang nord-américain

L'un des combattants les plus emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, qui a joué un rôle exceptionnel dans les événements du front occidental. Peu importe la façon dont les bombardiers lourds alliés se sont défendus lors de leurs raids sur l'Allemagne, ces gros avions peu maniables et relativement lents ont subi de lourdes pertes face aux avions de combat allemands. La société nord-américaine, commandée par le gouvernement britannique, a créé en urgence un chasseur capable non seulement de lutter avec succès contre les Messers et les Fokkers, mais également de disposer d'une portée suffisante (grâce aux chars largables) pour accompagner les raids de bombardiers sur le continent. Lorsque les Mustangs commencèrent à être utilisés à ce titre en 1944, il devint évident que les Allemands avaient finalement perdu la guerre aérienne à l'Ouest.

P-51 Mustang nord-américain

Supermarine Spitfire

Le chasseur principal et le plus populaire de l'armée de l'air britannique pendant la guerre, l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale. Ses caractéristiques d'altitude et de vitesse en faisaient un rival égal au Messerschmitt Bf.109 allemand, et l'habileté des pilotes a joué un rôle important dans la bataille face à face entre ces deux machines. Les Spitfire se sont bien comportés, couvrant l'évacuation des Britanniques de Dunkerque après le succès de la guerre éclair d'Hitler, puis lors de la bataille d'Angleterre (juillet-octobre 1940), lorsque les chasseurs britanniques ont dû combattre les deux bombardiers allemands He-111, Do-17. , Ju 87, ainsi qu'avec les combattants Bf. 109 et Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japon

Mitsubishi A6M relevée

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur embarqué japonais A6M Raisen était le meilleur au monde dans sa catégorie, même si son nom contenait le mot japonais « Rei-sen », c'est-à-dire « chasseur zéro ». Grâce aux réservoirs largables, le chasseur disposait d'un rayon d'action élevé (3 105 km), ce qui le rendait indispensable pour participer à des raids sur le théâtre océanique. Parmi les avions impliqués dans l'attaque de Pearl Harbor se trouvaient 420 A6M. Les Américains ont tiré des leçons de leur confrontation avec les Japonais agiles et rapides et, en 1943, leurs avions de combat avaient surpassé leur ennemi autrefois dangereux.

Mitsubishi A6M relevée

Le bombardier en piqué le plus populaire de l'URSS a commencé sa production avant la guerre, en 1940, et est resté en service jusqu'à la Victoire. L'avion à ailes basses, doté de deux moteurs et d'un double aileron, était une machine très progressiste pour l'époque. Il était notamment équipé d'une cabine pressurisée et d'une commande de vol électrique (qui, en raison de sa nouveauté, devint la source de nombreux problèmes). En réalité, le Pe-2, contrairement au Ju 87, n'était pas si souvent utilisé comme bombardier en piqué. Le plus souvent, il lançait des bombardements sur des zones depuis un vol horizontal ou depuis une plongée à plat plutôt qu'en profondeur.

Pe-2

L'avion de combat le plus massif de l'histoire (36 000 de ces « limons » ont été produits) est considéré comme une véritable légende du champ de bataille. L'une de ses caractéristiques est la coque blindée de support, qui a remplacé le cadre et le revêtement de la majeure partie du fuselage. L'avion d'attaque opérait à des altitudes de plusieurs centaines de mètres au-dessus du sol, devenant ainsi la cible la plus difficile pour les armes antiaériennes au sol et l'objet de chasse des chasseurs allemands. Les premières versions de l'Il-2 étaient construites comme des avions monoplaces, sans mitrailleur, ce qui entraînait des pertes au combat assez élevées parmi les avions de ce type. Et pourtant, l'IL-2 a joué son rôle sur tous les théâtres de guerre où notre armée a combattu, devenant un puissant moyen de soutien. forces terrestres dans la lutte contre les véhicules blindés ennemis.

IL-2

Le Yak-3 était un développement du chasseur Yak-1M, qui avait fait ses preuves au combat. Au cours du processus de développement, l'aile a été raccourcie et d'autres modifications de conception ont été apportées pour réduire le poids et améliorer l'aérodynamisme. Cet avion léger en bois atteignait une vitesse impressionnante de 650 km/h et présentait d'excellentes caractéristiques de vol à basse altitude. Les essais du Yak-3 ont commencé au début de 1943 et, déjà pendant la bataille sur les Ardennes de Koursk, il est entré dans la bataille où, avec l'aide d'un canon ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses Berezin de 12,7 mm, il a réussi résista aux Messerschmitt et aux Fokker.

Yak-3

L'un des meilleurs chasseurs soviétiques, le La-7, entré en service un an avant la fin de la guerre, était une évolution du LaGG-3 qui a rencontré la guerre. Tous les avantages de «l'ancêtre» se résumaient à deux facteurs: une capacité de survie élevée et une utilisation maximale du bois dans la conception au lieu du métal rare. Cependant, le moteur faible et le poids élevé ont fait du LaGG-3 un adversaire sans importance du Messerschmitt Bf.109 entièrement métallique. À partir du LaGG-3, Lavochkin OKB-21 a fabriqué le La-5, en installant un nouveau moteur ASh-82 et en améliorant l'aérodynamisme. La modification La-5FN avec un moteur forcé était déjà un excellent véhicule de combat, surpassant le Bf.109 dans un certain nombre de paramètres. Dans le La-7, le poids a de nouveau été réduit et l'armement a également été renforcé. L'avion est devenu très bon, même en restant en bois.

La-7

L'U-2, ou Po-2, créé en 1928, était certainement au début de la guerre un exemple de technologie dépassée et n'était pas du tout conçu comme un avion de combat (la version d'entraînement au combat n'est apparue qu'en 1932). Cependant, pour gagner, ce biplan classique devait fonctionner comme un bombardier de nuit. Ses avantages incontestables sont la facilité d'exploitation, la possibilité d'atterrir en dehors des aérodromes et de décoller depuis de petits sites et le faible bruit.

U-2

À faible régime dans l'obscurité, l'U-2 s'est approché d'une cible ennemie, restant indétectable presque jusqu'au moment du bombardement. Étant donné que le bombardement était effectué à basse altitude, sa précision était très élevée et les « bombardiers à maïs » infligeaient de sérieux dégâts à l'ennemi.

L'article « Air Parade of Winners and Losers » a été publié dans le magazine « Popular Mechanics » (

Les avions soviétiques de la Grande Guerre Patriotique sont un sujet qui mérite une attention particulière. Après tout, c’est l’aviation qui a joué un rôle majeur dans la victoire sur le fascisme. Sans les aides ailés de l'armée de l'URSS, il aurait été bien plus difficile de vaincre l'ennemi. Les oiseaux de guerre ont considérablement rapproché le moment précieux, qui a coûté la vie à des millions de citoyens soviétiques...

Et bien qu'au tout début de la guerre nos forces aient perdu plus de neuf cents avions, au milieu de celle-ci, grâce au travail dévoué des concepteurs, des ingénieurs et des ouvriers ordinaires, l'aviation nationale était de nouveau à son meilleur. Alors, quel genre d'oiseaux d'acier ont porté la victoire à la Patrie sur leurs ailes ?

MiG-3

A cette époque, ce chasseur, conçu sur la base du MiG-1, était considéré comme le plus haut chasseur d'altitude et devenait une réelle menace pour les cerfs-volants allemands. Il était capable de gravir 1 200 mètres, et c'est ici qu'il se sentait le mieux, développant la vitesse la plus élevée (jusqu'à 600 kilomètres par heure). Mais à une altitude inférieure à 4,5 km, le MiG-3 était nettement inférieur aux autres chasseurs. La toute première bataille impliquant ce modèle d'avion remonte au 22 juillet 1941. Elle s'est déroulée au-dessus de Moscou et a été un succès. L'avion allemand a été abattu. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les chasseurs MiG-3 ont gardé le ciel de la capitale de l'Union soviétique.

L'idée originale du bureau d'études d'Alexander Yakovlev, qui, dans les années 30, se consacrait à la production de «oiseaux» sportifs légers. La production en série du premier chasseur a commencé en 1940 et, à l'aube de la guerre, les avions Yak-1 ont pris une part active aux hostilités. Et déjà en 1942, l'aviation soviétique reçut le Yak-9.

Le chasseur possédait une excellente maniabilité, ce qui en faisait le roi des situations de combat rapproché à des altitudes relativement basses. Une autre caractéristique du modèle est sa légèreté, obtenue en remplaçant le bois par du duralumin.

Au cours des 6 années de production, plus de 17 000 avions de ce modèle sont sortis des chaînes de montage, ce qui nous permet de l'appeler le plus populaire parmi les « oiseaux » de ce type. Le Yak-9 a subi 22 modifications, ayant servi de chasseur-bombardier, d'avion de reconnaissance, d'avion de passagers et d'avion d'entraînement. Dans le camp ennemi, cet engin a reçu le surnom de « tueur », qui en dit long.

Un chasseur qui est devenu l'un des développements les plus réussis du bureau d'études Lavochkin. L’avion avait une conception très simple, mais en même temps incroyablement fiable. Le robuste La-5 est resté en service même après plusieurs tirs directs. Son moteur n'était pas ultramoderne, mais il se caractérisait par sa puissance. Et le système de refroidissement par air le rendait beaucoup moins vulnérable que les moteurs refroidis par liquide, répandus à l'époque.

La-5 s'est avérée être une machine obéissante, dynamique, maniable et rapide. Les pilotes soviétiques l'adoraient, mais ses ennemis étaient terrifiés par lui. Ce modèle est devenu le premier avion domestique de la Seconde Guerre mondiale qui n'était pas inférieur aux cerfs-volants allemands et pouvait combattre avec eux sur un pied d'égalité. C'est sur La-5 qu'Alexeï Meresyev a accompli ses exploits. Ivan Kozhedub était également au volant de l'une des voitures.

Le deuxième nom de ce biplan est U-2. Il a été développé par le designer soviétique Nikolai Polikarpov dans les années 20, puis le modèle a été considéré comme un modèle d'entraînement. Mais dans les années 40, le Po-2 devait combattre comme bombardier de nuit.

Les Allemands ont qualifié l’idée originale de Polikarpov de « machine à coudre », soulignant ainsi son infatigable et son impact massif. Le Po-2 pouvait larguer plus de bombes que ses « collègues » lourds, puisqu'il pouvait transporter jusqu'à 350 kilogrammes de munitions. L'avion se distinguait également par le fait qu'il était capable d'effectuer plusieurs sorties en une nuit.

Les légendaires femmes pilotes du 46e régiment d'aviation de la Garde Taman se sont battues avec l'ennemi sur le Po-2. Ces 80 filles, dont un quart reçurent le titre de Héros de l'URSS, terrifièrent l'ennemi. Les nazis les surnommaient « les sorcières de la nuit ».

Le biplan de Polikarpov a été produit dans une usine de Kazan. Pendant toute la période de production, 11 000 avions sont sortis de la chaîne de montage, ce qui a permis au modèle d'être considéré comme le plus populaire parmi les biplans.

Et cet avion est le leader en nombre d'unités produites dans toute l'histoire de l'aviation de combat. 36 000 voitures ont pris leur envol depuis les usines. Le modèle a été développé au Ilyushin Design Bureau. La production de l'IL-2 a commencé en 1940 et, dès les premiers jours de la guerre, l'avion d'attaque était en service.

L'IL-2 était équipé d'un moteur puissant, l'équipage était protégé par des vitres blindées, l'« oiseau » tirait des roquettes et constituait la principale force de frappe de l'aviation nationale. L'avion d'attaque a tout simplement choqué par son invincibilité et sa durabilité. Il y a eu des cas où des avions revenaient du combat avec des traces de centaines de coups et étaient capables de poursuivre le combat. Cela a fait de l'IL-2 une véritable légende tant parmi les soldats soviétiques que parmi les nazis. Ses ennemis l’appelaient le « char ailé », « la mort noire » et « l’avion en béton ».

IL-4

Une autre idée originale du Bureau de design d'Ilyushin est l'Il-4, considéré comme l'avion le plus attrayant de la Seconde Guerre mondiale. Son apparence attire immédiatement le regard et reste gravée dans les mémoires. Le modèle est entré dans l’histoire, tout d’abord, parce qu’il a été le tout premier à bombarder Berlin. D’ailleurs, pas en 45, mais en 41, alors que la guerre commençait tout juste. L'avion était très populaire parmi les pilotes, même s'il n'était pas facile à piloter.

L'« oiseau » le plus rare dans le ciel pendant la Grande Guerre patriotique. Le Pe-8 a été utilisé rarement, mais avec précision. On lui faisait confiance pour accomplir les tâches les plus difficiles. Comme l'apparence de l'avion n'était pas familière, il est arrivé qu'il soit victime de ses propres défenses aériennes, qui ont pris la voiture pour une voiture ennemie.

Le Pe-8 a développé une vitesse énorme pour un bombardier : jusqu'à 400 kilomètres par heure. Il était équipé d'un char géant, qui permettait à « l'oiseau » d'effectuer les vols les plus longs (par exemple, aller-retour de Moscou à Berlin sans faire le plein). Le Pe-8 a largué des bombes de gros calibre (poids maximum - 5 tonnes).

Lorsque les nazis se sont approchés de Moscou, ce puissant défenseur de la Patrie a survolé les capitales des États ennemis et leur a fait pleuvoir du ciel. Un autre fait intéressantà propos du Pe-8 - Le ministre des Affaires étrangères de l'URSS, Molotov, s'est rendu à bord de celui-ci (uniquement sur la version passager du modèle) au Royaume-Uni et aux États-Unis pour rencontrer des collègues.

C’est grâce aux « sept magnifiques joueurs » présentés ci-dessus et, bien sûr, à d’autres avions moins connus que les soldats soviétiques ont vaincu l’Allemagne nazie et ses alliés non pas 10 ans après le début de la guerre, mais seulement 4 ans plus tard. L'aviation renforcée est devenue le principal atout de nos soldats et n'a pas permis à l'ennemi de se détendre. Et étant donné que tous les avions ont été développés et produits dans des conditions de froid, de faim et de privation, leur mission et le rôle de leurs créateurs semblent particulièrement héroïques !

Évaluant le rôle décisif de l'aviation en tant que principale force de frappe dans la lutte pour la propagation du bolchevisme et la défense de l'État, dans le premier plan quinquennal, les dirigeants de l'URSS ont fixé le cap pour la création de leur propre force aérienne importante et autonome. des autres pays.

Dans les années 20 et même au début des années 30, l'aviation soviétique disposait d'une flotte d'avions, pour la plupart de fabrication étrangère (seuls les avions Tupolev sont apparus - ANT-2, ANT-9 et ses modifications ultérieures, qui sont devenus(par la suite le légendaire U-2, etc.). Les avions en service dans l'Armée rouge étaient de nombreuses marques, avaient une conception dépassée et un mauvais état technique. Dans les années 20, l'URSS acheta un petit nombre d'avions allemands des Junkers. type et un certain nombre d'autres types pour le service des routes aériennes du Nord / la recherche de la route maritime du Nord / et l'exécution de vols spéciaux gouvernementaux. Il convient de noter que l'aviation civiledans la période d'avant-guerre, il ne s'est pratiquement pas développé, à l'exception de l'ouverture d'un certain nombre de compagnies aériennes de « démonstration » uniques ou de vols occasionnels d'ambulances et d'aviation de service.

Au cours de la même période, l'ère des dirigeables prend fin et l'URSS construitau début des années 30, conceptions réussies de dirigeables « souples » (sans cadre) de type « B ». Digression, il convient de noter le développement de ce type V l'aéronautique à l'étranger.

En Allemagne, le célèbre dirigeable rigidele design "Comte Zeppepelin" explorait le Nord, était équipé de cabines pour les passagers, avait une autonomie de vol importante et assezvitesse de croisière élevée / jusqu'à 130 km/h ou plus, à conditionplusieurs moteurs conçus par Maybach. Il y avait même plusieurs traîneaux à chiens à bord du dirigeable dans le cadre de l'expédition vers le Nord. Le dirigeable américain "Akron" est le plus grand du monde, avec un volume de 184 000 mètres cubes. m transportait à son bord 5 à 7 avions et transportait jusqu'à 200 passagers, sans compter plusieurs tonnes de fret sur une distance allant jusqu'à 17 000 km. sans atterrir. Ces dirigeables étaient déjà en sécurité, parce que... étaient remplis de gaz inerte, d'hélium, et non d'hydrogène comme au début du siècle. La faible vitesse, la faible maniabilité, le coût élevé, la complexité du stockage et de la maintenance ont prédéterminé la fin de l'ère des dirigeables. Les expériences avec des ballons ont également pris fin, ce qui a prouvé l'inadaptation de ces derniers aux opérations de combat actives. Une nouvelle génération d’aviation dotée de nouvelles performances techniques et de combat était nécessaire.

En 1930, notre Institut de l'aviation de Moscou a été créé - après tout, le réapprovisionnement des usines, des instituts et des bureaux d'études de l'industrie aéronautique en personnel expérimenté était d'une importance décisive. Les anciens cadres ayant une formation et une expérience pré-révolutionnaires n'étaient manifestement pas suffisants : ils ont été complètement éliminés et se sont retrouvés en exil ou dans des camps.

Dès le deuxième plan quinquennal (1933-37), les travailleurs de l'aviation disposaient d'une base de production importante, base du développement ultérieur de l'armée de l'air. flotte.

Dans les années trente, sur ordre de Staline, des vols de démonstration, mais en fait des tests, de bombardiers « camouflés » en avions civils ont été effectués. Les aviateurs Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova et bien d'autres se sont distingués.

En 1937, les avions de combat soviétiques subirent des tests de combat en Espagne et démontrèrent leur infériorité technique. AvionLes Polikarpov (type I-15,16) furent vaincus par les dernières machines allemandes. La course à la survie recommença. Staline donna aux concepteursdes missions individuelles pour de nouveaux modèles d'avions, largement et généreusementIl y avait des primes et des avantages - les concepteurs ont travaillé sans relâche et ont fait preuve d'un haut niveau de talent et de préparation.

Au plénum de mars 1939 du Comité central du PCUS, le commissaire du peuple à la défense Vorochilova noté que, par rapport à 1934, l'Armée de l'Air a grandi dans son domaine personnelest de 138 pour cent... La flotte d'avions dans son ensemble a augmenté de 130 pour cent.

Des bombardiers lourds, qui ont été affectés le rôle principal dans la guerre à venir avec l'Occident, a doublé en 4 ans, tandis que les autres types de bombardiers, au contraire, ont diminué de moitié. L'altitude des avions de combat a été multipliée par deux et demie.les avions s'élevaient déjà à 14 000 à 15 000 m. La technologie de production d'avions et de moteurs a été mise en service, l'emboutissage et le moulage ont été largement introduits. La forme du fuselage a changé, l'avion a acquis une forme profilée.

L'utilisation des radios à bord des avions a commencé.

Avant la guerre, de grands changements ont eu lieu dans le domaine de la science des matériaux aéronautiques. Dans la période d'avant-guerre, il y a eu un développement parallèle d'avions lourds de construction entièrement métallique avec une peau en duralumin.et avions légers manœuvrables de structures mixtes : bois, acier,toile. À mesure que la base de matières premières s'est élargie et que l'industrie de l'aluminium s'est développée en URSS, les alliages d'aluminium ont été de plus en plus utilisés dans la construction aéronautique. Des progrès ont été réalisés dans la construction des moteurs : les moteurs refroidis par air M-25 d'une puissance de 715 ch et les moteurs refroidis par eau M-100 d'une puissance de 750 ch ont été créés.

Au début de 1939, le gouvernement de l’URSS convoqua une réunion au Kremlin.

Y ont participé les principaux designers V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, chef de TsAGI et bien d'autres. Le commissaire du peuple à l'industrie aéronautique à l'époque était M.M. Kaganovich. Possédant une bonne mémoire, Staline était parfaitement conscient de caractéristiques de conception avion, toutes les questions importantes concernant l'aviation ont été décidées par Staline. La réunion a défini des mesures visant à accélérer le développement de l'aviation en URSS. Jusqu'à présent, l'histoire n'a pas réfuté de manière concluante l'hypothèse selon laquelle Staline préparait une attaque contre l'Allemagne en juillet 1941. C'est sur la base de cette hypothèse concernant la planification de l'attaque de Staline contre l'Allemagne (et plus loin, pour la « libération » des pays occidentaux) , adoptée lors du plénum « historique » du Comité central du PCUS en août 1939 et ce fait, incroyable pour cette époque (ou toute autre), de vente d'équipements et de technologies allemands avancés à l'URSS semble explicable.Les ouvriers de l'aviation, qui se sont rendus à deux reprises en Allemagne peu avant la guerre, ont mis la main sur des chasseurs, des bombardiers, des systèmes de guidage et bien plus encore, ce qui a permis d'augmenter considérablement le niveau de production d'avions nationaux. puissance de l'aviation, puisque c'est à partir d'août 1939 que l'URSS commença une mobilisation secrète et prépara des frappes contre l'Allemagne et la Roumanie.

Échange mutuel d'informations sur l'état des forces armées des trois États (Angleterre, France et URSS), représentés à Moscou en août1939, c'est-à-dire avant le début de la partition de la Pologne, a montré que le nombreIl existe en France 2 000 avions de première ligne, dont deuxles tiers étaient des avions tout à fait modernes. En 1940, il était prévu d'augmenter le nombre d'avions en France à 3000 unités. Anglaisl'aviation, selon le maréchal Burnet, comptait environ 3 000 unités et la production potentielle était de 700 avions par mois.L’industrie allemande n’a été mobilisée qu’au début1942, après quoi le nombre d’armes commença à augmenter fortement.

Parmi tous les avions de combat nationaux commandés par Staline, les variantes les plus réussies étaient les LAGG, MiG et YAK.L'avion d'attaque IL-2 a beaucoup apporté à son concepteur Ilyushinneniya. Fabriqué initialement avec protection hémisphère arrière (double)lui, à la veille de l'attaque contre l'Allemagne, ne convenait pas aux clients de songaspillage." S. Iliouchine, qui ne connaissait pas tous les plans de Staline, a été contraint de modifier la conception pour une version monoplace, c'est-à-dire de rapprocher la conception de l'avion à « ciel clair ». Hitler a violé les plans de Staline et l'avion. au début de la guerre, il a fallu restituer de toute urgence sa conception originale.

Le 25 février 1941, le Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union et le Conseil des commissaires du peuple ont adopté une résolution « Surréorganisation des forces aériennes de l'Armée rouge." La résolution prévoyait mesures supplémentaires réarmement des unités aériennes. Conformément aux plans d'une guerre future, la tâche était de former d'urgence de nouveaux régiments aériens et en même temps de les équiper, en règle générale, de nouveaux véhicules. La formation de plusieurs corps aéroportés a commencé.

La doctrine de la guerre en « territoire étranger » et du « peu d’effusion de sang » a provoquél’émergence d’un avion « ciel clair » destiné aux impunisraids sur des ponts, des aérodromes, des villes, des usines. Avant la guerre, des centaines de milliers

les jeunes hommes se préparaient à passer à un nouveau, développé par l'après-Stalinecompétition, l'avion SU-2, dont il était prévu de produire 100 à 150 000 unités avant la guerre, ce qui nécessitait une formation accélérée du nombre correspondant de pilotes et de techniciens. Le SU-2 est essentiellement un Yu-87 soviétique, et en Russie, il n'a pas résisté à l'épreuve du temps, car Il n’y a jamais eu de « ciel clair » pour aucun des deux pays pendant la guerre.

Des zones de défense aérienne avec des avions de combat et de l'artillerie antiaérienne ont été créées. Un recrutement sans précédent dans l'aviation a commencé, volontairement etde force. La quasi-totalité de la petite aviation civilea été mobilisé dans l'armée de l'air. Des dizaines d'écoles d'aviation ont été ouvertes, incl. formation ultra-accélérée (3-4 mois), traditionnellement, les officiers à la barre ou aux commandes de l'avion étaient remplacés par des sergents - fait inhabituel et preuve de la hâte dans la préparation à la guerre. Les aérodromes ont été déplacés en urgence vers les frontières (environ 66 aérodromes), des réserves de carburant, de bombes et d'obus ont été importées. Les raids sur les aérodromes allemands et les champs pétroliers de Ploieşti ont été soigneusement détaillés dans un secret particulier...

Le 13 juin 1940, le Flight Test Institute est créé.(LII), au cours de la même période, d'autres bureaux d'études et instituts de recherche ont été créés.Dans la guerre contre l’Union Soviétique, les nazis ont attribué un rôle particulier à leursl'aviation, qui à cette époque avait déjà acquis une domination totale dansl'aviation à l'Ouest. Il s'agit essentiellement d'un plan pour l'utilisation de l'aviation à l'Est.planifiée de la même manière que la guerre à l’Ouest : d’abord conquérir le pouvoir dominantdans les airs, puis transférer des forces pour soutenir l'armée terrestre.

Décrivant le moment de l'attaque contre l'Union soviétique, le commandement d'HitlerL'opération a fixé les tâches suivantes pour la Luftwaffe :

1.Détruisez les aérodromes soviétiques avec une attaque surpriseL'aviation soviétique.

2. Atteindre la suprématie aérienne complète.

3. Après avoir résolu les deux premières tâches, basculez l'aviation pour soutenir les forces terrestres directement sur le champ de bataille.

4. Perturber le travail des transports soviétiques, compliquer le transferttroupes tant en première ligne qu'à l'arrière.

5. Bombardez les grands centres industriels - Moscou, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Toula.

L'Allemagne a porté un coup fatal à nos aérodromes. Seulement pour 8Au cours de la guerre, 1 200 avions ont été perdus et de nombreuses victimes ont été enregistrées.le personnel navigant, les installations de stockage et toutes les fournitures ont été détruits. Les historiens ont noté la veille l'étrange « encombrement » de notre aviation sur les aérodromesguerre et se plaignait des « erreurs » et des « mauvais calculs » du commandement (c'est-à-dire Staline)et l'évaluation des événements. En fait, le « surpeuplement » laisse présager des plansune frappe ultra-massive contre des cibles et une confiance dans l'impunité, ce qui n'a pas eu lieu. Le personnel navigant de l'Armée de l'Air, en particulier celui des bombardiers, a subi de lourdes pertes en raison du manque de chasseurs de soutien ; la tragédie de la mort de la flotte aérienne peut-être la plus avancée et la plus puissante du monde.l'histoire de l'humanité, qui a dû renaître sous les coups ennemi.

Il faut admettre que les nazis ont réussi à mettre en œuvre dans une large mesure leurs plans de guerre aérienne en 1941 et dans la première moitié de 1942. Presque toutes les forces disponibles ont été lancées contre l'Union soviétique. g L'aviation d'Hitler, y compris les pièces retirées de front occidental. Àon supposait qu'après les premières opérations réussies, certaines des bombesles formations blindées et de chasse seront renvoyées à l'Ouestpour la guerre avec l'Angleterre. Au début de la guerre, les nazis n'avaient pas seulement une supériorité quantitative. Leur avantage résidait également dans le fait que les pilotesle personnel ayant participé à l'attaque aérienne a déjà été sérieusementnouvelle école de combat avec des pilotes français, polonais et anglais. Surils avaient également une bonne expérience d'interaction avec leurs troupes,acquis dans la guerre contre les pays d’Europe occidentale.Les anciens types de chasseurs et de bombardiers, comme le I-15,I-16, SB, TB-3 ne pouvaient pas rivaliser avec les derniers Messerschmitt et"Junkers". Néanmoins, dans les combats aériens qui se déroulent, même sur les lèvresAvec de nouveaux types d'avions, les pilotes russes ont causé des dégâts aux Allemands. À partir du 22De juin au 19 juillet, l'Allemagne n'a perdu que 1 300 avions batailles

Voici ce qu’écrit l’état-major allemand Greffath à ce sujet :

" Derrière période du 22 juin au 5 juillet 1941 Armée de l'air allemandeperdu 807 avions de tous types, et pendant la période du 6 au 19 juillet - 477.

Ces pertes indiquent que malgré la surprise obtenue par les Allemands, les Russes ont réussi à trouver le temps et la force d'opposer une résistance décisive. ".

Dès le premier jour de la guerre, le pilote de chasse Kokorev s'est distingué en éperonnant un chasseur ennemi, l'exploit de l'équipage est connu dans le monde entierGastello (les dernières recherches sur ce fait suggèrent que l'équipage du percuteur n'était pas l'équipage de Gastello, mais l'équipage de Maslov, qui a volé avec l'équipage de Gastello pour attaquer les colonnes ennemies), qui a jeté sa voiture en feu sur un groupe d'équipement allemand.Malgré les pertes, les Allemands de toutes les directions ont tout mis au combatde nouveaux et de nouveaux chasseurs et bombardiers. Ils abandonnèrent le front4940 avions, dont 3940 allemands, 500 finlandais, 500 roumainset atteint la suprématie aérienne complète.

En octobre 1941, les armées de la Wehrmacht approchaient de Moscou et étaient occupéesvilles fournissant des composants pour les usines aéronautiques, le moment est venu d'évacuer les usines et les bureaux d'études de Sukhoi, Yakovlev et autres à Moscou, Ilyushin enVoronej, toutes les usines de la partie européenne de l'URSS ont exigé l'évacuation.

La production d'avions en novembre 1941 a diminué de plus de trois fois et demie. Déjà le 5 juillet 1941, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS décida d'évacuer des régions centrales du pays une partie des équipements de certaines usines d'équipements aéronautiques pour dupliquer leur production en Sibérie occidentale, et après un certain temps, il fallut prendre une décision sur l'évacuation de l'ensemble de l'industrie aéronautique.

Le 9 novembre 1941, le Comité de défense de l'État approuve les calendriers de restauration et de relance des usines évacuées et des plans de production.

La tâche n'était pas seulement de restaurer la production d'avions,mais aussi d'augmenter significativement leur quantité et leur qualité.En décembre 1941Le plan de production d'avions a été achevé en moins de 40 ans.pour cent, et les moteurs - seulement 24 pour cent.Dans les conditions les plus difficiles, sous les bombes, dans le froid très froid des hivers sibériensles usines de sauvegarde ont été lancées les unes après les autres, elles ont été affinées et simplifiées.technologies, de nouveaux types de matériaux sont utilisés (sans compromettre la qualité), les femmes et les adolescents s'approprient les machines.

Les fournitures de prêt-bail étaient également d'une importance non négligeable pour le front. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, les avions ont fourni 4 à 5 % de la production totale d'avions et d'autres armes produites aux États-Unis. matériaux et équipements fourni par les États-Unis et l'Angleterre, était unique et indispensable pour la Russie (vernis, peintures, autres produits chimiques, appareils, outils, équipements, médicaments, etc.), qui ne peuvent être qualifiés d'« insignifiants » ou secondaires.

Le tournant dans le travail des usines aéronautiques nationales s'est produit vers mars 1942. Dans le même temps, l'expérience de combat de nos pilotes s'est développée.

Entre le 19 novembre et le 31 décembre 1942 seulement, la Luftwaffe a perdu 3 000 avions de combat lors des batailles de Stalingrad.agir plus activement et montrer toute sa puissance de combat dans le NordCaucase. Les héros de l'Union soviétique sont apparus. Ce titre a été décernétant pour les avions abattus que pour le nombre de sorties de combat.

En URSS, l'escadre Normandie-Niemen est créée, composée de volontaires français. Les pilotes se sont battus sur des avions Yak.

La production mensuelle moyenne d'avions est passée de 2,1 mille en 1942 à 2,9 mille en 1943. Industrie totale en 1943a produit 35 000 avions, soit 37 pour cent de plus qu'en 1942.En 1943, les usines produisaient 49 000 moteurs, soit près de 11 000 de plus qu'en 1942.

En 1942, l'URSS a dépassé l'Allemagne dans la production d'avions - les efforts héroïques de nos spécialistes et de nos travailleurs et la « complaisance » ou le manque de préparation de l'Allemagne, qui n'a pas mobilisé l'industrie à l'avance pour les conditions de guerre, ont eu un impact.

Lors de la bataille de Koursk, à l'été 1943, l'Allemagne a utilisé des quantités importantes d'avions, mais la puissance de l'armée de l'air a assuré pour la première fois la suprématie aérienne. Par exemple, en seulement une heure un jour de l'opération, une force de 411 avions ont été touchés, et ainsi de suite en trois vagues dans la journée.

En 1944, le front recevait environ 100 avions par jour, y compris. 40 combattants.Les principaux véhicules de combat ont été modernisés.qualités de combat améliorées des YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Les designers allemands ont également modernisé l'avion."Moi-109F,G,G2", etc.

À la fin de la guerre, le problème de l'augmentation de la portée des avions de combat s'est posé ; les aérodromes ne pouvaient pas suivre le front. Les concepteurs ont proposé d'installer des réservoirs de gaz supplémentaires sur les avions et des armes à réaction ont commencé à être utilisées. Les communications radio se sont développées et les radars ont été développés. a été utilisé dans la défense aérienne. Les frappes à la bombe sont devenues de plus en plus intenses. Ainsi, le 17 avril 1945, les bombardiers de la 18e armée de l'air dans la région de Königsbergaz effectuèrent 516 sorties pendant 45 minutes et larguèrent 3 743 bombes d'un poids total de 550 tonnes.

Lors de la bataille aérienne de Berlin, l'ennemi a participé à 1 500 avions de combat basés sur 40 aérodromes près de Berlin. Il s'agit de la bataille aérienne la plus intense de l'histoire et le plus haut niveau d'entraînement au combat des deux côtés doit être pris en compte.La Luftwaffe a été combattue par des as qui ont abattu 100 150 avions ou plus (record300 avions de combat abattus).

À la fin de la guerre, les Allemands utilisaient des avions à réaction, qui étaient nettement plus rapides en vitesse que les avions à hélices (Me-262, etc.), mais cela n'a pas aidé. Nos pilotes à Berlin ont effectué 17 500 sorties de combat et ont complètement détruit la flotte aérienne allemande.

En analysant l'expérience militaire, nous pouvons conclure que notre avion s'est développé dans la période 1939-1940. avait des réserves constructives pour une modernisation ultérieure. En cours de route, il convient de noter qu'en URSS, tous les types d'avions n'étaient pas acceptés pour le service. Par exemple, en octobre 1941, la production de chasseurs MiG-3 a été arrêtée et en 1943, IL -4 bombardiers.

L’industrie aéronautique soviétique a produit 15 735 avions en 1941. Au cours de l'année difficile de 1942, lors de l'évacuation des entreprises aéronautiques, 25 436 avions furent produits, en 1943 - 34 900 avions, en 1944 - 40 300 avions, au premier semestre 1945, 20 900 avions furent produits. Déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS au-delà de l'Oural et vers la Sibérie, ils maîtrisaient parfaitement la production d'équipements aéronautiques et d'armes. La plupart de ces usines implantées dans de nouveaux emplacements en 1943 et 1944 produisaient plusieurs fois plus de produits qu'avant l'évacuation.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'Armée de l'Air Et 8 818 avions de combat ont été immobilisés au sol et 3 073 allemands. En termes de nombre d'avions, l'URSS dépassait l'Allemagne de 2,7 fois. En juin 1944, l'armée de l'air allemandeIl n'y avait que 2 776 avions au front et notre Force aérienne - 14 787. Début janvier 1945, notre Force aérienne disposait de 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des avions américains, allemands ou britanniques. Cela explique en partie un avantage si évident en termes de nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de comparer la fiabilité, la durabilité et la résistance de nos avions et de ceux de l'Allemagne, ni d'analyser l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation pendant la guerre de 1941. -1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas en notre faveur et réduiraient sous certaines conditions une différence de chiffres aussi frappante. Cependant, la simplification de la conception était peut-être la seule issue en l'absence de spécialistes qualifiés, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, en armée russe traditionnellement, ils embauchent en fonction du nombre et non en fonction des compétences.

Les armes des avions ont également été améliorées. en 1942, un canon d'avion de gros calibre de 37 mm a été développé, plus tard il est apparuet un canon de 45 mm.

En 1942, V. Ya. Klimov développa le moteur M-107 pour remplacer le M-105P, adopté pour être installé sur des chasseurs refroidis par eau.

Greffoat écrit : « S'appuyant sur le fait que la guerre avec la Russie, comme la guerre à l'Ouest, serait rapide comme l'éclair, Hitler avait l'intention, après avoir remporté les premiers succès à l'Est, de transférer des unités de bombardiers, ainsi quele nombre d'avions requis vers l'Ouest. À l'Est, ils doiventraccordements aériens destinés à un usage directsoutien aux troupes allemandes, ainsi qu'aux unités de transport militaire et à un certain nombre d'escadrons de chasse..."

Les avions allemands créés en 1935-1936 au début de la guerre n'avaient plus la possibilité d'une modernisation radicale. Selon le général allemand Butler "Les Russes avaient l'avantage de prendre en compte toutes les caractéristiques lors de la production d'armes et de munitions.mener la guerre en Russie et assurer une simplicité maximale de la technologie. En conséquence, les usines russes produisaient grande quantité des armes qui se distinguaient par leur grande simplicité de conception. Apprendre à manier une telle arme était relativement facile... "

Deuxième Guerre mondiale a pleinement confirmé la maturité de la pensée scientifique et technique nationale ( c'est finalement En conséquence, cela a permis d’accélérer encore l’introduction de l’aviation à réaction).

Néanmoins, chaque pays a suivi sa propre voie dans la conception avions.

L’industrie aéronautique de l’URSS a produit 15 735 avions en 1941. Au cours de la difficile année 1942, lors de l'évacuation des entreprises aéronautiques, 25 436 avions furent produits, en 1943 - 34 900 avions, pour1944 - 40 300 avions, 20 900 avions ont été produits au premier semestre 1945. Déjà au printemps 1942, toutes les usines évacuées des régions centrales de l'URSS vers l'Oural et la Sibérie maîtrisaient parfaitement la production d'équipements et d'armes pour l'aviation. Parmi ces usines déplacées vers de nouveaux sites au cours des années 1943 et 1944, elles ont produit plusieurs fois plus qu'avant l'évacuation.

L'Allemagne possédait, en plus de ses propres ressources, les ressources des pays conquis. En 1944, les usines allemandes produisaient 27,6 mille avions et nos usines produisaient 33,2 mille avions dans la même période. En 1944, la production d'avions était 3,8 fois supérieure à celle des avions. Chiffres de 1941.

Dans les premiers mois de 1945, l’industrie aéronautique préparait l’équipement pour les batailles finales. Ainsi, l'usine aéronautique sibérienne N 153, qui a produit 15 000 chasseurs pendant la guerre, a transféré 1,5 mille chasseurs modernisés au front en janvier-mars 1945.

Les succès de l'arrière ont permis de renforcer l'armée de l'air du pays. Au début de 1944, l'armée de l'air disposait de 8 818 avions de combat et celle de l'Allemagne de 3 073. En termes de nombre d'avions, l'URSS dépassait l'Allemagne de 2,7 fois. En juin 1944, l'armée de l'air allemandeIl n'y avait que 2 776 avions au front et notre Force aérienne - 14 787. Au début de janvier 1945, notre Force aérienne disposait de 15 815 avions de combat. La conception de nos avions était beaucoup plus simple que celle des avions américains et allemands.ou des voitures anglaises. Cela explique en partie un avantage si évident en termes de nombre d'avions. Malheureusement, il n'est pas possible de faire une comparaison de la fiabilité, de la durabilité et de la résistance de nos avions et de ceux de l'Allemagne, etanalyser également l'utilisation tactique et stratégique de l'aviation dans la guerre de 1941-1945. Apparemment, ces comparaisons ne seraient pas pertinentesnotre avantage et réduirait sous condition une différence de nombre aussi frappante. Cependant, la simplification de la conception était peut-être la seule issue en l'absence de spécialistes qualifiés, de matériaux, d'équipements et d'autres composants pour la production d'équipements fiables et de haute qualité en URSS, d'autant plus que, malheureusement, dans l'armée russe, ils ont traditionnellement embaucher par « nombre », et non par compétence.

Les armes des avions ont également été améliorées. En 1942, un canon d'avion de gros calibre de 37 mm fut développé, et plus tard un canon de calibre 45 mm apparut. En 1942, V. Ya. Klimov développa le moteur M-107 pour remplacer le M-105P, adopté pour être installé sur des chasseurs refroidis par eau.

L'amélioration fondamentale de l'avion est sa conversionpasser d’une hélice à un jet.Pour augmenter la vitesse de volun moteur plus puissant est installé. Cependant, à des vitesses supérieures à 700 km/hl’augmentation du régime à partir de la puissance du moteur ne peut pas être obtenue.la maison à partir de la position est l'utilisation de la traction à réaction.turboréacteur/turboréacteur/ ou jet liquide/LPRE/moteur.la seconde moitié des années 30 en URSS, en Angleterre, en Allemagne, en Italie, plus tard - enLes États-Unis créaient intensivement un avion à réaction. En 1938, les jets sont apparusles plus élevés au monde, les réacteurs allemands BMW, Junkers. En 1940le premier avion à réaction Campini-Capro a effectué des vols d'essaini l'un ni l'autre", créés en Italie, plus tard les allemands Me-262, Me-163 sont apparusXE-162. En 1941, l'avion Gloucester avec un jet a été testé en Angleterremoteur, et en 1942, ils testèrent un avion à réaction aux États-Unis - "Irokométhamphétamine". En Angleterre, l'avion à réaction bimoteur "Me" fut bientôt créétheor", qui a participé à la guerre. En 1945, à bord de l'avion MeTheor-4" a établi un record du monde de vitesse de 969,6 km/h.

En URSS dans la période initiale Travaux pratiques sur la création de ReactLes moteurs tifs ont été réalisés en direction du moteur-fusée liquide. Sous la directionS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designers A.M.Isaev, L.S.DushkinddéveloppéLes premiers réacteurs domestiques furent construits. Turbojeak pionnierA.M.Lyulka est devenu le premier moteur atif.Début 1942, G. Bakhchivandzhi effectue le premier vol sur une fuséeavion domestique actif. Bientôt, ce pilote est décédélors des essais d'avions.Travailler à la création d'un avion à réaction pour une utilisation pratiquerepris après la guerre avec la création du Yak-15, MiG-9 utilisant desMoteurs à réaction allemands JUMO.

En conclusion, il convient de noter que l’Union soviétique est entrée en guerre avec de nombreux avions de combat, mais techniquement arriérés. Ce retard était, par essence, un phénomène inévitable pour un pays qui venait tout juste de s’engager sur la voie de l’industrialisation que les États d’Europe occidentale et les États-Unis avaient suivie au XIXe siècle. Au milieu des années 20 du XXe siècle, l’URSS était un pays agricole avec une population à moitié analphabète, majoritairement rurale, et un infime pourcentage de personnel technique, technique et scientifique. La construction aéronautique, la fabrication de moteurs et la métallurgie des non-ferreux en étaient à leurs balbutiements. Il suffit de dire que dans la Russie tsariste, ils ne produisaient pas du tout de roulements à billes ni de carburateurs pour moteurs d'avion, équipements électriques d'avion, instruments de contrôle et aéronautiques. L'aluminium, les pneus et même le fil de cuivre devaient être achetés à l'étranger.

Au cours des 15 années suivantes, l'industrie aéronautique, ainsi que les industries connexes et celles des matières premières, ont été créées pratiquement à partir de zéro, et simultanément à la construction de la plus grande force aérienne du monde à cette époque.

Bien sûr, avec un rythme de développement aussi fantastique, des coûts importants et des compromis forcés étaient inévitables, car il fallait s'appuyer sur la base matérielle, technologique et humaine disponible.

Les industries à forte intensité de connaissances les plus complexes – la construction de moteurs, la fabrication d’instruments et la radioélectronique – se trouvaient dans la situation la plus difficile. Il faut admettre que l'Union soviétique n'a pas réussi à combler l'écart qui la séparait de l'Occident dans ces domaines pendant les années d'avant-guerre et de guerre. La différence dans les « conditions de départ » s’est avérée trop grande et le temps imparti par l’histoire trop court. Jusqu'à la fin de la guerre, nous produisions des moteurs créés sur la base de modèles étrangers achetés dans les années 30 - Hispano-Suiza, BMW et Wright-Cyclone. Leur forçage répété a conduit à une contrainte excessive de la structure et à une diminution constante de la fiabilité et, en règle générale, il n'a pas été possible de produire en série nos propres développements prometteurs. L'exception était le M-82 et son la poursuite du développement M-82FN, grâce auquel est peut-être né le meilleur chasseur soviétique de la guerre, le La-7.

Pendant les années de guerre, l'Union soviétique n'a pas été en mesure d'établir une production en série de turbocompresseurs et de suralimentateurs à deux étages, de dispositifs d'automatisation de propulsion multifonctionnels similaires au « Kommandoherat » allemand, de puissants moteurs 18 cylindres refroidis par air, grâce auxquels les Américains ont traversé la frontière. jalon de 2000, puis à 2500 ch. Eh bien, dans l'ensemble, personne dans notre pays n'a été sérieusement impliqué dans les travaux sur l'augmentation de l'eau et du méthanol des moteurs. Tout cela a considérablement limité les concepteurs d’avions dans la création de chasseurs dotés de performances supérieures à celles de l’ennemi.

Des restrictions non moins sérieuses ont été imposées par la nécessité d'utiliser des tuyaux en bois, en contreplaqué et en acier au lieu des rares alliages d'aluminium et de magnésium. Le poids irrésistible de la construction en bois et mixte nous a obligé à affaiblir les armes, à limiter la charge en munitions, à réduire l'approvisionnement en carburant et à économiser sur la protection blindée. Mais il n'y avait tout simplement pas d'autre issue, car sinon il n'aurait même pas été possible de rapprocher les données de vol des avions soviétiques des caractéristiques des chasseurs allemands.

Pendant longtemps, notre industrie aéronautique a compensé le retard de qualité par la quantité. Déjà en 1942, malgré l'évacuation des 3/4 de la capacité de production de l'industrie aéronautique, l'URSS produisait 40 % d'avions de combat de plus que l'Allemagne. En 1943, l'Allemagne a fait des efforts importants pour augmenter la production d'avions de combat, mais l'Union soviétique en a néanmoins construit 29 % de plus. Ce n'est qu'en 1944 que le Troisième Reich, grâce à la mobilisation totale des ressources du pays et de l'Europe occupée, rattrapa l'URSS dans la production d'avions de combat, mais pendant cette période les Allemands durent utiliser jusqu'à 2/3 de leurs l'aviation en Occident, contre les alliés anglo-américains.

D'ailleurs, on constate que pour chaque avion de combat produit en URSS, il y avait 8 fois moins de machines-outils, 4,3 fois moins d'électricité et 20 % de travailleurs en moins qu'en Allemagne ! De plus, plus de 40 % des travailleurs de l’industrie aéronautique soviétique en 1944 étaient des femmes et plus de 10 % étaient des adolescents de moins de 18 ans.

Les chiffres donnés indiquent que les avions soviétiques étaient plus simples, moins chers et plus avancés technologiquement que les avions allemands. Néanmoins, au milieu de 1944, leurs meilleurs modèles, tels que les chasseurs Yak-3 et La-7, surpassaient les avions allemands du même type et les avions contemporains dans un certain nombre de paramètres de vol. La combinaison de moteurs assez puissants avec une efficacité aérodynamique et pondérale élevée a permis d'y parvenir, malgré l'utilisation de matériaux et de technologies archaïques conçus pour conditions simples production, des équipements vétustes et des travailleurs peu qualifiés.

On peut affirmer que les types nommés en 1944 ne représentaient que 24,8 % de la production totale d'avions de combat en URSS et que les 75,2 % restants étaient des types d'avions plus anciens avec de moins bonnes caractéristiques de vol. Nous pouvons également rappeler qu'en 1944, les Allemands développaient déjà activement l'aviation à réaction et avaient obtenu des succès considérables dans ce domaine. Les premiers échantillons de chasseurs à réaction ont été produits en série et ont commencé à arriver dans les unités de combat.

Néanmoins, les progrès de l’industrie aéronautique soviétique au cours des difficiles années de guerre sont indéniables. Et sa principale réussite est que nos combattants ont réussi à reprendre à l'ennemi les basses et moyennes altitudes, auxquelles opéraient des avions d'attaque et des bombardiers à courte portée - la principale force de frappe de l'aviation sur la ligne de front. Cela a assuré le succès travail de combat"Ilov" et Pe-2 en allemand positions défensives, les centres de concentration et les communications de transport, qui, à leur tour, ont contribué à l'offensive victorieuse des troupes soviétiques sur étape finale guerre.